Javier Romagosa
Vor einer Woche haben wir gegeben ein kurzer Rückblick bei der Vorstellung dieser Avantgarde-Limousine, bei der wir neben ihrer hohen technologischen Individualität auch Sicherheit, Komfort, Aerodynamik und Verbrauch hervorgehoben haben. Wir konzentrieren uns jetzt auf sein Geschäftsleben, das nicht mehr und nicht weniger als 15 Jahre umfasst.
Und ist das bis zur Ankunft der 1990er Jahre etwas, das Citroën inhärent war. Aufgrund ihres oft topaktuellen Charakters wurden ihre Modelle jahrzehntelang vermarktet; Guter Beweis dafür sind der Traction Avant (1934-1953), der DS (1955-1975), der GS (1970-1986) oder vor allem der unsterbliche 2CV, gebaut zwischen 1948 und 1990.
Der Citroën CX war und ist weniger charismatisch als sein Vorgänger DS. Bevor weiter, lass mich nicht so denken: Es ist wahr, dass es kein Meilenstein in der Geschichte der französischen Marke ist - diesen Platz nehmen ein die kompakte GS, die die dritte Modellgeneration einläutet-, aber es ist auch wahr, dass es alle Qualitäten eines Autos als Ergebnis des Erbes von André Lefebvre, André Citroën und Gabriel Voisin besitzt.
Es ist ästhetisch anders, innen wie außen, in diesem Sinne seiner Zeit voraus. Andererseits ist die Hydraulik, die Federung, Bremsen und Lenkung regelt, ein Wunderwerk technologischer Kreativität, eine Liebeserklärung an die Ingenieurskunst. Dasselbe gilt für seinen Frontantrieb, der zugunsten der Bewohnbarkeit des Autos seinen Wohltäter das Leben kostete. Auch der Einsatz von mehr Aerodynamik zugunsten geringerer Leistung und Verbrauch der Motoren ist enorm innovativ ...
Gewinne den kampf
Wo waren wir geblieben im ersten Teil? Ach ja ... im Prestige, dem Flaggschiff des Modells. Mit ein 25 cm längerer Radstand, Es war die erste Variante, die den 2.400-ccm-Motor montierte, der vom DS23 stammte. Daraus ergaben sich 115 CV – ja, das haben sie richtig gelesen –, was durch die Werte des aerodynamischen Koeffizienten und des Verbrauchs kompensiert wurde. Erinnern wir uns daran, dass dies die Jahre der Ölkrise waren und dass sowohl die Regierungen als auch die Bürger der Industrieländer wie verrückt waren, ihre Energierechnung zu senken.
Die erste Prestige-Serie montiert ein elegantes Vinyldach, mit dem Ziel, die Schweißnähte eines langgestreckten Daches mit mehr als einem Stück zu verbergen. Die Linie von Fließheck Es war und ist sehr stimmig, auch wenn sich einige einflussreiche Persönlichkeiten der Zeit über die geringe Höhe der Rücksitze beschwerten. 1977 wurde das Problem gelöst und Vinyl wurde optional.
Bei unserem Treffen mit den Partnern der CX-Club von Spanien Wir hatten die Gelegenheit, verschiedene Prestige zu sehen. Diese Variante verleiht dem Modell die Präsenz, die manche meinen, und für mich ist sie einfach majestätisch. Äußerlich erweckt es den Eindruck, als könnte man „on the fly“ eine kontinentale Autobahn überqueren, und im Inneren wird dieses Gefühl durch die üppige Innenausstattung untermauert.
Bald, im September 1975, es gab die Präsentation der Break-Version, später in seiner Family-Variante auf acht Sitze erweitert. Verlieh der CX Prestige – dem er den verlängerten Kampf nimmt – bereits das ästhetische Gefühl einer Rakete zu sein, ist der CX Break eine Art höllischer Kombi, der gnadenlos den Wind durchbohrt. Grundsätzlich unterscheidet er sich von seiner Familiar-Schwester durch eine gutmütige Rückbank, frei von der Verpflichtung, drei zusätzliche Insassen zu befördern.
Auf dem Weg zum Turbo
Die Leistung der 2.000 und 2.200 Vierzylinder-Motoren – mit nur 102 und 110 PS – war gering, und die Fachpresse der Zeit machte Citro maden darauf aufmerksam. Auch das Vierganggetriebe – oder die C-Matic Dreigang-Halbautomatik – verhalf ihnen nicht zu einem freien Verkehr auf der Autobahn, so dass bald – zumindest – die Einführung eines größeren Motors und eines fünften Gangs notwendig wurde.
Das 2.200-cm³-Kraftpaket wurde 1976 zugunsten seines 2.400-cm³-Superior eingestellt. Der kleine Zweiliter hielt bis 1979, als eine neue Version aus dem Hause Français de Mecanique vorgestellt wurde und damit unabhängig vom bisherigen DS. Es war immer noch zu klein für den CX – es wurde von Limousinen der unteren Kategorie wie dem Renault 20 montiert – obwohl es der französischen Marke ermöglichte, eine Version des Zugangs zu ihrem neuen fliegenden Teppich anzubieten.
Die Antwort auf den Strombedarf kam 1977 Hand in Hand mit der Einführung des CX GTi, mit einem 2.400 Motor angetrieben von elektronischer Einspritzung und ausgestattet mit dem neuen Fünfgang-Getriebe. Die magischen Buchstaben GTI, die damals in aller Munde waren, brachten eine größere Kavallerie (128 CV) und eine exklusivere, sportlichere Ausstattung, unter anderem mit zweifarbigen Polstern und Leichtmetallrädern.
Das Rennen um Geschwindigkeit nahm in den folgenden Jahren mit der Einführung des neuen 1983-Benzinmotors im Jahr 2.500 weiter zu. Und so kam im folgenden Jahr die vielleicht begehrteste Version unseres Protagonisten, der 25 GTi Turbo, der es dank Turboaufladung schafft, 168 Pferde zu zerstreuen. Der CX war kein leichtes Auto, aber dank der Aerodynamik verbesserten sich seine Fahreigenschaften erheblich.
Schließlich 1986 erschien die Spitze der Nahrungskette: Der 25 GTi Turbo II war mit einem Ladeluftkühler ausgestattet, der zur Verbesserung der Turboladerleistung beitrug, jedoch keine zusätzliche Leistungssteigerung zuließ. Die Höchstgeschwindigkeit betrug sagenhafte 220 km/h, so dass es von nun an kein Problem war, die kontinentalen Autobahnen in gutem Tempo zu durchpflügen.
Dieselmotoren
Interessanterweise tauchte Mitte der achtziger Jahre der 2.200-cm³-Motor wieder auf. Was die Dieselmechanik angeht, debütierten sie Ende 1975 mit einem 2.2-Liter, der bereits seit Beginn des Jahrzehnts in den Transportern C32 und C35 getestet wurde. Wichtiger wäre die Ankunft des 1978 im Februar 2.5, eines Motors, der am Ende mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion des Modells animieren wird. Das i-Tüpfelchen wurde im April 1983 von der Turbodiesel-Version gesetzt, die ab 1987 begann, einen Ladeluftkühler zu montieren und die respektable Zahl von 120 PS herauszuwerfen.
Ein Rallye-Auto?
Konzeptionell -da es sich um eine große Limousine oder einen Repräsentationswagen handelt-, wir sollten keine sportliche Berufung im CX suchen, nicht einmal in seinen GTi Turbo-Varianten. Es kann allenfalls bei Langstrecken-Raids eingesetzt werden, bei denen seine effektive Federung wie durch ein Wunder wirkt, um uns am Boden zu halten. Sie sind in diesem Sinne robust und effektiv sowie komfortabel; In diesem Bewusstsein beschloss Citroën, die Rallye Paris-Dakar 1983 mit einem auf 190 PS gesteigerten Allradantrieb durchzuführen.
Jahre später machten sich einige der Abenteurer des CX Club of Spain auf, um Marokko mit praktisch Standardmaschinen, aber auf die offensichtlichste Weise dekoriert, zu erkunden. Die Geschichte ist bekannt nach ihrer Veröffentlichung in Klassischer Motor, und wir werden nur ein flirtendes Video bereitstellen, das die extreme Weichheit der Aufhängungen bezeugt und was passiert, wenn die Kameras auftauchen. Es war eine Freude, ihnen beim Fliegen zuzusehen.
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Wie bereits erwähnt, ist eine der Stärken des Citro Asn CX seine hydraulische Federung, die wie bei anderen Modellen der Marke durch einen entsprechend platzierten Hebel. in Ihrer Reichweite. Seine Qualitäten lassen sogar ein Rad ohne größere Probleme platzen, den Fahrgästen kann aber auch schwindelig werden.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die DIRAVI Progressiv-Servolenkung, die ein Eigenleben zu haben scheint: Wenn wir das Lenkrad im Stillstand drehen, richtet sie die Räder auf Geheiß des bekannten Hydrauliksystems von selbst gerade. Nach dem, was ich gelesen habe, ist es auch notwendig, sich an die Funktionsweise zu gewöhnen ...
