Miguel Sanchez
1991 sorgte Mazda in Le Mans dank seines 787B für eine echte Überraschung. Ausgestattet mit vier Rotoren, die zusammen 700 PS liefern können, war dies das erste Modell mit Rotationsantrieb, das das legendäre Langstreckenrennen gewann. Hier entlang, Der japanische Hersteller hat eine neue Seite in der Geschichte der Mechanik geschrieben davon, so wie Renault es 1978 tat, als er mit seinem Alpine A442 gewann. Das erste turbogeladene Modell, das nach 24 Stunden Nonstop-Rollen auf den ersten Platz klettern kann.
Da dies der Fall ist, ist die Wahrheit in Le Mans Kolben-Saugmotoren sind nicht nur in verschiedenen Hubräumen, Winkeln oder Bauformen aufgetaucht. Ganz im Gegenteil, während seiner hundertjährigen Geschichte waren immer wieder technische Innovationen aller Art als Test oder verzweifelter Versuch zu gewinnen. Genau genommen seit Jahrzehnten Dieses Rennen war das beste technologische Schaufenster für eine Vielzahl von Marken, die nicht wenige Ressourcen und Anstrengungen übrig ließen, um es zu ergattern. Und ja, obwohl es auffallend erscheinen mag, einer von ihnen war ein nüchterner und angemessener Rover.
Voller englischer Phlegma dank Modellen wie der P5, obwohl sie ehrlich gesagt selbst diejenige war, die einen mächtigen V8 amerikanischer Herkunft in diese Limousine eingebaut hat. Das heißt, obwohl es auf den ersten Blick wie eine Referenz erscheinen mag, die weit entfernt von Wettbewerb, Nutzen oder Rennsport ist, Rover hat nicht wenige Episoden, in denen Technologie in den Dienst der Geschwindigkeit gestellt wurde und die Empfindungen. Tatsächlich reicht diese Qualität weit zurück.
Außerdem kann der Anfang vor mehr als einem Jahrhundert gelegt werden. Als Rover also nur Motorräder herstellte, geschah dies auf sichere und zuverlässige Weise. A priori weit entfernt von der sportlichen Route anderer Marken wie Norton oder Peugeot. Jedoch, 1913 rüstete er sein Dienstgeschwader mit verschiedenen präparierten Einheiten der 500 TT. Und wow, das Ergebnis war sofort sichtbar, der Teamsieg bei der Senior TT auf der Isle of Man im selben Jahr.
Kurz gesagt, nur eine der distanzierten – aber wiederkehrenden – Episoden von Rover im Wettbewerb. Für unsere Geschichte müssen wir jedoch 32 Jahre auf den nächsten interessanten Moment warten. Hier entlang, 1950 stellte Rover seine Tests mit Turbinenmotoren dank des JET1 vor. Ein Prototyp, der in Anlehnung an die noch experimentelle Luftfahrttechnik des Zweiten Weltkriegs mit der Idee eines Landfahrzeugs liebäugelte, das bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute erzeugen kann.
Obwohl Rover zu dieser Zeit vollständig in die Entwicklung einer Reihe von einfachen und sehr britischen Reisemodellen eingetaucht war, stimmte das Management seltsamerweise zu, weiterhin Ressourcen in Turbinenmotoren zu investieren. Also Dinge, anfang der sechziger jahre hatte er bereits bis zu vier prototypen mit diesem mechanismus ausgestattet. Auf dem Papier sehr interessant wegen seines einfachen Designs mit wenigen Teilen, aber auf der Strecke sehr komplex einzustellen.
All dies, ohne die ausgezeichnete Qualität und damit die Herstellungskosten zu berücksichtigen, die für jedes einzelne Element erforderlich sind, das dafür ausgelegt ist, spektakulären Rotationsgeschwindigkeiten standzuhalten. Trotzdem hatte man bei Rover irgendwie hartnäckig darauf bestanden und mit ihren Turbinen alles Mögliche versucht. Platziert man einen solchen Motor sogar im Prototypen einer Limousine mit seriennahen Anzeichen. Tatsächlich nahm Chrysler es noch ernster. Start einer Vorserie mit Dutzenden von Einheiten seines Turbinenautos im Jahr 1963.
Darüber hinaus war die Absicht dieser Flotte, ein umfangreiches Testprogramm zu entwickeln, an dem Kunden der Marke beteiligt waren. So wie es auch Citroën mit seinem M35 mit Wankelmotor tun würde. Davon abgesehen ist die Wahrheit, dass dies ein Fehlschlag war. Das Scheitern erstreckte sich auf Rover, weil es das Projekt einer futuristischen Limousine mit Turbine nie zur Serie brachte. All diese Bemühungen wollte das englische Haus jedoch auch nicht in Vergessenheit geraten lassen. Aus diesem Grund nahm er 1962 das Paradebeispiel der 24 Stunden von Le Mans ins Visier.
ROVER-BRM MIT TURBINE, DIREKT NACH LE MANS
In den sechziger Jahren waren die 24 Stunden von Le Mans ein besonders eindrucksvolles technologisches Schauspiel. Hier entlang, Jedes Problem, das dort auftrat, fand ein deutliches Echo in der Presse. Außerdem geschah dies, obwohl das, was passiert war, nicht Teil des Rennens gewesen war. Auf diese Weise kleidete Rover seine neueste Kreation mit einer Turbine in eine offene Karosserie im Sport-Prototypen-Stil, um sie während einer Demonstrationsrunde vor Le Mans 1962 auszustellen.
Die an diese Technologie gestellten Erwartungen waren daher von einem solchen Kaliber, dass die englische Marke ermutigt wurde, die Ausgabe des folgenden Jahres mit wettbewerbsfähigen Obertönen zu besuchen. Allerdings, indem sie nicht über eine angemessene Infrastruktur für den Wettbewerb verfügen beschloss, sich mit dem Team British Racing Motors zusammenzutun. Eine komplette Geschichte der Formel 1, die ebenfalls den Beginn einer Erfolgsperiode erlebte und von 1963 bis 1965 den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung errang.
Zu diesem Zeitpunkt montierte BRM den von Rover gebauten Turbinenmotor auf einem Chassis, das direkt von seinen F1-Autos abgeleitet war. Außerdem verkleidete er das Ganze mit einer aerodynamischen Karosserie komplett aus Aluminium. Kurz gesagt, der Rover-BRM sah nicht nur spektakulär aus. aber auch total glaubwürdig für den Erfolg in Le Mans. Angesichts der Originalität der Turbinenmechanik, die bis zu 55.000 Umdrehungen pro Minute erreichen kann, wusste die Organisation des Rennens nicht sehr genau, wo sie dieses Fahrzeug genehmigen sollte.
Aus diesem Grund nahm er 1963 auf inoffizielle Weise an den BRM-Fahrern Graham Hill und Richie Ginther teil, die sich bis zum Abschluss des Rennens abwechselten. Etwas, das ohne Zweifel Es war an sich schon ein Erfolg, indem es zeigte, wie offensichtlich der Rover-BRM über eine offensichtliche Zuverlässigkeit verfügt trotz seines riskanten mechanischen Glücksspiels. Ebenso erreichte er auf der Mulsanne-Geraden 240 Stundenkilometer als Höchstgeschwindigkeit.
Dank dieser guten Ergebnisse bestätigte das Rover-BRM-Duo seine Präsenz bei der Ausgabe von 1964. Diesmal nahm es an der offiziellen Wertung teil. Speziell in der Zweiliter-Reihe. Was die Mechanik betrifft, Die Turbine wurde auf etwa 150CV eingestellt darunter eine Reihe von Verbesserungen, mit denen der Kraftstoffverbrauch drastisch gesenkt wurde. Das Pech wollte jedoch, dass ein Unfall die in dieses Fahrzeug gesetzten Illusionen ruinierte. Und Junge, nicht weil dieser hier die Kontrolle verlor und abstürzte. Sondern weil der Transporter, der ihn trug, ein schweres Missgeschick hatte.
In Le Mans 1965 tauchte jedoch der turbinengetriebene Rover-BRM mit Graham Hill und Jackie Steward am Steuer wieder auf. Zwei Referenzen, die ohne Zweifel Sie zeigten die Ernsthaftigkeit, mit der sowohl die Marke als auch das Team die Möglichkeiten dieses Fahrzeugs mit Turbine aufgegriffen hatten.. Wenn es nicht ein ernsthaftes Überhitzungsproblem gegeben hätte, hätten sie viel besser sein können. Was jedoch zwei offensichtliche Erfolge nicht verhinderte. Als erster das Rennen beenden. Und das auf einem respektablen zwölften Gesamtrang und Zweiter seiner Klasse.
Das alles übrigens in einer Startaufstellung, die in diesem Jahr vom Ferrari 250 LM von Masten Gregory und Jochen Rindt dominiert wurde. Im Dienste des North American Racing Teams unter der Leitung von Liuigi Chinetti. Die Unmöglichkeit, das Turbinenforschungsprogramm voranzutreiben –Rover war bereits voll in die Erneuerung seiner Produktpalette rund um den V8 eingetaucht kürzlich von Buick erworben - machte diese Teilnahme zur letzten dieses Modells in Le Mans. Trotz allem ein echter Erfolg sowie mechanische Exzellenz.
Photographs: Britische Rennmotoren
