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AMC und Renault in den USA, ein Geschäftsabenteuer der Achtziger

Obwohl Renault ein sehr symbolträchtiges Unternehmen für Frankreich war, insbesondere nach seiner Verstaatlichung nach dem Zweiten Weltkrieg, versuchte es in den achtziger Jahren, auf dem konvulsivischen nordamerikanischen Markt zu expandieren, und zwar nach der Ölkrise. Ein intensives Geschäftsabenteuer, in dem er zum Mehrheitsaktionär von AMC wurde und Modelle auf den Markt brachte, die auf so unregelmäßige Weise wie die Allianz auf Basis des R9 erhalten wurden.

In der Geschichte von Alpine ist die Bedeutung der verschiedenen nationalen Varianten schwer zu übersehen. Vom Hauptsitz in Frankreich nie gedacht, aber als logische Folge der Autonomie der Hersteller, die Renault- und Alpine-Modelle in Lizenz produzierten, zugegeben. Auf diese Weise, in Spanien produzierte FASA Serien mit eigenen Spezifikationen im A108 und A110. Darüber hinaus hatte Brasilien eine eigene A108 unter dem Namen Willys Interlagos und Mexiko eine ganze Reihe um die Appellation Dinalpine versammelt. Obwohl Renault also keinen internationalen Expansionsprozess wie FIAT mit eigenen Modellen für sich entwickelnde Märkte durchlaufen hat, ist es einer der wichtigsten europäischen Hersteller auf globaler Ebene.

Ein Beweis dafür ist der Eifer von Georges Besse, Anfang der achtziger Jahre in den nordamerikanischen Markt einzusteigen. Etwas, das innerhalb seiner Strategie verstanden wird, den immer noch in Staatsbesitz befindlichen Renault wieder zum Laufen zu bringen. Mission, für die er von der Regierung des Sozialisten François Mitterrand zum Direktor ernannt wurde. Auf diese Weise, Das Haus der Raute begann eine Phase der Expansion in neue Märkte, indem es Allianzen mit anderen Herstellern wie AMC in den Vereinigten Staaten unterzeichnete. Aber auch eine traumatische Arbeitsmarktpolitik, in der es in etwas mehr als anderthalb Jahren fast 21.000 Entlassungen gab. Tatsächlich war genau das der Grund für das Ende von Goerges Besse. Getötet von der Terrorgruppe Action Directe am 17. November 1986 als Reaktion auf dieses Management.

Ein schreckliches und abruptes Ende für diesen Schlüsselingenieur im Auftritt von Renault Alliance und Encore. Modelle auf Basis des R9 und R11 mit dem nordamerikanischen Markt im Visier. Darüber hinaus wurden sie in Wisconsin in den Einrichtungen der American Motors Corporation hergestellt. Gegründet 1954 und immer im Schatten der großen Drei in Detroit, die diese Modelle als das sahen, was danach ihre Lebensader hätte sein sollen ein Jahrzehnt, das von den Auswirkungen der Ölkrise von 1973 geprägt war. Jahr, in das wir zurückgehen müssen, wenn wir die Gründe verstehen wollen, die zum Erscheinen dieser nordamerikanischen Varianten bei kompakten Renault-Modellen geführt haben.

AMC, DIE SCHWIERIGE SITUATION EINER ZWEITMARKE

Obwohl der nordamerikanische Markt nie eine echte Monopolsituation im Automobilbereich erlebt hat, ist die Wahrheit, dass sein Autofahren von einigen wenigen Unternehmen dominiert wurde. Die als „The Big Three“ bekannte Triade aus Ford, Chrysler und General Motors hat aufgrund ihres immensen Kapitals großen Einfluss auf die Regierung und den Markt. Danke dafür, Die Industriepolitik der nordamerikanischen Regierung stand fast immer im Einklang mit ihren Interessen. In den siebziger Jahren diktierten neue Sicherheitsvorschriften eine der wenigen Ausnahmen, bei denen ein Interessenkonflikt öffentlich gezeigt wurde.

Jenseits der Hegemonie dieser drei Hersteller gab es jedoch andere Marken, die den Schritt in den Massen- und allgemeinen Automobilsektor wagten. Einer von ihnen war AMC, der in eine gefährliche Liga einstieg, in der das Überleben bereits eine Errungenschaft war. So spezialisierte man sich in den fünfziger und siebziger Jahren darauf, Familienmodelle anzubieten. Relativ erschwinglich und nach nordamerikanischer Definition eines Autos recht kompakt. Danke für das AMC hat sich im C-Segment in den Vereinigten Staaten eine Nische geschaffen., wobei als Hauptnachteil die geringe finanzielle Kapazität zur Erstellung neuer Designs gilt.

Etwas Grundlegendes in den späten sechziger Jahren. Denn mit Blick auf das neue Jahrzehnt wurde eine Absatzsteigerung in Bezug auf Kompaktwagen -Segment C- und Kleinwagen -Segment B- erwartet. Aus diesem Grund unternahm AMC große Anstrengungen, um den Gremlin von 1970 vorzustellen. Ein interessanter Dreitürer mit einer riesigen und praktischen Heckklappe, mit der er dem Ford Pinto und dem Chevrolet Vega gegenüberstand. Ebenfalls, Nach nordamerikanischen Maßstäben die Gremlin genoss einen sehr geringen Verbrauch beim Markieren von 8 Litern auf Hundert im kombinierten Zyklus. Zu diesem Zeitpunkt schien alles auf dem richtigen Weg in die XNUMXer Jahre zu sein.

MIT DER ÖLKRISE WIRD ES SCHWER

Wenn wir etwas aus dem reinen Verlauf der Geschichte wissen, dann, dass es immer schlechter werden kann. Tatsächlich kann ein Problem, wenn man es am wenigsten erwartet, aus dem Nichts auftauchen und alles auf den Kopf stellen. Was geschah, als die OPEC 1973 beschloss, kein Öl mehr in die Länder zu exportieren, die Israel im Jom-Kippur-Krieg unterstützt hatten? Auf diese Weise wurde ein lokaler Konflikt mit den Grenzen zwischen Israel, Ägypten und Syrien zum Hauptstreitpunkt ein internationales Problem, das die westliche Wirtschaft erwürgen könnte. Kraftvoll und kreativ. Aber gleichzeitig völlig abhängig von dieser endlichen Ressource und von der Geopolitik betroffen.

Damit erlebte die Automobilindustrie einen ihrer problematischsten, aber auch kreativsten Momente. Plötzlich fieberte die Technik mit, weil alles, was in Sachen Verbrauch etabliert war, neu überdacht werden musste. Außerdem musste es schnell gehen. der anstieg der benzinpreise erforderte hier und jetzt effizientere motoren. So begannen selbst in den Vereinigten Staaten kompakte und leichte Modelle den Markt zu dominieren. Daher investierte AMC die Gewinne, die aus dem Gremlin kamen, in die Produktion des Pacer von 1975.

Ein Modell, das revolutionär werden sollte und das zum Teil auch war. Von innen nach außen entworfen, um maximalen Innenraum zu bieten, ohne auf eine kompakte Karosserie zu verzichten. Obwohl er mechanisch einen Reihensechszylinder montierte, der den Verbrauch nicht auf die gewünschte niedrige Höhe brachte. In der Tat, diejenigen, die schnell zurückgingen, waren die Verkäufe von AMC. All dies, um die bereits komplexen Finanzen des Unternehmens zu beeinflussen, die zuvor durch die Entwicklungsanstrengungen beeinträchtigt wurden.

DER AUFTRITT VON RENAULT

AMC steckte immer noch in einer ernsten geschäftlichen Notlage und hatte mindestens zwei Gründe für Optimismus. Das erste war, dass es 1970 die Herstellungsrechte an Jeep erworben hatte. Ein Mythos des nordamerikanischen Automobilsports, der sich auch auf anderen Märkten sehr gut verkaufte. Die Wahrheit ist jedoch, dass die Folgen der Ölkrise immer noch auf dem Tisch liegen SUVs verkauften sich nicht besonders gut. Allerdings gab es noch einen zweiten Grund. Und es ist so, dass AMC über ein gutes Marketingnetzwerk im gesamten Gebiet der Vereinigten Staaten verfügte.

Darüber hinaus verfügte es über eigene große Fabriken und umfangreiche technische Erfahrung. Dadurch war es die perfekte Plattform für jede ausländische Marke, die sich in den Vereinigten Staaten niederlassen wollte. sich dessen bewusst, AMC-Manager nahmen Verhandlungen mit verschiedenen japanischen und europäischen Herstellern auf, spezifiziert durch den 1978 mit Renault unterzeichneten Pakt. Ein sehr komplexes Jahr, da AMC aufgrund der Anordnung der Environmental Protection Agency fast 320.000 Fahrzeuge überprüfen musste, die zwei Jahre zuvor produziert wurden. Zweifellos ein Aufruf an die Fabrik, Emissionsausfälle zu korrigieren, die den schwindenden Konten des Unternehmens den letzten Schliff geben.

Tatsächlich verweigerten die Banken AMC daraufhin den Kredit. Eine Situation, von der Renault profitierte, indem es von einem Anteil von 22 % im Jahr 1978 zum Hauptaktionär seit 1980 mit bis zu 49 % im Jahr 1983 wurde. Aus diesem Grund wurden die leitenden Positionen des nordamerikanischen Unternehmens von Direktoren besetzt, die von ernannt wurden Paris. Eine Tatsache, die seitdem einen direkten Einfluss auf den Alltag von AMC hatte ordnete eine vollständige Rationalisierung der Produktionssysteme in seiner veralteten Fabrik in Wisconsin an. Außerdem würden zwar die Jeeps respektiert, der Rest der Palette soll aber aus Familien- und Volksmodellen mit Frontantrieb bestehen.

Entscheidung, die 1983 und 1984 zum Erscheinen von Renault Alliance und Encore auf Basis des R9 bzw. R11 führte. Zwei Modelle, die mit der Absicht hergestellt würden, einen guten Marktanteil zu erreichen. Und es ist so, dass die Markteinführung des Fuego, des R5 - in Amerika Le Car genannt - und des R18 Monate zuvor sehr zaghaft und daher erfolglos erfolgte. weit davon entfernt, Alle möglichen Anstrengungen wurden in die Allianz gesteckt etwas ernten tolle Bewertungen durch die Presse. Sich den Vorteilen eines europäischen Kompaktwagens ergeben, der auch mit Mechanikern voller Nerven angeboten wurde, um Sportlichkeit im Alltag zu leben. Und das alles gekrönt mit einer interessanten Cabrio-Version.

Was die Encore betrifft, ist die Wahrheit, dass der Erfolg nicht so spürbar war wie bei der Alliance. Retuschiert für die Vereinigten Staaten – wo breite Stoßfänger für die Homologation benötigt wurden – überzeugte seine Linienführung nie. Ein erster Punkt der Enttäuschung, der das schlechte Ende der gemeinsamen Erfahrung von AMC und Renault einleitete. Mal schauen. Zunächst waren Mitte der 1973er Jahre die Auswirkungen der Ölkrise von XNUMX bereits weit zurückgeblieben. Und da die Ziege immer auf den Busch schießt, legt man in den Vereinigten Staaten die Aufmerksamkeit beiseite, die den Kompakten geschenkt wird "Europäischer Stil" zu Wunschmodellen mit großen Verschiebungen und Größen zurückzukehren.

Auch bei den verbleibenden Marktanteilen bei Kompakt- und Stadtfahrzeugen konnten japanische Hersteller dank attraktiver Linien, effizienter Mechanik und guter Preise den Großteil des Marktes erobern. Ergebnis? Laut den Renault-Modellen begannen sie sich gut zu verkaufen - die Allianz hat 600.000 Einheiten überschritten -, Diese wurden von einem Markt begraben, der nicht mehr daran interessiert war, Renault-Designs auf die Prärien des Mittleren Westens anzuwenden. Zu diesem Zeitpunkt verkaufte Renault 1988 seine Anteile an AMC an Chrysler. Unternehmen, das besonders daran interessiert war, Jeep ein neues Aussehen zu verleihen, das übrigens ein kommerzieller Erfolg war. Das Ende des kurzen, aber hektischen Geschäftsabenteuers, in dem Renault Eigentümer einer amerikanischen Firma war.

Fotos: Renault

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geschrieben von Miguel Sanchez

Durch die Nachrichten von La Escudería werden wir die kurvenreichen Straßen von Maranello bereisen und dem Gebrüll des italienischen V12 lauschen; Wir werden die Route 66 auf der Suche nach der Kraft der großen amerikanischen Motoren bereisen; wir werden uns in den engen englischen Gassen verlieren und die Eleganz ihrer Sportwagen verfolgen; Wir werden das Bremsen in den Kurven der Rallye Monte Carlo beschleunigen und wir werden sogar in einer Garage verstauben, um verlorene Juwelen zu retten.

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