Miguel Sanchez
Ohne Zweifel stellt der Porsche 911 eine der produktivsten und legendärsten Automobilsaga aller Zeiten dar. Doch so offensichtlich die Gründe für seinen Erfolg heute auch sein mögen, in Wahrheit standen ihm zahlreiche logistische und technische Elemente entgegen. Tatsächlich ist sein eigenes Design streng genommen in vielerlei Hinsicht ein echter Unsinn. Obwohl die Platzierung des Motors in der Mitte-Heck-Position bereits Mitte der 911er-Jahre eine völlig akzeptierte Idee war, beharrte der XNUMX darauf, ihn hinter die Hinterachse zu hängen.
All dies unter Beibehaltung der vom KdF-Wagen von 1938 diktierten Pläne, aus denen die Porsche 356 nach dem Zweiten Weltkrieg. Kurz gesagt, ein Festhalten an der Tradition trotz aller materiellen Beweise in Bezug auf den Umgang mit Trägheit. Und das ist es schließlich auch Wenn so viel Gewicht am hinteren Ende des Fahrzeugs platziert wird, führt dies zu einer problematischen Gewichtsverteilung. Problematisch, obwohl dies in einer wirklich kreativen Diskursübung letztendlich zu einem der Hauptgründe für 911 wurde, insbesondere in den Vereinigten Staaten.
Ein Land, in dem es gerade wegen seines Images als schwer zu fahrendes Auto triumphierte; Nur für Kenner und Liebhaber des Besonderen geeignet. Ebenso verursachte die Platzierung des Sechszylinderblocks so weit hinten Stabilitätsprobleme. Da der Schwerpunkt so weit von der Mitte des Fahrzeugs entfernt lag, überrascht es nicht, Dieser Porsche zeigte bei hohen Geschwindigkeiten eine fragwürdige Haltung. Dies wurde immer deutlicher, als die 911-Motoren an Leistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit gewannen.
Trotz alledem und trotz des Charmes, den dieses exotische Auto an den Tag legte, meldeten viele seiner ersten Besitzer – einige von ihnen mit einer Berufung als Kundenpiloten – ernsthafte Beschwerden beim Werk über seine Stabilität. Hier entlang, Beim Erscheinen des 911 S im Jahr 1965 gab es eine Schürze, die den Abtrieb erhöhte an der Vorderachse und damit die Spurtreue.
Dank dieses neuen Karosserieelements war es tatsächlich nicht mehr nötig, auf den Trick zurückzugreifen, Sandsäcke in den leeren Kofferraum unter der Motorhaube zu legen. Allerdings im Jahr 1969 Porsche liebäugelte mit der Idee eines 911, der für den Wettbewerb auf höchstem Niveau geeignet sei Zweifel an der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten kamen wieder auf. Darüber hinaus zeigten die 20 produzierten Exemplare des 911 R, die für die Homologation als GT im Marken-Weltcup nicht ausreichten, dies mit aller Härte.
Allerdings war die Herausforderung, die Entwicklung des 911 RS im Jahr 1972 in Angriff zu nehmen, riesig. Es überrascht nicht, dass dieses Modell in Großserien (mindestens 500 Einheiten in nur einem Jahr) produziert werden musste, um die Homologation in Gruppe 4 zu erreichen. Dieses Ziel musste außerdem unter zwei Prämissen erreicht werden: niedrige Entwicklungskosten und ein Look, der die ineffiziente, aber ästhetisch gelobte Linie des ursprünglichen 911 fortsetzt. Kurz gesagt, eine ziemliche Herausforderung, bei der logistische, finanzielle, technische und visuelle Probleme zusammenkamen.
Die einzig mögliche Lösung bestand daher darin, einen großzügigen Spoiler in den hinteren Sturz des Fahrzeugs einzubauen, um bei hohen Geschwindigkeiten erheblichen Abtrieb zu erzeugen. Natürlich veränderte dies die gefeierte Hecklinie des Porsche erheblich Sehr zum Leidwesen derjenigen, die Colin Chapman „Stylisten" NEIN "Designer" und „ingenieros“. Glücklicherweise gelang es den Aerodynamik-Ingenieuren der Marke unter der Leitung von Hermann Burst, mit den Image-Verantwortlichen einen zufriedenstellenden Kompromiss zu erzielen.
Zu diesem Zeitpunkt zeigte der 911 Carrera RS als visuelles Hauptelement einen Flügel in Form eines Entenschwanzes aus Fiberglas. Natürlich verkleinert im Vergleich zu dem, was die Ingenieure wollten. Auf jeden Fall gelang es, den Auftriebsbeiwert der Hinterachse um bis zu 70 % zu reduzieren und so die Fahrzeugstabilität bei hohen Geschwindigkeiten deutlich zu verbessern.
Darüber hinaus wurde als Nebeneffekt eine bessere Motorkühlung erreicht und dem Carrera RS entgegen aller Erwartungen eine eindeutige Präsenz verliehen, die ihn – zusammen mit seinen mechanischen Verbesserungen – zu einem Gleichen machte einer der mythischsten 911 aller Zeiten. Letztendlich ist er dafür verantwortlich, die Leistung dieser Saga im Wettbewerb und damit das eigene Umsatzniveau zu etablieren. Eine großartige Erfolgsgeschichte, obwohl a priori eine Vielzahl von Elementen dagegen sprechen.
Fotos: Porsche Newsroom / RM Sotheby's
