Miguel Sanchez
Wenn wir über Motorsport sprechen, ist es logisch, dass Designer, Ingenieure und Hersteller sowie alle Arten von mechanischen Themen in den Vordergrund treten. Allerdings jenseits der reinen Theorie auch dies ist eine Welt, die von Geschäftssinn dominiert wird. Daher können Marketing und Finanzen für die Automobilindustrie genauso wichtig werden wie das Engineering selbst. Tatsächlich gibt es das eine nicht ohne das andere, denn die Fertigungsqualität ist eine Ergänzung zu einer ordnungsgemäßen Unternehmensführung. Die Form und Art und Weise, wie dies im Laufe des XNUMX. Jahrhunderts geschehen ist, hat sich jedoch je nach Jahrzehnt stark verändert.
An dieser Stelle gilt es zunächst, den Motorsport als direktes Kind der industriellen Revolution zu sehen. Eine Zeit, in der die Weltwirtschaft auf dem Vormarsch war und immer mehr Bindungen der gegenseitigen Abhängigkeit zwischen verschiedenen Ländern und Märkten knüpfte. Doch bis vor kurzem – und sogar in diesem Moment – Die Volkswirtschaften verteidigten ihre schwächsten Sektoren durch Protektionismus gegen Importe. Aus diesem Grund zahlte jedes im Ausland hergestellte Auto solche Zollgebühren, dass es automatisch nicht mehr mit dem lokalen Produkt konkurrenzfähig war.
Auf diese Weise war in Ländern wie Spanien der größte Teil der Automobilbranche auf die Produktion unter ausländischer Lizenz angewiesen. Die einzige Möglichkeit, auf solvente Weise in einen geschützten Markt einzutreten. Genau der Ansatz, der der Gründung von SEAT oder FASA zugrunde liegt. Hersteller von in Italien bzw. Frankreich entwickelten Technologien auf nationalem Territorium können so die Protagonisten der mobilen Flotte sein bis Mitte der XNUMXer Jahre begannen die Importquoten zu lockern während wir uns in die Europäische Union integrieren. Etwas, das wir aus unserer Automobilgeschichte gut kennen, obwohl es gleichzeitig eine Realität ist, die auch Länder mit einem historischen Defizit in Bezug auf die Technik erfahren.
BRASILIEN, EIN LAND, DAS UNTER LIZENZ HERSTELLT
Wie Spanien oder Brasilien haben sowohl die Vereinigten Staaten als auch Frankreich, Italien und das Vereinigte Königreich hohe Zollgebühren verwendet, um die nationale Automobilproduktion vor Importen zu schützen. Es gibt jedoch einen großen Unterschied. Und es ist so, dass, während einige Länder in technologischen Angelegenheiten Mächte waren und sind, andere haben es kaum geschafft, eigene Designs zu entwickeln. Eine zweite Gruppe, in der Brasilien, Spanien, Argentinien oder sogar Mexiko historisch gefunden wurden. Mit umfangreicher Automobilindustrie, aber in den meisten Fällen immer unter ausländischer Lizenz.
Im Falle Spaniens ist dies bei SEAT und FASA offensichtlich. Aber auch mit Fadisa (Alfa Romeo), Santana (Land Rover), Lambretta Locomociones SA (Lambretta), Viasa (Jeep) oder Barreiros (Chrysler). Aus diesem Grund wird im Falle der spanischen Liebe zur Welt der Klassiker leicht nachvollziehbar sein, was in Brasilien nach den fünfziger Jahren passiert ist. Genauer gesagt seit 1953, dem Gründungsjahr von Volkswagen do Brasil. Fakt, dass startet die Gründung von FIAT-Tochtergesellschaften und sogar von Alfa Romeo.
Und hier kommt der interessante Teil ins Spiel. Denn trotz Lizenzarbeit hatten die jeweiligen Landesgesellschaften in jedem Land einen gewissen Handlungsspielraum. Eine schmale, aber fruchtbare Lücke davon Modelle kamen so exotisch heraus, wie sie heute wegen ihrer Knappheit geschätzt werden. In diesem Sinne ist die vielleicht bekannteste die VW SP. Ein markantes Sportcoupé auf Basis des beliebten 1600. Aber auch der FNM Onca. Wo unverkennbar ähnliche Linien wie beim ersten Mustang auf Mechanik brasilianischer Herkunft und den Kühlergrill eines Alfa Romeo trafen.
ALPINE A-108, SEINE ERWEITERUNG UM DIE WELT
Basierend auf einem Zentralträger-Chassis, das die Alpines bis zur Ankunft des A610 charakterisierte, ist der A108 das zweite Modell des von Jean Rédélé gegründeten Unternehmens, das 1958 auf den französischen Markt kam. Darüber hinaus wurde dank der großen Anzahl mechanischer Komponenten übernommen von Renault-Modellen - der Motor wurde von der Dauphine übernommen - ebenfalls trug dazu bei, eine stärkere Bindung zum Haus der Raute aufzubauen. So sehr, dass beide Unternehmen von diesem Moment an bis zum Kauf von Alpine durch Renault in den siebziger Jahren in perfekter Symbiose arbeiteten.
Aus diesem Grund wurden die Alpines nicht nur im Renault-Netzwerk vermarktet, sondern auch in seinen Werken montiert. Ein entscheidender Punkt in der Geschichte der Alpine A108, da auf diese Weise wurde von der Herstellung in Frankreich auf die Herstellung in Spanien, Mexiko und Brasilien umgestellt. Im Falle Spaniens geschah dies offensichtlich im Rahmen der FASA-Einrichtungen in Valladolid. Wobei die Alpine A108 der perfekte Auftakt zur Alpine A110 berlinette war. In Mexiko wurde Diésel Nacional SA zur Herstellung des sogenannten Dinalpin. Ein wirklich interessanter Fall, weil sie gekommen sind, um den GT4 zu produzieren. Die wenig bekannte 2+2 Variante des A110.
Und in Brasilien wurde die lokale Herstellung des Alpine A108 mit nicht mehr und nicht weniger als gemacht Willy Overland. Der amerikanische Hersteller des Jeeps, der mit Renault im Land gute Geschäfte gemacht hatte, da er den Dauphine in Lizenz in seinen Einrichtungen zusammen mit seiner üblichen SUV-Palette montiert hatte. Auf diese Weise mischte sich Jean Rédélé selbst in die Verhandlungen mit Willys ein, erreichend, dass es in Lizenz den Alpine A108 unter dem Namen herstellte Willys Interlagos. Die merkwürdige und unerwartete Verbindung, die das Erscheinen dieses kleinen und leichten Sportwagens in dem tropischen Land ermöglichte, stammt aus denselben Werken, in denen die Jeeps hergestellt wurden.
Bilder: RM Sotheby's
