Ausgewählt für Jaguar, Rover P6BS mit Mittelheckmotor

In den frühen 1958er Jahren war die Rover-Reihe gut etabliert. Kein Wunder, dass sich die P5-Limousine seit 1963 dank ihres Dreiliter-Sechszylindermotors konsolidierte. Tatsächlich besetzte er sowohl vom Design als auch von der Leistung her eine stabile Marktnische knapp unter der des Jaguar MkII. Darüber hinaus deckte der P6 seit XNUMX das Segment der drei Bände mit Massenabsatzbestrebungen ab. Eine Lücke nach oben aufgrund der Zunahme an jungen Berufstätigen. Begierig darauf, ein stärkeres Familienauto als die beliebten 1.5-Liter-Modelle zu erwerben, aber gleichzeitig nicht erreichen, was die Limousinen mit sechs Zylindern und rund 3 Litern Hubraum darstellen.

Ebenso generierte die Herstellung des erfolgreichen Land Rover eine konstante und sichere Einnahmequelle. Noch mehr, wenn wir das Lizenzsystem berücksichtigen. Dank dessen konnte dieser SUV im spanischen Santana montiert werden. Mit all dem, Die finanzielle Situation bei Rover war wirklich komfortabel. Darüber hinaus gab es in den Jahren 1960 und 1961 ein beträchtliches Budget für die Erforschung der Möglichkeit aus, die Gasturbine zur Serienreife zu bringen. Ein Experiment, aus dem der T4-Prototyp hervorging. Endgültig aufgegeben, aber zwei Jahre später kehrte ein zusammen mit British Racing Motors entwickeltes Wettbewerbsmodell mit dem Turbinensystem zurück, um von 1963 bis 1965 in Le Mans anzutreten.

Bei all dem dachte Rover nicht nur daran, neue Modelle zu entwickeln. Sondern auch darin, mehr Leistungsvarianten der bereits vorhandenen anzubieten. Dafür wurde natürlich ein neuer Motor benötigt. Etwas, das er um 1965 herum fand. Als sein Management in den Vereinigten Staaten eine Einigung mit General Motors erzielte, um eine zu erreichen Herstellungslizenz für den Buick V8-Block. Aus Aluminium geschmiedet, war dieses kompakte und leichte Design nicht nur in der Lage, große Pferdestärken zu liefern, sondern auch ein großzügiges Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

So löste die Ankunft dieses V8 mit 3.5 Litern in den Rover-Werkstätten im Vereinigten Königreich eine wahre kreative Lawine aus. Zum einen wurde es serienmässig 1967 sowohl beim P5 als auch beim P6 angewendet. Danke für das, die neuen Versionen P5B und P6B ​​​​stand in beiden Modellen an der Spitze des Sortiments mit hohen Leistungen bis 160CV. Auch dieser V8 kam bereits in den siebziger Jahren zum SD1, Range Rover, Triumph TR8 oder MG MGB. Nur ein paar Beispiele, um die Bedeutung des Buick-Motors in der Geschichte von Rover zu verstehen.

Andererseits war die Anschaffung dieser Mechanik die notwendige Grundlage für die Schaffung von zwei Prototypen, mit denen sich das englische Haus in das folgende Jahrzehnt projizieren wollte. Zunächst einmal ließ die von David Bache entworfene P8-Limousine den Klassizismus von drei Volumen hinter sich und umarmte Linien mit fünf Türen. Hier entlang, Rover beabsichtigte, ein High-End-Modell mit einem offensichtlich sportlichen Touch auf den Markt zu bringen zusammen mit einer rupturistischen Ästhetik. Ebenso wurden 1966 die ersten Schritte zur Gründung der P6BS unternommen. Ein innovatives Design mit einem Heckmittelmotor, der als erster Sportwagen der Marke bezeichnet wird.

ROVER P6BS, DIE INNOVATION, DIE NICHT SEIN KÖNNTE

Mitte der 1er-Jahre war die Entwicklung eines Sportwagens mit Mittelheckmotor noch ein Zeichen von Innovation. Tatsächlich war das, was in der Formel XNUMX passierte, noch sehr zeitnah. Wenn Cooper demonstrierte Ende der fünfziger Jahre die Vorteile, den Motor hinter dem Piloten zu platzieren, was die Gewichtsverteilung und damit die Trägheit bei Kurvenfahrt deutlich verbessert. Mehr noch, als Jack Brabham die Saison 1959 trotz anfänglicher Höhne mit einem gewann Cooper T51 sogar Ferrari musste akzeptieren, wo die Zukunft lag.

Auf diese Weise stand 1963 kein Auto mehr in der Startaufstellung der F1 mit der traditionellen Architektur, die auf Frontmotor und Heckantrieb basierte. Darüber hinaus gehörten seit 1961 auch Modelle mit Heckmittelmotor zu den Sportprototypen der Markenweltmeisterschaft. Ein Prozess, bei dem der Ferrari 246P auffiel, obwohl er in einem prägnanteren Leistungsbereich der Cooper T49 Monaco war schon seit Jahren richtungsweisend. All das drang also nach und nach in die Serienproduktion ein. Ja, sehr langsam.

Abgesehen von konkreten Beispielen wie dem Djet mussten wir in Wahrheit bis zum VW/Porsche 914 von 1969 warten, um einen Zweisitzer-Sportwagen mit Mittelmotor und Heckmotor in Reichweite der breiten Öffentlichkeit zu sehen. Mit all dem ist es offensichtlich zu überprüfen, wie Der Rover-P6BS-Vorschlag hatte einen klaren disruptiven Charakter. Und wenn die Marke im Sport starten wollte, war es gut, dass sie dies mit einem revolutionären Modell tat, das in der Lage war, das Rampenlicht der Medien zusammen mit dem Kaufwunsch zu erregen. Zu diesem Zeitpunkt entwarf der Ingenieur Spen King – der aus der Zusammenarbeit mit BRM in Le Mans kam – das neue Modell auf der Basis vieler Elemente des P6.

Tatsächlich gibt uns der Name des Prototyps bereits genügend Hinweise auf sein Design. P6 für das Modell, auf dem es basiert. B für den Buick-Motor. Und schließlich S für ein Sportmodell. Mehr noch, obwohl es in einem Prototypen wie diesem laut den meisten Quellen mehr Lücken als Gewissheiten gibt Hier hätte Rover den V8 auf bis zu 185PS tunen können. 5 mehr als der P3.5B 205. Darüber hinaus war seine Position sehr interessant, da er nach rechts geneigt war, um quer neben dem Getriebe montiert zu werden. Eine Lösung, die fast zwei Jahrzehnte später vom Peugeot 16 TXNUMX der Gruppe B sehr ähnlich ist.

Außerdem betrug das Gewicht etwa 1270 Kilo. Mit all dem hatte der Rover P6BS viele Stimmzettel, um Serien zu erreichen. Tatsächlich wurde David Bache Ende 1968 damit beauftragt, das Aussehen seines robusten Testwagens aufzupolieren, was, mit einer Anspielung auf den Markt, nahm bereits den Handelsnamen P9 an. Im selben Jahr war Rover jedoch mit dem Konglomerat British Leyland verschmolzen worden. Und Junge, obwohl dieser Mittelmotor-Sportwagen 1969 sogar ein Tonmodell hatte, um seine endgültigen Linien darzustellen, war die Wahrheit, dass dieser Geschäftsbetrieb sein Todesurteil war.

Nicht umsonst, innerhalb dieser Gruppe war Jaguar. Eine Marke, die logischerweise nicht zulassen wollte, dass ein Rover-Neuling seinen E-Type überschattet. Auf diese Weise behauptete Jaguar-Manager William Lyons seine Macht in British Leyland Erzwingen des Untergangs des zukünftigen P9. Schade, denn eigentlich hätte dieser mit seinem Mittelheckmotor die Moderne repräsentieren können. Inzwischen hätten der E-Type und sein Nachfolger, der XJS, den Klassizismus verfochten. Kurz gesagt, eine verpasste Gelegenheit, die uns einen britischen Sportwagen mit amerikanischem Motor und einem mehr als originellen Design vermiesen ließ.

Fotos: Rover