Miguel Angel Vázquez
Der Citroën GS führte zu allen Zeiten und gewann schließlich die Stimmen, weshalb wir ihm heute diesen Artikel widmen.
Über GS zu sprechen ist für mich aus mehreren Gründen besonders emotional: Wir wurden beide im selben Jahr geboren, 1970; Außerdem war eines meiner ersten Spielzeuge eine kabelgesteuerte GS der Marke Moltó, die mir ein Onkel geschenkt hat, der genau seit 1974 einen GS-Club hat, mit dem meine Cousins und ich aufgewachsen sind und den Sommer verbracht haben viele Orte - auch auf dem Lande - durch die „nur“ Jeeps fuhren! Es hat ihnen auch als Fahrschule gedient… Derzeit funktioniert die alte GS noch, obwohl sie einer guten Restaurierung bedarf.
Ich für meinen Teil behalte noch eine GS, allerdings im Maßstab 1/64 der Marke Guisval, ein Relikt der Kindheit, das ich liebevoll in meinem Regal halte.
Ich erinnere mich, als ich im Sommer 1975 als fünfjähriger Junge zum ersten Mal den Citro fiven meines Onkels sah, als wir im Urlaub in das Dorf meines Vaters kamen. Er öffnete für uns seine Garagentore und da stand der brandneue rote GS, sehr niedrig, fast bis zum Boden. Er startete ihn ... der Motor machte kaum Geräusche ... Und dann fing das Auto an zu klettern! Ich muss gedacht haben, dass es in der Lage ist, abzuheben und zu fliegen oder so. Die Faszination, die es bei diesem kleinen Jungen auslöste, hält fast 40 Jahre später an und muss auf die meisten Menschen, die damals dasselbe sahen, sehr ähnlich gewirkt haben.
Sie werden mir sagen, dass der DS „Tiburon“ im Design der GS sehr ähnlich war und dass er seit den 50er Jahren in Produktion war und dass die Leute in Spanien daher bereits daran gewöhnt sein sollten, ihn zu sehen und nicht überrascht zu werden Reize. . Aber die Anwesenheit von DS war fast ein Zeugnis, da es sich um ein Importauto handelte, das nicht für jeden verfügbar war.
Schauen wir uns hier die gängigsten Autos der frühen 70er an, nämlich Seat 600, 850, 1500 und 1430 oder 124, Simca 1000 und 1200, R-4, R-6, R-8 und R-12 oder Citroën 2 CV, Diane und 8, die GS wurden zu einer Art erschwinglicher „Kiefer“, die einen großen qualitativen Sprung in Bezug auf Design und technologische Innovation darstellten.
Die hydropneumatische Federung mit variabler Höhe ist einer seiner größten Erfolge, zusammen mit dem luftgekühlten liegenden Boxermotor – Weiterentwicklung des 2CV-Zweizylinders – der die Mechanik stark vereinfacht, da ihm unter anderem ein Wasserkreislauf und ein Kühler fehlen.
Die Innenarchitektur lässt auch heute noch nicht gleichgültig. An die sperrigen Airbags von heute gewöhnt, wirkt das einseitige Lenkrad wie ein futuristisches Schiff. Hinzu kommen der seltsame Tachometer, ähnlich dem Display einer Personenwaage, dessen Hintergrund farblich variiert, um anzuzeigen, welcher Gang am besten für die Geschwindigkeit geeignet ist, und der Handbremshebel, der aus einer Art Griff in der Mitte des Armaturenbretts.
Zur Besonderheit des Designs kommt bei einigen Einheiten die markante Polsterung ganz in Rot hinzu, die besonders hervorsticht, wenn die Lackierung der Karosserie ebenfalls rot ist, im Gegensatz zum Chrom der Fensterrahmen und der Stoßfänger. Das ist beim GS meiner Familie der Fall. Es gab auch andere in Blau, dezenter.
Im Wesentlichen
Wir werden die Hauptmerkmale des Autos im Detail analysieren:
Der Citroën GS zeichnet sich auf den ersten Blick durch sein sorgfältiges aerodynamisches Design aus, das es ihm ermöglicht, bei relativ geringem Verbrauch hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. Die Karosserie weist kaum Vorsprünge auf und war seinerzeit das einzige Fahrzeug nationaler Fertigung mit einer integrierten Verkleidung des Unterbodens.
Die hydropneumatische Flüssigkeits- und Gasfederung bietet hervorragende Stabilität und Komfort, Es ist praktisch unmöglich, dass eines der vier Räder den Bodenkontakt verliert. Tatsächlich kann dieses Auto mit flachem Rad und sogar ohne Rad rollen, was die französische Marke als Werbeaussage nutzte. Erinnern Sie sich an den Fernsehspot, in dem ein GS ein Gerät an einem Rad hatte, das ihn zum Platzen brachte und wie das Auto seine Flugbahn nicht verlor? Und die anschließende Sequenz, in der Sie ohne eines der Hinterräder zwischen den Kegeln slalomten?
Federung und Bremsen arbeiten mit der gleichen Art von Druckflüssigkeit, die durch separate Kreisläufe geleitet wird. Dieses System bietet eine Reihe von Vorteilen, indem es drei verschiedene Höhen des Aufbaus in Bezug auf den Boden voreinstellen kann: für normale Straßen, für schlechte Straßen und für den Radwechsel. Der zu betätigende Hebel befindet sich neben dem Schalthebel.
Credits: Foto mit freundlicher Genehmigung von Citroën; Video hochgeladen von Benutzer otxarman zu Youtube
1936 führte Citroën die brems- und federungskompatible Zahnstangenlenkung in die Serienproduktion ein. 1955 führte er erneut eine technologische Innovation durch, indem er eine spezielle Geometrie der Vorderachse annahm, bei der die Schwenkachse der Lenkräder durch den Punkt der Reifen in Kontakt mit dem Boden verläuft; die so durch das Rad selbst gebildete Nockenwelle vor seinem Anlenkpunkt wird null und hat keine Kraft gegenüber der Lenkung.
Die GS hat beide Weiterentwicklungen. So ist Ihre Lenkung unempfindlich gegen Fahrbahnunebenheiten, auf Haftungsschwankungen und plötzliche Schläge. Es versteht sich daher, dass das Durchstechen eines Vorderreifens oder das Überfahren eines Schlaglochs oder eines Steins, selbst bei hoher Geschwindigkeit, keinen Verlust an Stabilität oder Kurs verursacht.
Konkret handelt es sich bei der Lenkung um eine Zahnstange und Ritzel, ohne Rückholfeder, mit einer Gelenksäule. Die Bewegungsübertragung auf die Räder erfolgt über Spurstangen und Hebel.
Foto mit freundlicher Genehmigung von Citroën
Die hydropneumatische Federung
Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass die ungefederten Massen an der Vorderachse auf ein Minimum reduziert werden, da die vorderen Scheibenbremsen am Ausgang des Differenzials angeordnet sind. Damit ist die Trägheit des Schwingsystems praktisch Null, wodurch, wie gesagt, ein Haftungsverlust der Antriebsräder nahezu ausgeschlossen ist.
Jedes Rad ist unabhängig mit dem Kasten durch einen Arm verbunden, der mit einem Kolben integriert ist. Dieser Kolben wirkt beim Gleiten in einem Zylinder auf eine Flüssigkeit, die eine mehr oder weniger konstante Gasmasse unter Druck komprimiert, die in einer Kugel enthalten ist. Dieses Gas verhält sich wie eine sehr flexible Feder oder Gasfeder. Jeder Kolbenschub entspricht einer Abnahme des Gasvolumens und damit einer Druckerhöhung. Im Gegenteil, wenn der Schub aufhört, nimmt das Volumen zu und das letztere ab.
Der Abstand vom Körper zum Boden wird dann konstant gehalten, dank der Möglichkeit, das zwischen Membran und Kolben enthaltene Flüssigkeitsvolumen zu variieren.
Credits: erster Video-User Changoteam2, von Youtube; zweitens, jajaniono, das eine interessante alten Motorankündigungskanal.
Wenn die Beladung des Fahrzeugs zunimmt, senkt sich der Aufbau ab, wodurch über den Stabilisator eine Bewegung des Griffs des Höhenkorrektors (Einlass) bewirkt wird. Beim Einlass nimmt das Volumen der Flüssigkeit in den Zylindern zu, was folglich den Körper anheben sollte. Diese Änderung der Körperposition begünstigt eine neue Aktion des Stabilisators, die den Schützen in seine neutrale Position zurückführt. Witzig!
Citroën leistete 1955 auch Pionierarbeit bei der Aufnahme von Scheibenbremsen in den Mainstream. Die GS erbt das unabhängige ölunterstützte, druckunterstützte Bremssystem des DS. Das Hinterradbremsöl wird aus den Federkugeln entnommen und so wird die Hinterradbremsung proportional zur Beladung und das Blockieren der Hinterräder verhindert.
Es gibt keine Bremspumpe. Das System nutzt die Federungsflüssigkeit und der Pedalweg ist nicht vorhanden. Das Hauptgerät ist mit vorderen Scheiben ausgestattet, die am Ausgang des Getriebes positioniert sind; die hinteren scheiben sitzen auf den radkernen. Die Handbremse ist mechanisch und wirkt mit unabhängigen Bremssätteln vom Hauptsystem auf die vorderen Scheiben.
Das Armaturenbrett enthält Warnleuchten für den minimalen Bremsdruck im vorderen Kreis und den maximalen Verschleiß der vorderen Bremsbeläge.
Das sicherste und leiseste Auto des Landes
Der GS wurde unter der Prämisse der Sicherheit entwickelt. Die Kabine ist aufgrund ihrer robusten Seitenwände extrem steif und hält starken Seitenschlägen stand. Die Vorder- und Rückseite sind progressiv verformbar, um die Kabine intakt zu halten. Zum Schutz des Kraftstofftanks ist er in ein verstärktes Rechteck eingebaut, das die hintere Brücke bildet.
Die Lenksäule ist verformbar, während das Lenkrad gepolstert ist. Abgerundete Formen dominieren den Innenraum und es gibt keine hervorstehenden Gegenstände, die den Passagieren im Falle einer Kollision schaden könnten. Die Sicherheitsgurte bestehen aus drei Punkten - Gurt und Taille - und haben eine Vorinstallation für die hinteren Gurte; und die hinteren Schlösser haben eine Kindersicherung.
Auch außen wurde auf hervorstehende Kanten verzichtet: Piloten, Türknäufe und andere Elemente sind in die Karosserie eingelassen.
Laut einer Studie der Zeitschrift Geschwindigkeit, Zu seiner Zeit war es das sicherste Auto in Spanien.
Credits: erstes Bild, bereitgestellt von Citroën; zweitens aus dem offiziellen Katalog und hochgeladen auf Flickr von Darren davis
Der Motor reagiert mit Kraft und Freude bei hohen Drehzahlen. Unter 3.000 Runden ist es jedoch oft notwendig, die Gänge zu wechseln. Sein Schweigen ist auffallend. Zu seiner Zeit war es das leiseste Auto, das in Spanien verkauft wurde.
Es hat die vier gegenüberliegenden Zylinder, zwei mal zwei, mit dem Vergaser in der Mitte. Dies impliziert einen guten Verbrauch von Benzin, da der Weg durch ihn für alle vier gleich ist.
Nach allem, was bisher erklärt wurde, überrascht es nicht, dass Citroën in seinem Heimatland in den ersten drei Monaten des Jahres 1971 24% des Autoabsatzes auf dem französischen Markt ausmachte. Im Vergleich zum Vorjahr war es ein Plus von knapp 6 %, was vor allem auf den beachtlichen Erfolg der neuen GS zurückzuführen ist; tatsächlich war er mit 27.119 Einheiten das meistverkaufte Auto im ersten Quartal 1971. Auch auf dem Auslandsmarkt erzielte das Modell ähnliche Erfolge, vor allem aufgrund der seit Jahresbeginn anhaltenden Auszeichnungen.
Die Tagesproduktion des GS wuchs im Werk Rennes-La-Janais von 400 Einheiten im Dezember 1970 auf 705 im März 71 und erreichte das Ziel von 750 Autos pro Tag. Er teilte sich die Fabrik mit dem AMI 8 und dem Mehari. Bald wurde ein GS pro Minute zusammengebaut.
Auszeichnungen und Auszeichnungen überall
Zwischen den späten 1970er Jahren und den ersten Monaten des Jahres 1971 erntete die GS praktisch ohne Diskussion die Bewunderung und Anerkennung von Experten auf der ganzen Welt in Form von Auszeichnungen und Trophäen.
El Großer Preis für Kunst und Industrie Ausgezeichnet von der „Société d'Encouragement à l'Art et à l'Industrie“ im Rahmen des Pariser Autosalons, verlieh es ihm in Frankreich nationale Ausstrahlung.
Die weltweite Projektion würde in der Amsterdam Hall ankommen, wo wurde die trophäe verliehen Auto des Jahres, vergeben von einer Jury aus 44 Autojournalisten aus zwölf Ländern. Ausgewählt aus fünfzehn Modellen unter Berücksichtigung von Technik, Image, Sicherheit und Preis-Leistungs-Verhältnis, erreichte er insgesamt 233 Punkte und lag damit deutlich vor seinen engsten Konkurrenten, dem Volkswagen K70 (121 Punkte) oder dem Citroën SM (105 Punkte). Er holte 53 % der maximal möglichen Punkte und 28 der 44 Jurymitglieder wählten ihn direkt auf den ersten Platz.
Ein paar Tage später hat er auch den Wettbewerb gewonnen Auto des Jahres 1970 aus der Tschechoslowakei, organisiert von der Wochenzeitung „Technické Noviny“ in Zusammenarbeit mit dem „Tschechisch-Slowakischen Verband der Motorjournalisten“. 42 Journalisten und Fachleute der tschechoslowakischen Wissenschafts- und Fachhochschulen hatten ihn mit 1.391,5 von 1.560 möglichen Punkten vor dem Volkswagen K70 (857 Punkte) und dem Opel Ascona (624 Punkte) als Besten nominiert.
Dann erhielt er die Großbritannien Auto des Jahres Trophäe, organisiert von "Automagazin". Die Jury bestand diesmal aus 19 Fachjournalisten, davon 6 Briten, 2 Amerikanern, einem Australier und einem Japaner, sowie den Lesern und der Redaktion des Magazins. Der GS gewann mit 86,5 Punkten vor dem Range Rover mit 55 und dem Citro then SM mit 52,5 Punkten.
Und das ist noch nicht alles: Auf dem Genfer Autosalon, auf dem Citroën mit einem „hydraulischen“ Stand auf sich aufmerksam machte, in dem es auf silbernen Tropfsteinen Wasserkaskade gab, mit einer GS als Protagonist, dem Direktor des Style Center of the Design Abteilung der französischen Marke sammelte die Style-Auto-Award 1970 für die beste Karosserie, gesponsert von der italienischen Zeitschrift "Style auto, architettura della carrozzeria" und mit einer internationalen Jury bestehend aus 65 Spezialisten für Fahrzeuglinien, Leitern von Designabteilungen verschiedener Marken, Leitern von Stilzentren, Ingenieuren, Karosseriebauern und unabhängigen Designer. Der GS erzielte 79 Punkte, verglichen mit 44 für den Lamborghini Jarama und 39 für den Citroën SM.
In den Folgejahren wurde er auch in Holland, Jugoslawien und Spanien zum Auto des Jahres gekürt – letzteres im Jahr 1974. Kein Wunder, dass der spanische GS mit einem länglichen Aufkleber an der Heckscheibe mit mehreren Europaflaggen mit der Beschriftung herauskam "Citroën GS: das am meisten ausgezeichnete Auto in Europa". Sogar zu Werbezwecken wurden mehrere GS mit den Fahnen der Länder bemalt, in denen sie ausgezeichnet wurden; Tatsächlich sahen die Assistenzeinheiten der spanischen Rallye-Meisterschaft so auffällig aus. Und ich erinnere mich an eine offizielle Citroën-Werkstatt im Madrider Stadtteil Carabanchel, fast am Ende der Calle General Ricardos, deren Tür bis Ende der 90er Jahre mit einer solchen GS geschmückt war.
Detail des exklusiven Chrom-Auspuffrohrs der GS Palas
Der Citroën GS in Spanien
Hier musste man bis 1973 auf die Herstellung in Vigo . warten und Kommerzialisierung mit einem ersten Modell namens "Club" von 1200 ccm.
Im April 1975 begann der Verkauf des "Break" in Spanien. Diese Karosserie fügte überraschende Praktikabilität hinzu, mit einem 710-Liter-Kofferraum, der durch Umklappen der Rücksitze auf 1.510 Liter erweitert werden kann. Das Leergewicht betrug 905 kg; das beladene Gesamtgewicht, 1.320. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 151 km/h und der DIN-Verbrauch 9,3 l. Herausragend darin, neben der bereits erwähnten Möglichkeit zum Umklappen der Rücksitze, eine leicht herausnehmbare Klappschale zur Abdeckung des Gepäckraums.
Abgerundet wird das Programm durch den „Palas“ – „Pallas“ außerhalb Spaniens – der erstmals auf dem spanischen Autosalon 1975 auf der Internationalen Automobilausstellung in Barcelona präsentiert wurde die Aufmerksamkeit der Besucher mit einem markanten und futuristischen Stand aus Aluminiumplatten zu monopolisieren. Der Name des neuen Modells wurde der Göttin Pallas Athena, der Tochter des Zeus nach der griechischen Mythologie, entlehnt.
Die damaligen Werbeslogans bezeichneten es als "die Symbiose von Luxus und Komfort". Neben einer luxuriöseren Lackierung unterscheidet sich das Interieur der ersten Baureihe durch das braune Armaturenbrett und Lenkrad – im Rest waren sie schwarz – und die grünen statt roten Zeiger von Drehzahlmesser und Stundenanzeige. Die Sitze und Türverkleidungen wurden in Velours-Jersey-Trikot bezogen.
Die gesamte Innenfläche wurde mit imprägniertem Teppich ausgelegt. Darüber hinaus steigerten zahlreiche Details den Fahrgastkomfort, wie Taschen an den Seiten der Sitze, eine Mittelarmlehne im Fond und ein von überall im Auto erreichbarer Innenlichtschalter.
Außen stechen die Edelstahl-Radkappen, die den gesamten Felgenkranz bedecken, Seitenzierleisten, Edelstahl-Endrohr und ein goldenes Monogramm mit der Aufschrift „GS Palas“ hervor. Diese erste Serie wurde in einer exklusiven Metallic-Farbe „Nacre Grey“ angeboten, zu der später Blau, Grün und Gold, ebenfalls Metallic, hinzugefügt wurden.
Der Motor war der gleiche wie der Club und der Break, 1.222 cm³ und 65,5 PS bei 5.750 U/min.
Das Sortiment wurde 1976 reformiert, mit der New GS, GS Club, GS Break und GS Palas. Die New GS war eine Basisversion ohne Drehzahlmesser, Uhr oder Tageskilometerzähler. Es war auch keine Mittelarmlehne angebracht, und die Sitze hatten eine einfachere Polsterung in einem "skay"-ähnlichen Material. Auch an den Fensterrahmen war kein Chrom.
Als Unterscheidungsmerkmal zwischen der Serie '76 und den Vorgängern haben die Räder dieser Serie 6 rechteckige Löcher, während die der Vorgänger 10 runde Löcher haben. Der Preis für eine seiner Grundeinheiten betrug 195.900 Punkte. FF (Fabrikfrei).
Ende 1977 wurde die Variantenliste des Wagens noch einmal erweitert und einige Details geändert: größere Rücklichter wurden ohne Chromleisten eingebaut; Felgen ohne Löcher, neu gestaltete Radkappen und Frontgrill mit horizontalen Lamellen statt Wabenstruktur. Im Fall des Palas wurden die Armaturenbrettuhren eher konventionell als das Design der „Badezimmerwaage“.
Die wichtigsten technischen Merkmale entsprach dann folgendem:
→ Motor mit vier gegenüberliegenden liegenden Zylindern. Hubraum: 1.222 ccm (77 × 65,6). Luftgekühlt. Volumenrate: 8,2. Zwei obenliegende Nockenwellen (eine pro Zylinderkopf), angetrieben über Zahnriemen.
→ Wirkleistung: 65,6 PS SAE bei 5.750 U/min
→ Maximales Drehmoment: 8,9 m / kg. DIN bei 3.250 U/min
→ Getriebe: Frontantrieb. Vier synchronisierte Gänge und Rückwärtsgang; Hebelsteuerung am Boden. Konisches Paar, 8 x 33
→ Lenkgetriebe. Wendedurchmesser zwischen Bürgersteigen: 9,40 Meter.
→ Strom: Batterie 35/175 A/h. Lichtmaschine 490 m.
→ Reifen: 145-15ZX. Reserverad unter der Haube
→ Fassungsvermögen: Kraftstofftank: 43 Liter. Ölwanne: 4,2 Liter. Getriebe: 1,4 Liter
→ DIN-Verbrauch in Liter (bei 100 km): bei 90 km/h: 6,8 l. Bei 120 km/h: 9,6 l. Im Stadtverkehr: 11,2 Liter
Video hochgeladen zu Youtube von Benutzer gsdel78. Wir hoffen, dass Ihre GS genauso gut rollt.
1977 erschien das Sportmodell "X2", deren wesentliche Merkmale waren ...
→ 71 PS bei 5.750 U/min
→ Anatomische Sitze mit integrierten Kopfstützen
→ Spezifische Polsterung
→ Nebelscheinwerfer
→ Radkappen im exklusiven Design
→ Heckspoiler
→ Schiebedach als Option
→ Stoßfänger und Fensterrahmen in Mattschwarz statt Chrom
Auf Basis des Break wurden auch Krankenwagenversionen mit verlängerter Karosserie und erhöhtem Dach hergestellt.
In Frankreich gab es darüber hinaus weitere Varianten, die in Spanien nicht vermarktet wurden, wie der seltsame „Birotor“ von 1973 mit Wankel-Kreiskolbenmotor, von dem kaum 700 Stück hergestellt wurden; der Automatic oder der Commercial, der wie ein 3-Türer war, ohne Heckscheiben.
Credits: Foto von Klaus Nahr, auf Flickr hochladen; hochgeladenes Video zu Youtube von Benutzer smiffy1071's.
Sport- und Verkaufstechniken
Erst mit dem DS, dann mit dem SM und GS war Citro inn in den 60er und 70er Jahren bei „Abenteuer“-Wettbewerben exotischer Landschaften und Autowrack-Touren präsent. In ihnen erlangte er Berühmtheit als robuste Automarke.
Claude Laurent nahm 1975 an Monte Carlo und an der Rally de Portugal mit einer GS „Gr. 2 ”von 1.300 ccm und 95 PS, ausgestattet mit speziellen Nockenwellen und Doppelvergasern. Ergänzt wurde die Kabine mit einem Trip Master, zwei Stoppuhren und speziellen Sitzbezügen, die sie fast in Baquets verwandelten, während schallabsorbierende Elemente aus der Karosserie entfernt wurden, um das Gewicht zu reduzieren. Außerdem wurde ein mit Riemen am Boden befestigtes Reserverad und ein riesiger Feuerlöscher hinzugefügt. Die Scheinwerferkapazität wurde durch riesige gelbe Cibié-Nebelscheinwerfer und ein Paar Langstrecken-Oscars vervollständigt, und die serienmäßigen Reifen wurden gegen Spikes getauscht, um den harten Winterbedingungen dieser Tests standzuhalten.
In Spanien ragte Ricardo „Rizos“ Muñoz als offizieller Citroën-Fahrer in der spanischen Rallye-Meisterschaft in der nationalen Tourenwagen-Kategorie Gr. 2 heraus, mit einem weiteren GS, der in Portugal von Jaime Nunes Rodrigues vorbereitet wurde. Das Chassis wurde verstärkt und eine beeindruckende untere Verkleidung hinzugefügt, die den härtesten Schlägen standhält. Der Kraftstofftank fasste 80 Liter statt der 43 der Serie, um lange Rallyes zu bewältigen, und der Motor wurde mit speziellen Nockenwellen und zwei Doppel-Weber-Vergasern auf 93 PS angehoben. Das Getriebe und die Kegelradgruppe blieben aus Sicherheitsgründen Standard. Die Federung wurde modifiziert und gab fünf mögliche Höhen statt der üblichen drei, obwohl die Einstellung auf der höchsten so hart war, dass sie das Auto unbequem und kaum benutzte.
Wenn wir die GS-Werbung überprüfen, Fernsehkampagnen hoben die Stabilität des Autos und den Komfort seiner Federung hervor. Berühmt war die Launch-Ankündigung, bei der ein Reifen beim Rollen mit hoher Geschwindigkeit explodierte, ohne dass das Auto seine Stabilität änderte, oder die Szene an derselben Stelle, an der er einen Slalom mit nur 3 Rädern absolvierte.
Aufsehen erregte auch die Palas-Kampagne, bei der ein Mann auf dem Rücksitz eine gute Zigarre rauchte, während das Auto über eine holprige Straße fuhr, und er wunderte sich "Warum fällt die Asche nicht ab?" Oder das Ende, in dem der Ansager sagte: "Und wenn sie uns nicht glauben, schlucken wir diesen Stein"; dann hob der Fahrer die GS, überquerte das Hindernis und fragte sarkastisch: "Welcher Stein?"
Die Pressekampagnen waren weniger auffällig. Der Hauptslogan war "Ein Auto für alle, die schon mehrere besessen haben." Die Texte betonten die Aerodynamik und die technischen Besonderheiten des Modells: „16 % weniger Luftwiderstand als das aerodynamischste Auto, der Tiburon DS. Luft ist auch Energie für die GS“, o "Er hat das gleiche Fahrwerk wie der Citroën Maserati (SM) und der CX." auch „Luftkühlung. Das einfachste und effizienteste System, damit ein Motor nie heiß wird. Außerdem befreit es das Auto vom sperrigen Wasserkreislauf und erspart Ihnen Pannen.
Video zur Verfügung gestellt von Citro .n
Der GS blieb von 1970 – in Spanien von 1973 – bis 1980 in Produktion. 1979 erschien die GSA, die eigentlich eine verbesserte GS war, die durch die Einführung einer Heckklappe noch vielseitiger wurde. Die Stoßstangen wurden aus Kunststoff und die Innenräume wurden mit neuen Sitzen erneuert. Die Steuerung wurde auf den sogenannten „Satelliten“ umgestellt, mit einem futuristischen Design ähnlich dem des CX und aufgrund der Komplexität ihrer Handhabung nicht allgemein akzeptiert. Der GSA blieb bis 1986 in Produktion, obwohl bereits 1984 der BX erschienen war, ein Modell, das schließlich die GS-Philosophie fortführte.
GS-Wartung
Der GS hat sich seinerzeit das Problemauto „sanbenito“ verdient. Die Realität ist, dass ich ein spezielles Werkzeug brauchte, das anfangs nur in offiziellen Werkstätten erhältlich war, und die in der Nachbarschaft beschädigten mehr als sie reparierten.
Die Hauptwartungsaufgaben einer GS können neben dem Ölwechsel und der Kontrolle des Federölstandes auch das Wechseln der Kugeln sein. Mit der Zeit können die Manschetten beschädigt werden und bei Druckerhöhung können Undichtigkeiten auftreten. Da Brems- und Federungssystem gekoppelt sind, ist der Austausch etwas umständlich, wobei die Bedienung keine größeren Unannehmlichkeiten mit sich bringen sollte.
In offiziellen Werkstätten ist es vielleicht schon schwierig, Ersatzteile zu finden, aber in Frankreich oder über das Internet finden Sie jede Art von Ersatzteil für den alten Citroën. Hier in Spanien, speziell in Collado Mediano, in Madrid, finden Sie Citroklassisch, wo es einen breiten Katalog an Neuteilen gibt. Auch durch Seiten wie www.todogs.org, können Sie viele Informationen über das Modell erhalten.
Ein Element, das der Zeit nicht gut standhält, ist das Lenkrad. Das Plastik am Rand bricht und sieht ziemlich unansehnlich aus, als wäre es verbrannt. Das ist ein schwieriger Ersatz, aber Sie können das Problem mit einer Abdeckung ziemlich würdevoll kaschieren. Was die Polsterung betrifft, so können die der "trockenen" GS und die des Clubs, die in Unifarben gehalten sind, von jedem Polsterer problemlos repariert werden. Das des X2 hat ein kariertes Design, das die Dinge etwas verkomplizieren kann, wie das des Palas, das schwierigste von allen, das ein bestimmtes Muster hat.
Von hier aus möchte ich meinem großartigen Freund Armando Abrego von Citroën Hispania für seine Mitarbeit bei der Erstellung dieses Artikels und für die umfangreiche grafische Dokumentation danken, die er mir zur Verfügung gestellt hat. Andererseits war ich überrascht, im Abspann der Werbefotos die Unterschrift eines anderen alten Freundes, Kollegen und großartigen Fotografen, José María Pueche, zu sehen, an den wir einen herzlichen Gruß senden.
