Miguel Sanchez
Auch im Laufe der Jahre bleibt der Motorsportfan von den Kreationen der ausgestorbenen Gruppe B fasziniert. Typisch für eine Zeit, in der das Leistungsklettern seine Bindung an den Kontext verlor, sind diese ebenso effektiven wie riskanten Maschinen die Protagonisten auf den aufregendsten Seiten der WRC. Um ehrlich zu sein, waren sie jedoch nicht nur auf den Feldwegen üppig. Im Gegenteil, der Asphalt der Rennstrecken konnte sie auch mit Modellen wie dem in Aktion sehen Porsche 961.
Dennoch wäre es am besten, unsere Geschichte im Jahr 1982 in den Büros der FIA zu beginnen. Diese internationale Organisation war entschlossen, eine neue Homologationsklassifizierung sowohl für Dirt- als auch für Asphaltwettbewerbe zu schaffen, und kündigte für dieses Jahr die Gründung an drei Kategorien Grundlagen, wenn wir den Motorsport in den Achtzigern verstehen wollen.
Erstens diente die Gruppe A dazu, Privatmannschaften den Einstieg in eine Zeit zu erleichtern, in der die Offiziellen über immer mehr Ressourcen verfügten. Auf dieser Grundlage wurden hier die Regeln angepasst, um Teilnehmer begrenzen bis hin zu Serienmodellen mit den für die Teilnahme am Wettbewerb notwendigen Modifikationen.
Im Gegensatz dazu ließ Gruppe B einen sehr großen mechanischen Spielraum mit der Idee, eine experimentelle, sehr innovative Kategorie zu sein, in der Marken alle Arten neuer Technologien entwickeln könnten. Schließlich die Gruppe C vereinte die alten Gruppen 5 und 6 um eine neue Homologation zu erstellen, in die die Sportprototypen der Langstrecken-Weltmeisterschaft einbezogen würden.
PORSCHE UND SEIN WETTBEWERBSPROGRAMM IM JAHR 1982
Nachdem Porsche 40 mit dem Ford GT1970 die Führung in Le Mans übernommen hatte, war es zusammen mit Matra in den XNUMXer-Jahren die Referenzmarke für dieses Rennen. All dies mithilfe einer intelligenten Strategie, die darauf basiert Zusammenarbeit mit privaten Teams, die es bereitstellte und extern unterstützte, im klaren Gegensatz zum monopolistischen Modell eines Ferrari, der nur bei bestimmten Gelegenheiten offen für die Zusammenarbeit mit nahegelegenen Teams wie dem war NART von Luigi Chinetti.
Ebenso verlieh das Paar aus Derek Bell und Jacky Ickx dem Stuttgarter Haus neue Flügel, indem es 24 die 1981 Stunden von Le Mans gewann. an Bord einer 936/81 mit offenem Körper. Ein hervorragender Prolog zur darauffolgenden Ausgabe, bei der das gleiche Paar erneut den ersten Platz gewann und ein unschlagbares Werk vorlegte 956.
Genau der Sportprototyp, mit dem sich Porsche an die Regeln der Gruppe C anpasste und die 24 Stunden von Le Mans vier Mal in Folge gewann – sechs, wenn man die beiden 962C hinzurechnet. Offensichtlich waren sie im deutschen Haus mit all dem sehr zufrieden, obwohl sie, um die Wahrheit zu sagen, die Möglichkeit, an Land zu konkurrieren Mit der Homologation der Gruppe B war es seit der FIA-Ankündigung für die Saison 1982 immer dabei.
953, DIE NOTWENDIGKEIT, EIN ALLANTRIEBSSYSTEM ZU ERHALTEN
Angesichts der durch die Gruppe-B-Regeln gewährten Freiheiten entschied sich Porsche, den Weg einzuschlagen, den Peugeot oder Audi in Bezug auf den Allradantrieb eröffnet hatten. In diesem Zusammenhang entschieden sich ihre Ingenieure dazu, ein Modell mit 4×4-Traktion in den WRC-Strecken zu testen, bevor sie selbst auf die WRC-Strecken setzten – was wirklich exotisch und aufregend gewesen wäre 1984 Paris-Dakar.
Zu diesem Zeitpunkt entstand, ausgehend von der Basis eines 911, ein für die Wüstendünen vorbereitetes Design mit Aufhängungen mit großzügigen Federwegen und vor allem einem neuen – für Porsche – Aufhängungssystem. Allradantrieb mit der Möglichkeit der manuellen Steuerung. Kurz gesagt handelt es sich um den Porsche 953, der bei derselben Premiere auch den Sieg errang.
Daher zweifelte niemand an den Möglichkeiten, die die Arbeit von Porsche mit sich brachte und die es nun ermöglichte, all diese Technologien auf ein Modell anzuwenden. angepasst an die Spezifikationen der Gruppe B. Tatsächlich sogar noch wettbewerbsfähiger als nach und nach von Ferrari enthüllt. Und Tatsache ist, dass es neben dem Einsatz des Turboladers notwendig war, dieses System mit Allradantrieb hinzuzufügen, dessen Solvabilität durch den Sieg bei der anspruchsvollen Paris-Dakar garantiert wurde.
959, PORSCHE WIRD IN GRUPPE B EINGEFÜHRT
Nach der Auszeichnung im Jahr 1984 begann Porsche für das folgende Jahr mit der Vorstellung der ersten Vorserieneinheiten seiner künftigen Gruppe B: des 959. Darüber hinaus wurden einige von ihnen im Sand der Paris-Dakar mit Saugmotoren getestet Motoren. Natürlich, leider, Sie hatten nicht so viel Glück wie bei der vorherigen Ausgabe denn sie endeten mit einem Abbruch aufgrund mechanischer Defekte und zwei weiteren aufgrund von Unfällen.
Ebenso verzögerte sich die Entwicklung des endgültigen Designs – insbesondere im Hinblick auf den Motor mit KKK-Turboladern – und als ob das nicht genug wäre, zeigte die Zeit weiterhin, dass die Gruppe-B-Autos in der WRC zwar wunderbar funktionierten, diese jedoch Bei den Asphalt-Wettbewerben ging es nicht so üppig zu sei es die nordamerikanische IMSA oder die von der FIA organisierte Langstrecken-Weltmeisterschaft.
Allerdings und obwohl immer klarer wurde, dass der 959 nicht dazu bestimmt war, sich mit dem zu messen Vier oder 205 T16, zu dem Porsche entschlossen war Fahren Sie mit Ihrem Modell für Gruppe B fort Konzentration der kommerziellen Produktion auf Privatpiloten mit Interessen, die knapp unterhalb der spektakulären und unerreichbaren Gruppe C liegen, die von der Fabrik unterstützt wird.
Darüber hinaus ist das Minimum gegeben Für die Genehmigung sind 200 Einheiten erforderlich die Einführung des neuen Modells“Halo„würde eine hervorragende Imagekampagne ergeben.
PORSCHE 961 GRUPPE B, DAS ERGEBNIS EINER VORSCHRIFT MIT KLEINEM GEDRUCKTEN
In den achtziger Jahren war die technologische Dynamik der Marken so groß, dass die FIA, um ihren Wünschen nach radikaler Innovation gerecht zu werden, eine Klausel in das Lastenheft der Gruppe B einführte. Und Tatsache ist, dass nach den 200 Einheiten notwendig, die Herstellung von bis zu 20 weitere pro Jahr unter einer noch offeneren Regelung in Bezug auf Mechanik, Leistung und Gewicht.
Sie waren als Evolution bekannt und sollten das sein Spielplatz für die extremsten Ingenieure in Bezug auf den Motorsport. Eine Nische, in die Porsche seinen 1986 für die Saison 961 einbauen wollte; dann die reine Rennstrecken-Weiterentwicklung des serienmäßigen Allradantriebs 959 mit Zulassung für den Einsatz auf öffentlichen Straßen.
NEUE EINSTELLUNGEN FÜR EINE RADIKALE WETTE MIT SPUREN DER GRUPPE C
Zunächst wurde das gleiche Monocoque-Chassis verwendet, allerdings wurde hier die elektronische Einstellung der Aufhängungen durch eine andere manuelle ersetzt; mehr Freiheit bei der Anpassung – bei den Seriengeräten gab es nur drei programmierte Stufen – und natürlich leichter und zuverlässiger durch den Verzicht auf mehrere elektronische Komponenten.
Ebenso wurde die Baugruppe mit mehr Stabilisatoren verstärkt, während die im Sportprototyp 962 der Gruppe C verwendeten Bremsscheiben zum Einsatz kamen. Was den Motor betrifft, erhielt er eine Vielzahl neuer Anpassungen, obwohl Durchmesser und Hub der Kolben unverändert blieben 95 und 67 mm des 959, also ein Hubraum von 2.847 cc; Damit wird die Grenze dessen überschritten, was für die Gruppe B mit Turbolader zulässig ist.
Andererseits wurden sowohl das Verdichtungsverhältnis als auch das Anblasen der beiden KKK-Turbolader anspruchsvoller und stiegen von den 450 PS bei 6.500 U/min, die der Standard-959 lieferte, auf ca 680 CV bis 7.800 U / min des 961, der aus vollem Halse auf den Rennstrecken brüllt. Schließlich blieb der Allradantrieb bestehen, allerdings musste er hier modifiziert werden, um mehr Drehmoment an die Hinterachse als an die Vorderachse zu liefern.
DAS BESTE AUTO ZUR SCHLECHTESTEN ZEIT
Leider kommen einige großartige Designs zum ungünstigsten Zeitpunkt. Und ja, der Fall des Porsche 961 reagiert genau darauf. Zunächst einmal gab es kaum Anzeichen dafür, dieses Modell auf die WRC-Strecken zu bringen abruptes Ende Gruppe B -nach dem tödlichen Unfall in Toivonen und Cresto im Mai 1986- alle Möglichkeiten frei gemacht.
Zweitens schnitt Porsche mit den 956 in der Langstrecken-Weltmeisterschaft so gut ab, dass am Ende des Tages Es machte wenig Sinn, Ressourcen zu verschwenden in einer Gruppe B für denselben Wettbewerb, als es diesen bereits mit seiner Homologation für die Sportprototypen der Gruppe C mit überwältigender Mehrheit dominierte.
Darüber hinaus verfügten die wenigen Fahrer-Kunden, die sich einen Porsche der Spitzenklasse leisten konnten, bereits über die Serieneinheiten des 959, die übrigens wie die meisten davon blieben F40 eng an eine Verwendung, die weit vom Rennsport entfernt ist. Kurz gesagt, es war das Paradox dieser Kreationen: Sie waren für den Wettbewerb konzipiert, definierten sich aber letztendlich durch ihre Herrschaft unter den Straßen-Supersportwagen der Achtzigerjahre.
VOR LE MANS 1986 KOMMT DIE PREMIERE DES PORSCHE 961 GRUPPE B (JETZT IMSA)
Vor den 24 Stunden von Le Mans 1986 setzte Porsche jedoch – im Besitz des Automobiles Club de l’Ouest – bereits in den Testtagen einen 961 ein. etwa drei Wochen vor dem Rennen.
Und Junge, die Wahrheit ist, dass dies sowohl von der Presse als auch von den Fahrern umstritten war, denn nicht umsonst bereitete die Traktion Anpassungsprobleme, wenn man darüber nachdachte, wie das Drehmoment zwischen den Achsen und die Geschwindigkeit verteilt werden sollten sie war nicht so groß wie erwartet.
Vor diesem Hintergrund und mit laufender Uhr haben die Porsche-Mechaniker – erinnern Sie sich daran, wie Porsche seine Kooperationsteams unterstützt hat – den 961 so getunt, dass er in der Lage ist, das Ziel zu erreichen 333 Kilometer pro Stunde auf der Mulsanne-Geraden. Gleichzeitig erreichte das Drehmoment 20 % an der Vorderachse und 80 % an der Hinterachse, was den Porsche 961 zum ersten Modell mit Allradantrieb machte, das beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans antrat.
Karriereentwicklung und Projektende
Le Mans 1986 war ein denkwürdiges Rennen für Porsche. Und nein, nicht nur, weil er mit dem 962/C von Derek Bell, Al Holbert und Hans-Joachim Stuck gewonnen hat. Die Sache ist neun der ersten zehn Plätze Sie waren gefüllt mit Modellen aus dem Stuttgarter Haus! Übrigens mit dem 956/B von Danone Porsche Spain auf dem vierten Platz, darunter die Spanier Emilio de Villota und Fermín Vélez als Fahrer sowie der Südafrikaner George Fouché.
Eine sensationelle Leistung, bei der es dem Porsche 961 gelang, respektable Ergebnisse zu erzielen siebte Position Es handelt sich dabei um die einzige Ursprungsklasse der Gruppe B, da die Kategorie schon Wochen zuvor verschwand und nach den IMSA-Regeln registriert wurde – in einer Klassifizierung voller Sportprototypen. Auf jeden Fall war das eine Fata Morgana für dieses Modell, das dazu verdammt war, seinen Platz im damaligen Rennsport nicht zu finden.
Dies gilt umso mehr nach den Ausfällen von Daytona 1986 und Le Mans 1987, bei denen es zu Reifenproblemen und Bränden kam ganz aufgeben an Porsche hinsichtlich der Möglichkeit, dieses Modell an bestimmte Fahrerkunden zu verkaufen. In dieser Situation blieb der 961 mit seiner Rothmans-Lackierung wie ein Museumsstück erhalten Markenmuseum. Auf jeden Fall ein außergewöhnlicher Zeuge darüber, was mit dem Asphalt der Gruppe B passiert ist.
