Miguel Sanchez
FOTOS: UNAI ONA
Wenn man an die Geschichte des Motorsports denkt, gehen die meisten Referenzen nach Italien. Und es ist so, dass die Konzentration von Piloten, Karosseriebauern, Trainern, Teams, Herstellern und Hilfsindustrien in den kahlen Gebieten des Nordens des Landes, selbst wenn es sich um reine Mathematik handelt, unbestreitbar ist. Aber, in der langen Geschichte des Motors fügen wir fast 150 Jahre hinzu. Eine Zeit, die lang genug war, damit verschiedene Übergänge und Verzweigungen stattgefunden haben, was diese Hegemonie betrifft. In diesem Sinne ist Frankreich seit Beginn des XNUMX. Jahrhunderts möglicherweise das interessanteste Land, wenn es um die Welt des Rennsports geht.
Tatsächlich begannen dort 1923 die 24 Stunden von Le Mans. Synthese der vielen Wettbewerbe seit Ende des XNUMX. Jahrhunderts mit Paris als Epizentrum. Die Verwendung von Straßen und Rennstrecken in dem, was zu dieser Zeit das beste und produktivste Panorama von Wettbewerben und Trophäen sein wird. Eine Zeit, in der sich die Hersteller der Geschwindigkeit so verschrieben hatten, dass sie sogar ihr Leben auf dem Asphalt ließen. Ein extremer, aber wiederkehrender Fall, der hatte im Tod von Marcel Renault während des Paris-Madrid von 1903 sein drastischstes Beispiel. Der gallische Motorsport hatte jedoch, ohne jemals den sportlicheren Geist beiseite zu lassen, die glückliche Idee, sich zu demokratisieren.
Während Geschwindigkeitsrekorde und Streckenwettbewerbe nicht aufhörten, nahm um Paris herum eine der mächtigsten Massenindustrien Europas Gestalt an. Der Vorläufer dessen, was Jahrzehnte später zur Groupe PSA werden sollte. Zitiert unter seiner Leitung Citroën - gegründet 1919 - und Peugeot - das 1810 mit dem Verkauf von Kaffeemühlen begann, um 1899 in die Motorwelt einzusteigen -. Was ist mehr, Auch Renault hat kurz nach seiner Gründung im Jahr 1898 den Weg der Massenproduktion eingeschlagen.. Bis 1910 dank der fast 4.000 montierten Einheiten pro Jahr zum größten Hersteller des Landes umgewandelt.
So wurde Frankreich zu dem europäischen Land, das die Projektion des Automobils auf den Massenkonsum zuvor und am besten verstanden hatte. Eine Idee, die nicht nur die Zukunft der Wirtschaft geprägt hat, sondern auch vom Staat selbst unterstützt und gefördert wird. Der zum Beispiel Renault nach dem Zweiten Weltkrieg genauso unter seinen Schutz stellte wie Italien Jahre zuvor Alfa Romeo. Eine Maßnahme, die verdeutlicht das Niveau des Breitensports im Nachbarland, von denen wir dank des FASA-Renault von Valladolid oder des Citroën von Vigo profitiert haben. Nur zwei der Industrieveranstaltungen, die die Beziehung zwischen der französischen und der hispanischen Automobilindustrie knüpfen.
RETROMOBIL 2022, VOM DAMPF ZUM STROM
Als eine der wichtigsten Veranstaltungen im europäischen Klassikerkalender bringt RetroMobile Paris ikonische Stücke aus dem ganzen Kontinent zusammen. Nach der vorherigen Kontextualisierung ist es jedoch keine Überraschung, bekannt zu geben, dass wir uns auf eine Auswahl französischer Modelle konzentrieren werden. Tatsächlich ist das Zeitfenster so groß, dass Wir können vom Anfangsdampf von 1769 zum elektrischen Futurismus von 1974 übergehen. Und es ist so, dass in der Automobilindustrie nicht alles Benzin ist. Im Gegenteil, die ersten ernsthaften Versuche, die in Frankreich zur Herstellung eines selbstfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wurden, wurden vor der Revolution von 1789 durchgeführt.
Eine Zeit vor der Industrialisierung, in der der Cugnot-Wagen mit seiner Genialität auf der Grundlage der Dampfkraft auftauchte. Ausgestattet mit einem riesigen Kessel an der Spitze, wurde dieser erfolglose Versuch eines selbstfahrenden Fahrzeugs für den Transport schwerer Artilleriegeschütze vorgeschlagen. Aber, seine ohnehin schon feierlichen zwei Tonnen verhießen nichts Gutes. Vor allem, wenn wir seine Höchstgeschwindigkeit von 5 Stundenkilometern berücksichtigen. Die wurde erst erreicht, nachdem man mindestens eine Dreiviertelstunde damit verbracht hatte, das Kesselfeuer zu speisen.
Angesichts des frühen Alters dieses Geräts – zeitgenössisch zu James Watts Dampfmaschine – hat seine Erhaltung jedoch einen großen historischen Wert. Umso mehr, als es in die Tat umgesetzt wurde! Eine ganze Lehrstunde für jene Sammler, die ihre Klassiker lieber als Spekulationsobjekte stehen lassen, anstatt sie auf Rennstrecken und Messen zu zeigen. Darüber hinaus gab es auf der RetroMobile Paris 2022 nicht nur Vor-Benzin-Beispiele. Auch Modelle, die so klassisch wie elektrisch waren, waren zu sehen. Von denen, die das Bestreben großer Hersteller zeigen, nach dem Schlag der Ölkrise von 1973 Alternativen zum Öl zu finden - zumindest in Bezug auf die urbane Mobilität.
Tatsächlich stammt der im Renault Classic-Raum gezeigte R5 Electrique nur ein Jahr später. In der Kollektion der Marke aufbewahrt, ist es ein interessantes Beispiel für die Anfänge der Elektrifizierung, die heute die gesamte Branche beherrscht. Darüber hinaus ist es kurios, ihn unter der nächsten Ankunft des R5 Electric zu sehen, mit dem sich die Diamantmarke an die Ausbeutung der Nostalgie anschließt, die VW bereits vor Jahren mit dem New Beetle eingeführt hat. Damals Es blieb bei einem einfachen Test, der in einer Serie von etwas mehr als 100 Einheiten durchgeführt wurde. Vor allem für die 300 Kilo seiner Batterien. Das war zu viel für den einzigen 11CV, den der Motor lieferte. Natürlich hatte es 60 Kilometer Autonomie. Für den Stadtgebrauch ausreichend.
CHAPPE FRÈRES ET GESSALLIN, GEGENÜBER GORDINI UND ALPINE
Basierend auf Mechaniken von Renault sind die Tuner Gordini und Alpine für einige der besten sportlichen Beispiele des französischen Motorsports verantwortlich. So sehr, dass sie einer nach dem anderen vom Diamantenhaus selbst absorbiert wurden. Im Fall von Gordini, um Performance-Versionen seiner Pkw-Palette zu machen. Und im Fall von Alpine den harten Kern des Unternehmens im Wettbewerb zu bilden. Mit so erfolgreichen Modellen wie der A442 Sieger von Le Mans 1978. In diesem Sinne Das kleine Unternehmen Chappe Frères et Gessalin, das 1966 gegründet wurde, versuchte, den gleichen Weg zu gehen, um sich Simca zu nähern.
Auf diese Weise brachte es 1972 den CG 1300 auf den Markt. Basierend auf mechanischen Komponenten des Simca 1000. Und insbesondere auf dem Coupé-Motor des Simca 1200S. Wenn man es hier auf fast 1,3 Liter bringt, saugt man etwa 90 PS für nur 670 Kilo, die das Set bietet. Es ist halt wie es ist, Die damalige Presse sah im CG 1300 einen ernsthaften Konkurrenten für den Alpine A1100. Natürlich waren die Wege beider Autos völlig unterschiedlich, weil sie die Unterstützung einer großen Marke hatten oder nicht. Etwas absolut Notwendiges für jeden kleinen Hersteller in den Zeiten der Rezession nach 1973, als die spezifischsten Marktnischen noch kleiner wurden.
Im Fall von Alpine war die Unterstützung von Renault voll. Bei der CG nein, da Bei Sportvarianten setzte Simca lieber auf Matra. Die hatte bereits 1973 die wesentlich modernere Matra-Simca Bagheera vorgestellt. Dadurch verlor CG die Gunst der bereits mit Chrysler verbundenen Marke, um 1974 nach etwa 95 hergestellten Einheiten des CG 1300 endgültig zu schließen. Auf der RetroMobile 2022 waren mindestens zwei davon zu sehen, mit einer Wettbewerbsversion, von der der Hersteller behauptet, 145 CV ohne Kompromisse bei der Zuverlässigkeit erhalten zu haben.
ARGENTINIER UND FRANZÖSISCH, DER GORDINI TYP 18S
Zweifellos war der Gordini Tipo2022S von 18 eines der geschichtsträchtigsten Modelle unter allen, die auf der RetroMobile 1950 versammelt waren. Tatsächlich ist die Abfolge von Besonderheiten darin so, dass es am besten ist, in Teile zu gehen. Allen voran die Mechanik. sehr interessant u so konzentriert, wie Ferrari damals arbeitete. Einerseits den leistungsstarken und brandneuen V12 zu entwickeln, aber gleichzeitig eine ganze Reihe von Kleintrieblern mit vier Zylindern von signiert zu verfeinern Aurelio Lampredi. Im Fall von Gordini trat genau die gleiche Situation auf, indem in dieser Berlinetta ein Vierer in einer Reihe von nur 1,5 Litern montiert wurde.
Darüber hinaus ist es der einzige Motor mit Kompressor unter allen von Gordini hergestellten. Eine Idee, die Simca nicht gefiel - damals die wichtigste finanzielle Unterstützung des Vorbereiters -, ebenso wie ihm der im selben Jahr vorgestellte V12 nicht gefiel. Während der Gordini Tipo18S ohne ein Abzeichen antreten musste, das sein Image mit dem von Simca verband, Der V12 wurde schließlich in Einheiten der von den Maserati-Brüdern gegründeten OSCA montiert. Ein Tribut an Wut und Missverständnissen, mit dem Amédée Gordini seinen sturen Wagemut im Design bezahlte, als Simca zwei Jahre später mit ihm Schluss machte.
Zweitens ist der nächste Grund, die Attraktivität des auf der RetroMobile 18 gezeigten Gordini Type 2022S zu verstehen, seine Aerodynamik. Obwohl das Design nicht die polierten Linien aufweist, die man derzeit bei den Ferrari Berlinettas sieht, ist die Aluminiumkarosserie am effektivsten. Vor allem, wenn Sie die geleistete Arbeit auf der Unterseite überprüfen. Das waren Verkleidungen, die Bedenken hinsichtlich der Luftströmungen unter der Kabine zeigten, die zu dieser Zeit noch wenig zu sehen waren. Was ist mehr, Was die Aufhängungen betrifft, so kamen diese direkt aus der aktuellen F1. Ein sehr interessanter Punkt, der an der Vorderachse mit dem Einbau eines Dubonnet-Systems verkleidet ist.
Vom Fahrer und Designer André Dubonnet patentiert und von General Motors gekauft, obwohl es in den 18er und 24er Jahren in Rennwagen weit verbreitet war. Abgesehen von diesen Gründen hat der Gordini Type 1950S auf dem dritten und letzten Platz den Reiz seines Debüts. Produziert bei den XNUMX Stunden von Le Mans XNUMX mit dem Pilotenpaar bestehend aus Juan Manuel Fangio und José Froilán González. Das argentinische Duo, das enorme Erwartungen erzeugte, konnte das Rennen schließlich aufgrund von mechanischen Problemen nicht beenden, die wirklich einfach, aber gleichzeitig aufgrund bestimmter Details des Reglements fast unmöglich zu beheben waren. Ein großartiges historisches Stück, das auf der RetroMobile Paris 2022 zu sehen war und das ohne Zweifel einen Artikel allein dafür verdienen würde.
DAS VORLETZTE SEINER LINIE
Eines der herausforderndsten Unternehmen für jeden Motorengenealogen ist Talbot. Das 1903 gegründete Unternehmen kann manchmal als britisches Unternehmen angesehen werden. Andere als französische Initiative. Einige als anglo-gallische Entente. Und gut, es gibt auch Zeiten, in denen es unter die Kontrolle von FIAT, Chrysler oder PSA gestellt wurde. All dies mit spanischen Verzweigungen inklusive. In seinen letzten Lebensjahren baute er den zusammen mit Simca hergestellten Solara in der alten Barreiros-Fabrik in Villaverde zusammen. Wenn Sie also die Nationalität dieses oder jenes Talbots feststellen wollen, müssen Sie zumindest sehr vorsichtig sein.
Im Fall des Talbot Lago Sport 2500 kann jedoch auf seine französische Herkunft hingewiesen werden, da alle seine Serien in der Fabrik in Suresnes montiert wurden. Natürlich kann es, wie bei einem guten Talbot, nicht einfach sein. seit es gezählt hat mit mindestens drei aufeinanderfolgenden Motoren, da kommerzielle Allianzen geändert wurden. Zunächst wurde ein selbstgebauter Vierer in einer Reihe zusammengebaut. Da es aber immer wieder zu Ausfällen in Sachen Zuverlässigkeit kam, kam ein V8 des damals wirtschaftlich schwachen BMW zum Einsatz. Und von dort endete es in einem V8 von Simca.
Möglicherweise der Motor, der das auf der RetroMobile Paris 2022 ausgestellte Aggregat trägt. Da vom zuständigen Auktionshaus –Artcurial– Es ist sichergestellt, dass dies die vorletzte der 45 hergestellten Einheiten ist. Ein Modell mit hohem Wiedererkennungswert dank der interessanten Rippen auf dem Rücken, die diesem neuesten Modell von Talbot-Lago eine unverwechselbare Note verleihen. Ein ganz besonderes Auto für den Beginn der europäischen GTs, das sich bei diesem Exemplar in einem so originalen Werkszustand befindet, wie es voller Patina ist.
DER ZUSAMMENGESCHLOSSENE VERKEHR VON PARIS
Wie die anderen großen Hauptstädte der Welt hat auch Paris seit Jahrzehnten ernsthafte Probleme mit der urbanen Mobilität. Ein Fall, der zusätzlich durch große historische Gebiete mit unregelmäßigem Grundriss und sehr engen Gassen akzentuiert wird. Auf diese Weise nicht nur Zirkulation, sondern auch Parken wird zu einem großen Problem für den Alltag in der französischen Hauptstadt. Auch wenn wir in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurückgehen, wurde das alles noch schlimmer. Denn die wirtschaftliche Expansion, die das neue städtische Bürgertum förderte, machte das Auto zu einem viel beliebteren Konsumgut als in der Vorkriegszeit.
So hatte der Mechaniker und Erfinder Robert Hannoyer die Idee, ein kleines Stadtfahrzeug zu schaffen, das extrem einfach zu parken ist. Ausgehend von dieser Prämisse präsentierte er 1950 die Reyonnah. Ein Kleinwagen mit Torpedokarosserie, in dem zwei Passagiere in Längsrichtung untergebracht werden konnten, der auch einen hatte ausgeklügeltes System, das es ermöglichte, den vorderen Teil auf 75 Zentimeter zu verengen. Aber wie? Nun, die Achsen beider Räder schließen sich nach innen, als wären sie Scheren. Auf diese Weise ragten sie nicht mehr stark aus der Kontur der Karosserie heraus, sondern wurden vertikal verbunden.
In seiner Präsentation erregte es eine solche Wut, dass schnell zahlreiche Anfragen registriert wurden. Tatsächlich waren es so viele, dass sie die logistischen und finanziellen Möglichkeiten eines kleinen Handwerksbetriebes wie Hannoyer überstiegen. Zu diesem Zeitpunkt wurden nur etwa zehn Einheiten hergestellt, bevor dies alles in Borretschwasser war. Nichtsdestotrotz, Dieses kleine städtische Modell blieb ein Beispiel französischer mechanischer Erfindungsgabe. Was übrigens nicht zuletzt der Welt der Luftfahrt zu verdanken ist, wie in diesem neuesten Beispiel zu sehen ist, das ausgewählt wurde, um die besten französischen Stücke der RetroMobile Paris 2022 zu illustrieren.
Fotos: Unai Ona
