Miguel Sanchez
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war BMW eines der renommiertesten und anerkanntesten Automobilunternehmen in ganz Europa. So gelangten seine Fahrzeuge über den deutschen Markt hinaus trotz restriktiver Einfuhrzölle in andere Länder. In der Tat, bis die Beziehungen zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Dritten Reich unerbittlich angespannt wurden besondere Berühmtheit erlangten seine Sportmodelle unter den „Gentleman-Rennfahrer" Englisch. Besonders der fortschrittliche und erfolgreiche 328, von dem etwas mehr als 460 Einheiten gebaut wurden, war einer der berühmtesten Rennwagen seiner Zeit. Sieger seiner Klasse – Zweiliter – in Le Mans 1938 sowie verantwortlich für den ersten Platz bei der Mille Miglia 1940.
Nach dem Streit wurde die Situation von BMW jedoch äußerst schwierig. Einerseits fiel das Eisenacher Werk in sowjetisch kontrolliertes Gebiet. Dadurch ging die Kontrolle darüber verloren. Damals in DDR-Händen endend, deren Regierung darin einen großen Teil der Produktionsketten des Staates installieren würde Wartburg. Zudem sei es im Hinblick auf das zentrale Hauptquartier in München in den von der nordamerikanischen Armee kontrollierten Sektor gefallen. Im Prinzip eine gute Nachricht, um wieder Sportwagen und High-End-Modelle mit dem Bürgertum als Auftraggeber herzustellen, obwohl die Bombardierungen die Anlagen in Wahrheit praktisch unbenutzbar gemacht hatten.
Zu diesem Zeitpunkt war das Überleben von BMW nach dem Zweiten Weltkrieg ziemlich komplex. Konzentrierte sich auf die Herstellung von Motorrädern wie dem R35, obwohl es mit kleinen Motoren für Industriemaschinen und sogar Töpfen und anderen Küchengeräten ergänzt werden musste. In der Tat, Bis zur Markteinführung des Zweizylinder-1959 im Jahr 700 kann man nicht sagen, dass BMW damit begonnen hat, die Gefahr der Schließung abzuwenden oder von Daimler übernommen werden. Aus all diesen Gründen war das bayerische Haus nach 1945 keineswegs in der Lage, die Produktion seiner erfolgreichen Vorkriegs-Sportwagen fortzusetzen. Allerdings musste ein so herausragendes Modell wie der 328 an anderer Stelle weiter eine Lücke öffnen. Und das tat er tatsächlich.
VOM FLUGZEUG ZUM AUTOMOBIL
Die 1910 gegründete Bristol Airplane Company fand in der Zwischenkriegszeit mit Modellen wie der Bulldog ihren Weg in die militärische Luftfahrt. Ein Kämpfer, der sich auf technologischem Niveau nicht hervorgetan hat. Obwohl Ja, es wurde zumindest zeitweise das am häufigsten von der Royal Air Force verwendete. Dank dessen entwickelte sich das Unternehmen während des Zweiten Weltkriegs zu einem der produktivsten in der Produktion und baute in der Offensivphase der Alliierten heimlich Hunderte von Schlüsselbombern zusammen.
Darüber hinaus begann es nach dem Krieg sowohl im Bereich der zivilen Luftfahrt als auch im Rennsport. Ermöglicht durch die Figur von Harold John Aldington. Ehemaliger Rennfahrer und starker Mann von Frazer-Nash seit 1929 war in den dreißiger Jahren auch der Importeur von BMW für das Vereinigte Königreich. Darüber hinaus montierte es sogar die Modelle des deutschen Hauses in seiner englischen Fabrik. Um sie als nationales Produkt ohne die entsprechenden Einfuhrsteuern zu verkaufen. Ein kommerzielles Abenteuer, das den Namen Frazer-Nash BMW erhielt.
Aber was hat diesen Sprung von einem Unternehmen zum anderen verursacht? Na ja, eigentlich war alles ganz natürlich gemacht. Dank der Übernahme von Frazer-Nash durch die Triebwerksabteilung von Bristol Airplane im Jahr 1946. Auf diese Weise fand die historische Sportwagenmarke ein sicheres finanzielles Umfeld, um zu überleben. Der Luftfahrtkonzern wurde derweil vor einem Neuanfang im Motorsport gerettet. Eine Vernunftehe, aus der Bristol Cars dank des ungeahnten, aber keineswegs verborgenen Einflusses des BMW 328 hervorging.
VOM BMW 328 BIS ZUM BRISTOL 400
Wie bereits erwähnt, hatte Aldington so viel Erfahrung mit dem BMW 328, dass sie ihn sogar in Großbritannien bauten. So zögerte er nach dem Zweiten Weltkrieg nicht, auf sie zurückzugreifen, um eigene Modelle für Bristol Cars zu entwerfen. Es ist mehr, gelang es, aus Deutschland einen 328 Coupé Touring mit Originalplänen zu bringen. Von der britischen Armee in BMW-Werken angefordert. Eine Kriegsbeute, die von der Anwesenheit Fritz Fiedlers begleitet wurde. Einer der besten BMW-Ingenieure und damaliger Chefingenieur des 328. Nach seiner Rückkehr nach Deutschland in den XNUMXer Jahren war er auch für die Neue Klasse verantwortlich.
So war die Mechanik des 400 vorgestellten Bristol 1947 eine nahezu exakte Kopie der des BMW 328. Mit seiner 1.971 ccm Reihensechszylinderblock 80 PS mit drei Vergasern und halbkugelförmigen Brennkammern. Lediglich hinsichtlich der Funktionsweise der Nockenwelle unterschied er sich vom Vorkriegsmodell in einigen Details. Darüber hinaus unterschied sich der Bristol 400 im optischen Teil nicht allzu sehr vom BMW 328 im Allgemeinen und von den Kreationen des italienischen Touring im Besonderen.
Während es vom Deutschen sogar die doppelte Nierenform des Kühlergrills übernimmt, kopierte es vom Touring einige Linien, die an die des Alfa Romeo 6C mit seiner Karosserie erinnern. Etwas ganz Greifbares in der ersten Entwicklung des Bristol 400. Der 401. Präsentiert im Jahr 1948 und mit dem wir diesen Artikel illustrieren, dank einer Einheit aus dem letzten Produktionsjahr, die 2019 von versteigert wurde RM Sotheby's. Darüber hinaus, unabhängig vom Aussehen, de Touring kopierte auch die Superleggera-Technik –Turbogrill aus Stahl, auf dem Aluminiumplatten montiert sind–. Zweifellos dank der Analyse des in Deutschland beschlagnahmten 328 Coupe Touring Mille Miglia erlernt.
Kurz gesagt, die Anfänge von Bristol waren entweder einer der größten Fälle von industrielle Kopie im Motorsport des XNUMX. Jahrhunderts gesehen, oder allgemein verstandene Kriegsbeute. Sicherlich ein umstrittener Fall.
Fotos: RM Sotheby's
