Miguel Sanchez
Während der sechziger Jahre erlebte Rover ein interessantes goldenes Zeitalter. Kein Wunder, das SUV Land Rover hatte in den letzten zehn Jahren eine erstaunliche Verkaufsrate verzeichnet. Darüber hinaus sorgten Zahlungen ausländischer Fabriken, in denen es in Lizenz hergestellt wurde – wie Santana aus Jaén – für weitere Erleichterungen für das britische Unternehmen. Hier entlang, Rover-Techniker konnten in Ruhe Upgrades für die P5- und P6-Limousinen entwickeln. Ebenso ließ uns dieses optimistische Klima an eine vollständige Erneuerung des Sortiments für das folgende Jahrzehnt denken.
Letzteres basiert auf zwei Prototypen. Sowohl bei der Leistungssteigerung als auch bei der wegweisenden Optik stehen die Design-Grundlagen im Vordergrund. Während also der P8 als leistungsstarke und moderne Limousine konzipiert wurde, um den klassizistischen P5 zu ersetzen, Der P6BS wurde mit dem Ziel angehoben, ein Sportsegment abzudecken Rover unbekannt. Bei den Master-Linien hatte der Designer David Bache gestalterische Freiheit, Körper zu präsentieren, die sich radikal gegen den stark britischen Stil der Marke stellten.
Während der P8 eine merkwürdige Ähnlichkeit mit dem von Peugeot und Renault geleiteten H-Projekt aufwies, hatte der P6BS ein Zweisitzer-Schema und einen mittleren Heckmotor in Querposition. Außerdem wurde es leicht geneigt, um ein Loch und ein Gegengewicht für das Getriebe zu schaffen. Genauso in Form und Größe wie einige Gruppe B wie der Peugeot 205 T16 fast zwei Jahrzehnte später. Außerdem bezüglich der Mechanik Beide Prototypen teilten sich den gleichen V8-Block von Buick. 1967 von General Motors erworben, hatte Rover ihn für den Einsatz als Antriebsstrang in seinem neuen Spitzenmodell auf 3,5 Liter abgestimmt.
Die Entwicklung des P8 und P6BS wurde jedoch sehr früh vereitelt. Genauer gesagt nur ein Jahr nach Beginn der ersten Skizzen. Und so um 1968 Rover schloss sich Jaguar in dem von British Leyland gegründeten Industriekonglomerat an. Ein fataler Schlag für die Prototypen von David Bache, denn schließlich stellten sie eine klare interne Konkurrenz zu Modellen anderer Marken des Konzerns dar. Ein Kampf, in dem er offensichtlich gewann, um Jaguar in seinen etablierten kommerziellen Nischen zu schützen.
Während im SD8 von 1 einige Echos des P1976 zu hören waren, blieb auf diese Weise kein Einfluss vom P6BS übrig. Darüber hinaus hat bis in die 1995er Jahre kein britischer Hersteller die Möglichkeit in Angriff genommen, einen Sportwagen mit Mittelmotor und Heckmotor wieder in Serie zu produzieren. Eine Serie, die nur durch den MG F von 5 unterbrochen wurde, der unter dem Einfluss des erfolgreichen Mazda MX-XNUMX entstand. Doch obwohl der von diesen Entwürfen interpretierte Sprung in die Zukunft auf taube Ohren endete, Rover wusste den neu erworbenen V8-Motor in Amerika zu nutzen. Tatsächlich wendete er es im selben Jahr 1967 auf eines seiner bekanntesten Serienmodelle an. Der Rover P5B 3.5.
ROVER P5B 3.5, LEISTUNG IN EINEM SEIDENHANDSCHUH
Normalerweise denkt man bei der Mischung aus britischem Chassis und amerikanischem V8-Motor zuerst an einen Hochleistungs-Roadster. Diese für die sechziger Jahre so typische Mischung brachte jedoch auch andere Ergebnisse hervor. Ergebnisse, die vollständig in die englische Automobiltradition eingefügt sind. Angebot Leistung aus niedrigen Drehzahlen im Dienste einer exquisiten Weichheit in einem echten Raum mit Rädern. Nämlich eine Limousine, bei der PS auf der Suche nach Komfort und Effizienz jeder wirklich sportlichen Laune nachgibt.
Bevor wir jedoch zur Definition des Rover P5B gelangen, sollten wir einige Jahre Geschichte durchgehen. Also Dinge, Die Geburtsstunde der P5-Saga fand 1958 statt. Jahr, in dem die erste Generation derselben auf den Markt kommt. Gekennzeichnet übrigens durch eine Monocoque-Karosserie. Das erste in der Geschichte des britischen Hauses, entworfen von David Bache selbst, der, wie wir gesehen haben, nur neun Jahre später mit nicht-kanonischer Ästhetik auf den Markt kam. Und damit macht der Rover P5 auf den ersten Blick seinen Anspruch deutlich: eine englische Limousine im klassischsten Sinne zu sein.
Darüber hinaus wurde in Bezug auf den Motor ein Reihensechszylinder mit fast drei Litern eingebaut, der 115 PS liefern kann. All dies mit Automatikgetriebe und Servolenkung in der umfangreichen Liste ergänzender Angebote in der Modellpalette. Daher, Es ist nicht schwer zu verstehen, wie der Rover P5 begann, die Oberschicht und die Ministerien zu verführen um ein repräsentatives Fahrzeug für den täglichen Gebrauch zu sein. Obwohl das Fahren dank des Motordrehmoments aus niedrigen Drehzahlen angenehm und distanziert sein mag, war die Wahrheit, dass dieses Auto auf den Rücksitzen angenehmer war.
Ein Ort, an dem, ja, die nachteiligen Auswirkungen einer primitiven Aufhängung mit Starrachse und Blattfedern spürbar waren. Also Dinge, 1962 kam das erste Update des Rover P5 dank seiner zweiten Generation. Eindeutig ein Kontinuist in Bezug auf die Mechanik, obwohl er auf der Karosserieebene die Neuheit der Coupé-Option einführte. Und nein, es ist nicht so, dass von der Limousine ein Modell mit zwei Türen abgeleitet wurde. Absolut. Im Gegenteil, diese Bezeichnung wurde für eine Version mit leicht reduziertem Dach verwendet. Eine kleine Änderung gewiss, aber in Wahrheit wurde dadurch ein deutlich schärferer und dynamischerer Gesamteindruck erreicht.
Dadurch näherte sich die Limousine immer mehr dem Ansatz des Jaguar MkII an. Natürlich in einer niedrigeren Stufe, denn nicht umsonst brachte der Rover P5 der zweiten Generation 129 PS. Etwa 80 PS weniger als der S-Type von 1963. Die aktualisierte Version des MkII mit einem fortschrittlicheren mechanischen Ansatz als die ersten Versionen dieses Jaguars. Übrigens gilt er weitgehend als der eigentliche Vorläufer der späteren Sportlimousinen, die im Übergang von den achtziger zu den neunziger Jahren so verbreitet waren.
Auf diese Weise begann sich das Management von Rover der Möglichkeiten seines P5 bewusst zu werden, der als eine Art erschwinglichere Option für die Jaguar-Limousinen präsentiert wurde. Allerdings trotz des 135CV, der von der dritten Aktualisierung produziert wurde, die 1965 vorgestellt wurde ein neuer Motor musste her, um die lang ersehnte Mischung aus Eleganz und viel Power zu erreichen. An diesem Punkt löste der Kauf der Rechte an einem V8 von Buick von General Motors das Problem. Tatsächlich war dieser Block mit 3,5 Litern in der Lage, ein hervorragendes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen zu liefern.
Mit all dem wurde 1967 der Rover P5B vorgestellt. Der "B“, übrigens bezogen auf Buick. Dadurch stieg die Leistung auf 160 PS mit 280 Nm bei 2.600 Umdrehungen pro Minute. Kurz gesagt, der P5 war zu einer noch komfortableren Limousine geworden, mit einem Motor, der viel Kraft hatte, ohne dass ein Gang getragen werden musste, der überhaupt nicht nervös war. Also Dinge, Im neuen Rover mischte sich die ohnehin schon klassische repräsentative Würde britischer Limousinen mit einem gewissen Leistungspunkt. besonders interessant. Alles wird von einem Dreigang-Automatikgetriebe geregelt.
Dank dieser Eigenschaften wurde der Rover P5B sofort zu einem der beliebtesten Autos für britische Motorsportfans. Im Bewusstsein, dass dank der Einzigartigkeit, eine Art Jaguar MkII im Bereich des Zugangs zu sein, würde im Laufe der Zeit an Ansehen und Prestige gewinnen. Tatsächlich stoppte nur die Integration von Rover in British Leyland – also die gemeinsame Nutzung eines Unternehmens mit Jaguar – das Erscheinen zukünftiger Entwicklungen. Genau das Gleiche, was, ebenfalls zum Schutz der Interessen von Jaguar, mit den Prototypen P8 und P6BS passiert ist. Kurz gesagt, das Marketing bestimmt normalerweise die Pfade des Ingenieurwesens.
Photographs: Galerie Aaldering /Rover
