Manuel Garriga
Eine Strecke, auf der die Piloten steile Hänge überwanden, sie merkten, wie ihr Herz sank, wenn sie im Hangwechsel sprangen und verspielten ihr Leben, indem sie ein paar Zentimeter von den Bäumen und den Straßenlaternen nachspürten; in Winkeldrehungen und La Rosaleda sie kamen so nah vorbei, dass die Öffentlichkeit ihre Gesichter sehen und ihren Ausdruck von Freude, Angst, Konzentration, Wut kommentieren konnte ...
In diesem Szenario wurden Rennen des Penya Rhin ausgetragen, darunter mehrere klassische Grand Prix, Tests von Personenwagen gemischt mit Sportwagen nach (und sogar während) des Bürgerkriegs, der Formeln 1, 2 und 3 - mit dem Brabham, Lotus, Matra, Tyrrell, etc., von Seat 600 und R-8 TS aus den beliebten Werbepokalen, und natürlich die 24 Stunden Langstrecke und alle Grand Prix der Speed-Weltmeisterschaft bis 1975 im Motorradbereich. Es wäre sinnlos, sie aufzulisten, wenn ihre Geschichte vom Gelehrten Javier del Arco in zwei monumentalen Bänden gesammelt wird, die den zwei und vier Rädern gewidmet sind und von der RACC und der Fundació Can Costa herausgegeben wurden summa cum laude vom Meister der Motorjournalisten und ein Muss für jeden, der sich für das Thema interessiert.
Vor sechsunddreißig Jahren gehörte das Dröhnen der Motoren nicht mehr zum Klangbild des Montjuïc. Und obwohl jeden Sommer die Motorräder im Park für die 24 Stunden regierten - 1986 nach dem tödlichen Unfall des Piloten Mingo Parés endgültig gesperrt - war die Strecke seit dem trauernden Grand Prix von 1975 ein geschlossenes Kapitel für den Motorsport, das eine Bilanz hinterließ von fünf Toten und einem Dutzend Verletzten. Aber trotz der verstrichenen Zeit ist die Magie des Parks mit der öffentlichen Erinnerung verbunden geblieben, seit er 1932 mit einem vorläufigen Motorradtest seine Tätigkeit aufgenommen hat. Die Idee dazu entstand im Jahr zuvor, als der deutsche Fahrer Rudolf Caracciola bei einem Besuch in Barcelona vorschlug, die um ihn herum verlaufenden städtischen Straßen zu nutzen, um einen Rundkurs zu zeichnen, so wie er es zwei Jahre zuvor in Monaco für seine erster Grand Prix.
Du rennst wie ein Nuvolari
In einer Stadt, die gerade ihre zweite Weltausstellung gefeiert hat – für die bereits ein Großteil des Berges erschlossen werden musste – stößt der Vorschlag nicht auf taube Ohren und die Behörden sind begeistert: dit ich fet (gesagt und getan), die neue Strecke wurde im Juni 1933 offiziell eingeweiht, und in ihrer Anfangszeit werden die großen Persönlichkeiten durch sie paradieren: Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Tazio Nuvolari .. . Der sehr knappe Sieg des Mantovano Volante am 7. Juni 1936, der mit seinem Alfa Romeo 12C nur 2 Sekunden vor Caracciolas Mercedes-Benz die Ziellinie überquerte, riss die Zuschauer von den Plätzen und hinterließ so Spuren, dass die Ausdruck "Dieser läuft wie ein Nuvolari" es wird in die populäre Sprache aufgenommen, um jemanden zu bezeichnen, der sehr, sehr schnell fährt.
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Es waren Zeiten der Moderne, der Illusion und des Fortschritts, aber auch – gerade deswegen – konfliktträchtig. Der Dichter Josep Maria López Picó, der den Triumph des Italieners miterlebt hatte, beschwört „Ein außergewöhnliches und diszipliniertes Publikum. Es scheint unglaublich, dass es dieselben Leute sind wie die politischen und sozialen Extremisten, die uns heimsuchen. Alfa Romeo hat sich übrigens immer über ein gutes Plakat im Park erfreut: Ein 8C 2600 Monza hatte die Antrittsprüfung des Chilenen Juan Zanelli gewonnen und mit einem P3 setzte sich Varzi im folgenden Jahr durch, als der in Barcelona gebaute Nacional-Pescaracar Straße Badal von den Pateras-Brüdern. Erst mit dem Triumph von Fagioli im Jahr 1935 konnte Mercedes seine Hegemonie brechen.
Nach dem Bürgerkrieg wurde der Grand Prix zwischen 1946 und 1954 auf die neue Rennstrecke von Pedralbes verlegt, wo der Argentinier Juan Manuel Fangio zum ersten Mal zum Weltmeister ernannt wurde (und bei fünfmaliger Wiederholung des Titels würde der lokale Jargon den Begriff prägen «Du bist ein Fangio gemacht»). Inzwischen finden in Montjuïc alle Arten von Wettbewerben statt, von Sportrennen bis hin zu Rallye-Etappen, die durch den umstrittenen Nuvolari Cup führen. Aber nicht alles war Elite-Wettbewerb. Wenn die Strecke beliebt war, lag es daran, dass dort bescheidenere Fahrzeuge verkehrten und daher für eine größere Anzahl von Piloten erreichbar waren. Dazu trägt auch das Erscheinen der ersten Seats bei, die neben Citroën, Renault, Fiat, Saab etc. auch die Grills der Pkw 1400 und bald 600 mehr oder weniger vorbereitet füllen werden. Ab 1963 zieht die neue Juan Jover Trophy die besten GTs an: AC Cobra, Alfa Romeo, Aston Martin, Austin-Healey, Jaguar, Lotus, Mercedes, Porsche… Der Club 600 organisiert Dauertests, die für die Europameisterschaft und sogar die Tour de France Auto werden eine Etappe in Barcelona beinhalten.
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Pilotenschule
Das Epos dieses Tracks geht weit. Es wird gesagt, dass es aufgrund seiner Konfiguration möglich war, „unmögliche“ Rennen zu fahren. Die schnellen Fahrzeuge hatten alle Uphills und die Top Straight, um ihr Potenzial zu entfalten - mit dem beeindruckenden Sprung des Stadions, den am meisten geworfenen - und in den abwärts gerichteten S's und den komplizierten Kurven vor der Bottom Straight das leichte (wenn ihr Fahrer war Rechtshänder) konnten sie Boden gutmachen, was zu spannenden Zweikämpfen führte. Die katalanischen Fahrer lernten, wie es ist, auf einer echten Rennstrecke an der gleichen Stelle zu fahren, wo am Sonntag die Einwohner der Stadt spazieren gingen. Männer wie Paco Godia, der mit den unterschiedlichsten Autos (Delahaye 135, AC Cobra 427, Renault Dauphine) mehr Rennen als jeder andere und länger gewann; Auch Paco Bultó startete mit seinen beiden Porsche 356 (die übrigens das gleiche Kennzeichen trugen), dem Ass von Sabadell Juan Fernández, oft auf einem Sportklasse-Porsche; José María Juncadella im grün-gelben Chevron-Boot, gesponsert von Tergal de la Escudería Montjuïc; Àlex Soler-Roig, bevor er sein Glück in der Formel 1 versuchte; und auch Paco Josa, Jose María Palomo, Jordi Babler, Jean-Claude, Salvador Cañellas ...
1969 war Montjuïc erneut Gastgeber der Formel 1, im Wechsel mit der brandneuen Jarama-Strecke als Austragungsort des Großen Preises von Spanien. Nur vier Auflagen werden ausgetragen - elf davon in Madrid -, aber sie werden massiv von einem begeisterten Publikum des Qualitäts-Motorsports verfolgt. So können wir für viele von uns legendäre Autos sehen - wie den Tyrrell 003-Sieger von 1971 mit Jackie Stewart, den Lotus 72D, der 1973 den Test von Emerson Fittipaldi gefahren ist, oder den McLaren M23 von Jochen Mass, der als Erster des Unfall-Grand-Prix gefahren ist von 1975 - und wir fingen an zu träumen. Der Schotte gewinnt dreimal, sein Landsmann Jim Clark triumphiert in seinem Stil - von Anfang bis Ende in Führung - mit einer schnellen Runde im F-2-Test von 1967, und der Engländer Derek Bell und der Schwede Ronnie Peterson halten eine bittere tête-à-tête Mitarbeiter von fast fünf Stunden im Dauertest von Sportprototypen, die 1000 Kilometer von Barcelona von 1971.
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Wettbewerb um die II Nuvolari Trophy, am 6. April 1957 (Autorenarchiv)
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Aber auch der Rennsport zieht die Aufmerksamkeit einer gewissen Elite auf sich. Der unbeschreibliche Promoter Oriol Regàs setzt das Logo seines Nachtclubs Boccaccio -der angesagteste Ort der Stadt- auf dem Piers Courage-Wagen, während die Filmemacher Joaquín Jordà und Jacinto Esteva Szenen aus dem Film auf der Rennstrecke inszenieren Dante ist nicht nur streng, produziert von Ricardo Bofill, und der Karikaturist Enric Sió platziert einige Episoden seines Comics El Gholó beim Großen Preis von Spanien 1968. Persönlichkeiten wie Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx oder Niki Lauda werden von Paco Bultó auf seine Farm in Cunit eingeladen, zu einer festlichen Privatprobe – auf jeden wartet dort ein Bultaco Sherpa mit seinem Namen auf dem Teller - und sie schlendern die Ramblas hinunter, tragen Cordmützen und lange Koteletten. Apropos Mode: Der schottische Pilot, der als einer der ersten sein persönliches Bild für Werbezwecke einsetzte, wird 1971 vom Fotografen Leopoldo Pomés für die Kampagne einer bekannten Slip-Marke porträtiert.
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Mein erstes Mal
Aus offensichtlichen chronologischen Gründen erinnern sich noch mehr Menschen an die zweite Glanzphase des Parks, darunter auch dieser Chronist, der im Alter von zwölf Jahren mit einem kleinen Freund den Zug von Sabadell nahm, um zu sehen, beide sehr stolz, sein erster Grand Prix, die Formel 1 und der letzte umstrittene in Montjuïc (was nicht die Ursache für ein Kindheitstrauma war, ich erkläre vielleicht das Gegenteil), einer der umstrittensten, chaotischsten und dramatischsten in der Geschichte. Angesichts meines damaligen kurzen Verständnisses halte ich es für ratsam, dem erfahrenen Fotografen Josep Maria Alegre das Wort zu erteilen, der es in seinem Blog erzählt:
[su_quote] «Beim ersten Stopp nach dem Start gab es einen Riesenkrach. Andretti schubste Lauda, der die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und mit seinem Teamkollegen Regazzoni kollidierte; Watson gelang es auf wundersame Weise, dem Ferrari auszuweichen; Depailler, der hinter Watson auffiel, hatte Pech und musste mit einer gebrochenen Aufhängung aufgeben. Wenig später mussten Andretti und Hunt, die übernommen hatten, aufgeben und Stommelen stand mit Pace und Peterson am Steuer zum ersten Mal in seinem Leben an der Spitze eines Grand Prix. Leider verlor das Auto des Deutschen in Runde 26 seinen Heckflügel: Es prallte zuerst links gegen die Leitplanken, flog dann über die Strecke, fand sich dann rechts oben auf der Leitplanke und prallte in den Schutzzaun. Stommelen ging mit mehreren Frakturen und Gehirnerschütterungen, aber vier zwischen der Leitplanke und dem Zaun eingeklemmte Personen (zwei Journalisten und zwei Feuerwehrleute) wurden durch den Aufprall getötet, während ein Dutzend durch die Überreste des Autos verletzt wurden (einer von ihnen würde Tage später sterben .) ) . » [/su_quote]
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[su_quote] «Während des Trainings hatten sich die Fahrer über Sicherheit, Leitplanken locker oder ohne Bolzen, Asphalt in schlechtem Zustand usw. beschwert und drohten nicht zu fahren. Die Organisation griff an und drohte den Teams, die Autos wegen Vertragsbruchs zurückzuhalten. Am Ende wurde das Rennen ausgetragen, obwohl Fittipaldi nur wenige Runden mit niedriger Geschwindigkeit drehte, schied aus und verließ den Veranstaltungsort. (…) Es sollte jedoch gesagt werden, dass die von den Piloten gemeldete mangelnde Sicherheit nichts mit der Tragödie zu tun hatte. Während des Rennens kam es auch im Bereich des Teatre Grec in Runde 4 zwischen Jody Scheckter und anderen zu einem Unfall, der einen Pfropfen und einen großen Ölfleck auf der Strecke bildete und er, Alan Jones und Mark Donohue zurückziehen mussten. Drei Runden später fährt James Hunt auf dem Öl und kracht gegen die Zäune. Damals war ich an diesem Ort, da ich die offizielle (Film-)Kamera des Tests war." [/su_quote]
Ein Stromkreis ... unsicher?
Trotz der Aussetzung der F-1-Tests, bei denen Fatality, Faulheit, Unnachgiebigkeit und andere Faktoren die Sicherheit selbst überwogen, war Montjuïc so in das sportliche und soziale Leben von Barcelona eingebettet, dass es bereits zu einem weiteren Element des familiären Umfelds geworden war. Auf wenigen Rennstrecken der Welt außer dem Nürburgring, Monaco und Le Mans können Sie Ihr Fahrzeug am Montag sicherlich auf dem gleichen Asphalt fahren, auf dem Autos oder Rennmotorräder am Vortag unterwegs waren. Nicht wenige Fans haben ihre persönlichen und geheimen Geschichten von Streifzügen in den Park, mit Solo-Po-Runden, piques unglaubliche und sogar quälende Fluchten aus den Fahrzeugen der Urban Guard, immer mit tiefer Nacht - es konnte nicht anders sein - und dieser heimlichen Emotion, etwas so verbotenes wie gewünscht zu tun.
am Steuer seines 600er mit Abarth-Vorbereitung (Autorenarchiv)
Bisher sind wir bei Autos geblieben, aber Motorräder können wir nicht vergessen. In Katalonien war der Montjuïc ein ebenso heiliger Berg für Motorradfahrer wie Montserrat für Katholiken (obwohl sie gleichzeitig in beiden Kategorien auftreten konnten), insbesondere wenn es um die 24 Stunden. Aber dieser Test begann erst 1955. Vor dem Krieg waren dort das Lokalmatador Fernando Aranda und der britische Held Stanley Woods gefahren, und dann Champions wie John Surtees auf der MV Agusta und Mike Hailwood auf der heulenden Honda 250 Six. Aber es war am 19. März 1959, als die erste und erwartete sportliche Konfrontation zwischen Bultaco und Montesa beim XV Montjuïc Grand Prix stattfand, einem sehr intensiven Rennen, das im Sieg von Tei Elizalde und seinem Brío 110 mit nur einem halben Radunterschied gipfelte ., auf der gleichen Ziellinie, vor dem neuen Tralla 101, pilotiert von John Grace. Der permanente Krieg zwischen den beiden Marken hatte gerade erst begonnen und Montjuïc würde der Schauplatz seiner größten Schlachten sein.
Dort wurde er 2. - mit 86 Tausendstel von Anschdeit und seinem Kreidler, zum Wahn der Zuschauer - ein junger Josep Maria Busquets auf dem Derbi 50 beim Großen Preis von Spanien 1962, Debüt der Mindestklasse im Weltcup. Der Meilenstein des ersten Triumphs in einem Weltmeisterschafts-Grand-Prix für einen spanischen Fahrer mit einem spanischen Motorrad kam erst 1968: Der Fahrer war Salvador Cañellas, die Maschine eine Bultaco TSS 125 und die gleiche Strecke, auf der die drei Helden gefallen würden aus unserer Motorradfahrergeschichte, Ramon Torras, Santi Herrero und Víctor Palomo, der mehrfache Champion Ángel Nieto verurteilte einige seiner Titel in 50 und 125, und die Herr des Berges, Min Grau, setzt sich sieben Mal bei den 24 Stunden durch. Montjuïc, Mythos und Motorrad. Viel.
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Der harte Widerstand
«Wer war jemand beim Motorradrennen in Barcelona oder gab vor, 24 Stunden zu laufen; die sich mit dem Berg wagten, scheiterten nie an diesem zweiten Wochenende im Juli; Ob bei der Abfahrt, um Mitternacht, im Morgengrauen oder bei der Ankunft, alle fuhren, Motorradfahrer oder Nicht-Autofahrer, aus der Stadt »schrieb erfahrener Journalist Javier Herrero, erinnerter Direktor des Magazins Motorradfahren. Wer schon einmal dort war, weiß was ich meine. Umgebung, Lärm, Farbe, kein Geruch, viele Gerüche: Benzin, Castrol, verbrannter Gummi, heiße Churros, Orangenblüten und andere Kräuter, und überall viele Menschen, die sitzen, liegen oder an einen Ort gehen, um nach den Besten zu suchen Ort, um die Motorräder vorbeifahren zu sehen, entweder singen, tanzen, lachen und schlafen in Zelten oder unter den Sternen mit dem Dröhnen der Motoren, die ein paar Meter entfernt widerhallen. Eine ideale Kulisse für einen Film, wie ihn Luis J. Comerón gedreht hat Lange Julinacht (1974), interessant Thriller mit Simón Andreu, Marisa Paredes und Eusebio Poncela, in der Ausgabe von 1973
Die Marke, die sie gewann, erreichte große Resonanz in der Öffentlichkeit. Ducati fasst auf dem spanischen Markt ein starkes Standbein und ihr Prestige wird nicht zuletzt durch die Erfolge auf dem Montjuïc geschmiedet: Mit zwölf Siegen ist sie der erfolgreichste im Rennen, und das von Mototrans in Barcelona kreierte 250-24-Stunden-Modell wird sogar exportiert nach England. Obwohl eine andere italienische Firma ein Motorrad mit dem magischen Namen taufen wollte - Laverda nannte seinen 500er Zweizylinder 1978 Montjuïc -, würde es seltsamerweise nie auf ein weit verbreitetes spanisches Modell angewendet werden. Montesa plante, es 175 ihrer neuen 1962 zu geben, aber die Medienberichterstattung über die Operation Impala riet davon ab, und so konnte Bultaco es auf den erwarteten Nachfolger von Shrapnel anwenden, der 1975 vorgestellt wurde und nie das Prototypenstadium überschritt. Die beiden Rivalen kämpften auf dem Layout des Parks, wobei ein dritter in Zwietracht - Ossa - der nur einmal (1967) gewann, aber noch viele weitere Male gewinnen sollte. Die von Sant Adrià del Besós haben es zweimal geschafft (1969 und 1972), obwohl ihr Metralla 250-Kit America das von Privatfahrern am häufigsten verwendete Motorrad war; die von Esplugues del Llobregat würden mit vier absoluten Siegen (1955, 1956, 1963 und 1966) die Palme gewinnen.
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Bordoy-Aschl (33), Aus Spanien-Aus Spanien (32) (Autorenarchiv)
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In den 70er Jahren verlor die Vorherrschaft der 2T mit weniger als einem halben Liter an Kraft, die mehrzylindrigen 4Ts mit größerem Hubraum und japanischer Fertigung nahmen zu und konkurrierten mit den europäischen mit mehr als einem halben Liter. Der Test punktet bereits für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (TT-1 und TT-2) und ruft namhafte Persönlichkeiten hervor, die von der Herausforderung eines komplizierten Rundkurses angezogen werden: fast 4 km (3.790 m) Abfahrten und Anstiege (90 m Unebenheiten zwischen den höchster Punkt und tiefster Punkt), wenige gerade und kurze (400 m für die Tribüne), Kurven aller erdenklichen Radien zwischen Bäumen und Gebäuden und mit seinem spezifischen Namen: Font del Gat, Pergola, Teatre Grec, Guardia Urbana ... Eine echte Tortur für jeden, der dort zum ersten Mal fährt. Die Mutigsten (oder Masochisten) wiederholten sich jedes Jahr, als hätten sie nicht genug, und sie waren die Mehrheit. Doch 1986 endete die Party. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war immer höher geworden und die Strecke war trotz der Sicherheitsmaßnahmen immer noch genauso gefährlich, vielleicht auch, weil die Konkurrenz so hoch war und niemand so schnell aufgab. Der Unfall, der das Leben von Mingo Parés kostete, einem beliebten Fahrer und Mitglied der großen Barcelona-Biker-Familie, die vor drei Jahrzehnten geholfen hatte, das 24-Stunden-Rennen zu heben, war zu viel: Die nächste Ausgabe fand nicht statt und der Park war the definitiv stumm.
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Legen Sie die Batterien einmal ein
Damit der Montjuïc nicht nur eine Erinnerung bleibt, gibt es seit einiger Zeit eine von einer wachsenden Fangemeinde geförderte Bewegung. Was dieser Ort für die Menschen in Barcelona und für die Katalanen im Allgemeinen bedeutet, hat mit einem Gefühl der Identität zu tun - so respektabel wie jeder andere -, der Verbundenheit mit sich selbst und der Einbettung in das kollektive Gedächtnis mehrerer Generationen . Und ich spreche nicht nur von Rennen, Motoren oder Läufern, denn über Montjuïc zu sprechen bedeutet, wie Javier del Arco erklärt, es auch zu tun,
[su_quote] «von den magischen Brunnen und ihrer Umgebung, die der Ingenieur Carles Bohigas entworfen hat - die die Besucher der Internationalen Ausstellung von 1929 in Erstaunen versetzten - oder von den Palästen, die der Architekt Josep Puig i Cadafalch so konzipierte, um zu einen Wettbewerb veranstalten, der ein paar Monate dauern sollte, sie noch stehen und schlank wie immer, mehr als achtzig Jahre später, oder von den Gärten, die der Stadtplaner Nicolau Rubió i Tudurí entworfen hat, um die Meeresseite des Berges zu verschönern, nicht genau in seiner Schönheit gesteigert für eine gigantische Nekropole oder das Teatre Grec, zusammen mit dem Ethnologischen Museum Symbol der lokalen Kultur, zu der Jahrzehnte später die Fundació Miró und das CaixaForum hinzugefügt wurden ... ganz zu schweigen von der Militärburg dass er während 300 Jahren von oben über die Stadt und ihren Hafen wacht. [/su_quote]
Was diese Initiative beabsichtigt, ist so ehrgeizig und gleichzeitig so einfach wie die Wiederherstellung des alten Restaurants Die Pergola, an der namensgebenden Kurve gelegen, um es zum Nervenzentrum und sozialen Zentrum des sportlichen Gedächtnisses von Montjuïc zu machen. Dieses riesige, jahrelang geschlossene Gebäude könnte ein kleines Museum und eine Ausstellungshalle beherbergen, mit einer Buchhandlung und einem Souvenirladen, einem Restaurant und einer Cafeteria, vielleicht einem bescheidenen Auditorium und, warum nicht, einigen Räumen, in denen Einrichtungen zu diesem Thema untergebracht werden könnten . Ein solcher Ort wäre der Treffpunkt für Fans, Piloten, Journalisten und Forscher; aber vor allem soll es Touristen anziehen, und je mehr desto besser, da sie die Basis des Geschäfts sind (solcher Betrug, lass den Leser täuschen, es kann nur mit Rentabilitätskriterien funktionieren). Wenn Barcelona eine seiner Wirtschaftsachsen im Tourismus hat, erkläre ich mir immer noch nicht, warum es sein Potenzial als unausweichlicher Maßstab im Bereich des historischen Automobils noch nicht ausgeschöpft hat, ebenso wie Monza in Italien, Brooklands in England, die Nürburgring in Deutschland und Indianapolis in den USA Sind wir dumm oder was?
Phänomene wie Martini-Legenden, die anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der Strecke im Jahr 2007 mehr als 200.000 Menschen anzog -wofür die Schaltzentrale in einem vor dem leerstehenden Gebäude von La Pérgola errichteten Mechanotube-Bau untergebracht werden musste- oder die jüngste Barcelona Montjuïc-Revival, mit deren Entwicklung wir uns schon beschäftigt haben in der entsprechenden Chronik, demonstriert unsere Fähigkeit, eine Veranstaltung von internationalem Niveau zu organisieren. Und in einem ins Stadtgefüge integrierten Berg, der über ein halbes Dutzend Sportanlagen und verschiedene Museen, Theater, Denkmäler, Gärten, historische Gebäude sowie einen Friedhof, eine Seilbahn und einen Fernmeldeturm verfügt und der zu einem hotel in luxus die alten TVE-Studios in Miramar Sind Sie sicher, dass es keinen Platz für ein Zentrum gibt, das der Erinnerung an die Rennstrecke und ihre Bedeutung für die Stadt und das Land gewidmet ist? Behörden, Verwaltungen, Verbände, Automobilclubs, Lobbys, Stiftungen, Förderer, Investoren ... worauf warten Sie noch? Ist Ihnen die Bedeutung dieses gemeinsamen Erbes bewusst? Wie lange bleiben sie in den Wolken? Lassen Sie jeden die Rolle spielen, die ihm entspricht, und lassen Sie die von Jiminy Cricket -oder von Provokateur- für diejenigen, die nur wissen, wie man Buchstaben zusammenfügt.
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Fotografie | Antoni Bassó, Autorenarchiv
Video | Motorarchäologie, Tati tatinos
