Miguel Sanchez
Die Geschichte war ungerecht, indem sie den Namen Paul Magès zu oft vergaß. Es überrascht nicht, dass es dieser französische Mechaniker ohne Ingenieursausbildung war, der Anfang der fünfziger Jahre bei Citroën seine ganze Kraft der Entwicklung der Ölfederung widmete. Derzeit als Hydropneumatik bekannt, ist diese in der Lage, das Auto selbstnivellierend zu nivellieren und so einen hervorragenden Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort zu schaffen. Eigentlich, sogar Rolls-Royce wollte das Patent für diese Erfindung abkaufen Citroën. Was er mit einer Ablehnung beantwortete, die das britische Haus dazu veranlasste, zu versuchen, das System selbst zu replizieren. Übrigens mit umstrittenen Ergebnissen trotz enormer Kapazität in Forschung und Entwicklung.
Allerdings, und obwohl es seltsam erscheinen mag, musste Paul Magès gegen die Führung von Citroën rudern. Darüber hinaus stand er kurz vor seiner Entlassung, als bekannt wurde, wie er Unternehmensressourcen zur Entwicklung seiner besonderen Erfindung nutzte. A priori zu exzentrisch und gewagt, Flüssigkeiten anstelle der üblichen mechanischen Ressourcen einzusetzen. Also Dinge, Die erzeugte Spannung löste sich, als 1954 eine Version des Traction Avant mit hydropneumatischer Federung an der Hinterachse vorgestellt wurde. All dies mit der Idee, diesen komplexen und revolutionären Mechanismus zaghaft auf echtem kommerziellem Boden zu testen.
An diesem Punkt schien überraschenderweise alles gut zu funktionieren. Dank dessen hat das Management von Citroën nicht nur seine Zweifel ausgeräumt. Aber er nutzte diese Art der Aufhängung sogar als technologischen Meilenstein, mit dem er 1955 sein neues Modell vorstellte. Den DS. Konzipiert, um die Führung in seinem Segment in Frankreich zu übernehmen, nutzte diese neue Autowette die Überraschung als Pass zum Erfolg. Nicht umsonst, Von seinem spektakulären Design bis hin zur Verfeinerung seiner mechanischen Elemente wurde alles im DS darauf ausgelegt, disruptiv zu sein.. Eine Leistung, die ohne Palliative erreicht wird. Dies ist leicht ersichtlich, wenn wir es mit seinen beiden Hauptkonkurrenten auf dem lokalen Markt vergleichen: dem Renault Frégate und dem Peugeot 403.
Letzterer wurde nämlich auch 1955 präsentiert. Das unterstrich die Exzellenz des DS weiter, denn obwohl er zeitgemäß mit dem Peugeot war, schien der Citroën aus einer zukünftigen Ära zu stammen. Alles in allem stieß dieses Modell nur dann auf ein erhebliches Problem, als es auf die Steuerpolitik stieß. Basierend auf dem Konzept von "Steuerpferde" und dass sie in Frankreich die großzügigsten Mächte erheblich besteuerten. Aber auch bei magereren Motoren als bei einer so großen Bauweise zu erwarten, Der DS war überraschend reaktionsschnell. Etwas, das in Wahrheit diejenigen abschreckte, die statt vier Zylindern energischer eine Sechszylinderversion hätten fordern können.
Bei all dem war Citroën dank des DS an der Spitze. Vor allem in Frankreich. Wo die Zölle, die seine Automobilindustrie vor der deutschen Konkurrenz schützten, erst 1968 aufgehoben wurden. Die Wahrheit ist jedoch, dass der DS selbst mit seinem Vierzylindermotor teurer war als der Peugeot oder Renault. Daher, 1957 führte Citroën den ID. Eine sparsame Version des DS, die die Motorleistung auf 65 PS senkt, gleichzeitig die Servosteuerung reduziert und die Kabine vereinfacht. Darüber hinaus kam 1959 eine Kombi-Version mit den Namen Break in Frankreich, Wagon in den USA und Safari in Großbritannien auf den Markt.
CITROËN BREAK, MITTE ZWISCHEN DS UND ID
Sowohl kommerziell als auch technisch musste der Citroën Break irgendwann ankommen. Aus kaufmännischer Sicht, weil die Konkurrenz bereits vergleichbare Möglichkeiten hatte. Eine erschwerende Tatsache auf dem angelsächsischen Markt. Wo Ranchera-Körperschaften größeres Ansehen genossen als in Frankreich, Italien oder Spanien. Darüber hinaus ist die Analyse dieses Designs aus technischer Sicht die Wahrheit der breite Kampf zwischen DS und ID begünstigte die Unterbringung eines Modells mit bis zu drei Sitzbänken. Tatsächlich eröffnete sich damit ein breites kommerzielles Spektrum in Bezug auf Großfamilien, Stadttaxis, Krankenwagen oder Mannschaftsautos.
In dieser Situation positioniert, einigten sich die Verantwortlichen von Citroën 1958 auf einen Kombi, der auf Basis des ID. Eine absolut berechtigte Wahl. Denn nach der DS wäre der Verkaufspreis für ein Modell mit praktischen Ambitionen zu hoch. Nichtsdestotrotz, Die Kreation des Citroën Break wäre nicht so einfach, dem Limousinenmodell einfach ein langes Dach, etwas mehr Radstand und eine fünfte Tür zu geben. Im Gegenteil, die Gewichtszunahme erforderte zumindest Eingriffe in den Motor und die Bremsen.
So verkauft sich der Citroën Break zwar zunächst als ID, übernimmt aber in Wahrheit die hydraulischen Bremsen des DS und verändert darüber hinaus die Einstellung des Motors mit 1.911 Kubikzentimetern und 65 PS in den kürzesten Gängen. Diesen Weg, Die Drehmomentabgabe wird bei niedrigen Drehzahlen verbessert. Nur mit der Idee, im Falle einer Belastung keine Kompromisse bei der Bewältigung von Hängen einzugehen. Auch hinsichtlich der Ausstattung haben sich drei verschiedene Sitzkombinationen etabliert, die mit zwei Lackierungen im Präsentationsprogramm 1959 kombiniert werden können.
Aus diesem Grund sahen die Käufer im Citroën Break ID eine nützliche und ehrgeizige Wette, da er nicht umsonst bestimmte Leistungs- und Sicherheitsprobleme vorwegnahm, indem er Positionen in Richtung der Höhe des DS kletterte. Aus diesem Grund war die kommerzielle Resonanz hervorragend. Darüber hinaus kommen während der gesamten Produktion durchschnittlich rund 7.000 Einheiten pro Jahr heraus. Ja in der Tat, Hinzu kommt der Citroën Break, der bereits seit Mitte der sechziger Jahre damit begann, exklusive Mechaniken des DS zu montieren. Tatsache, dass die Leistung verschiedener Versionen auf 90 PS und sogar 109 PS angehoben wurde. Letzte und leistungsstärkste Varianten dieses Rancheras, der seine Produktion 1975 aufgab, wurden bereits von den modernsten deutschen Limousinen übertroffen.
Kurz gesagt, es besteht kein Zweifel darüber, wie der Citroën Break seine eigene Rolle zwischen den Baureihen des ID und des DS gespielt hat. Eine weitere der vielen Attraktionen, die diese Ranchera ausmachen eine der besten Kaufoptionen unter denen, die die DS-Begeisterung am Leben erhalten. Dieses Modell, das bei seiner Präsentation auf dem Pariser Salon 1955 in nur 10.000 Stunden mehr als 24 Bestellungen verzeichnete.
PD Die Einheit, die wir zur Veranschaulichung dieses Artikels verwendet haben, wurde 1972 mit einer mechanischen Option hergestellt, die vom DS21 entlehnt wurde. Aus diesem Grund wird dieses Modell oft nicht als Citroën Break bezeichnet, sondern als Citroën DS21 Break oder in diesem Fall Safari, da es britisch ist. Es steht im Verkauf Die Haarnadel-Firma übrigens in einem hervorragenden zustand.
Fotos Citroën Break: The Hairpin Company / Citroën Origins
