Miguel Sanchez
Wie die Filmbranche hat auch der Motorsport seine unverzichtbaren Nebendarsteller. So sind zwar die Namen gewisser Piloten und Konstrukteure ohne Probleme bekannt und anerkannt, die einiger Ingenieure und Tester jedoch nicht. In diesem Sinne ist Norman Dewis ein gutes Beispiel. Von 1952 bis 1985 Leiter der Test- und Entwicklungsabteilung bei Jaguar. Damit verantwortet man das Tuning von Sportikonen wie dem E-Type, D-Type, XK140 oder XJS. Eine Schlüsselfigur in der Geschichte der Marke Coventry. Trotzdem erscheint es nie in den Schlagzeilen, aber es erscheint in den Artikeln, die die Konzeption dieser Maschinen ausführlich analysieren.
Insofern erinnern sich die scharfsinnigsten Leser an die Namen dieser Motor-Kumpel ebenso wie die Filmfans an die von Peter Lorre oder Rafaela Aparicio. Bei bestimmten Gelegenheiten werden diese disziplinierten Industriearbeiter jedoch auch zu Schöpfern mit eigener Stimme. Eine Tatsache, die Giorgio Pianta perfekt repräsentiert. Geboren in Mailand, Seine erste Erwähnung im Motorsport war die Teilnahme als Beifahrer an der Mille Miglia 1953, als er erst 18 Jahre alt war. Von hier aus kam das Fahren in der Tourenwagen-Europameisterschaft. Rennen in drei 24 Stunden von Le Mans. Steigen Sie bei der Targa-Florio auf das Podium und holen Sie zwei Siege beim Giro d'Italia.
Zuerst mit einem FIAT 131 Abarth und später mit einem Lancia Stratos. Zwei Autos, an deren Entwicklung und Abstimmung er aktiv mitgewirkt hatte. Denn ab Anfang der siebziger Jahre arbeitete er im FIAT-Konzern als Rallye-Autotester. Es ist halt wie es ist, Giorgio Pianta hätte wie so viele andere anonyme Fahrer am Fuße der Teststrecke in den Glossaren bleiben können. Anfang der achtziger Jahre änderte sich jedoch alles. Ein Moment, in dem die Rallye-Weltmeisterschaft durch den Auftritt des Audi Quattro ihren größten Umbruch erlebte. Genau der Kontext, in dem Pianta 1984 mit seinem Lancia Trevi Bimotore auftauchte.
DER WEG ZUM ALLRADANTRIEB
Ende der XNUMXer-Jahre machte es sich Ferdinand Piëch zum persönlichen Ziel, nicht nur die Rallye-Weltmeisterschaft zu gewinnen, sondern dies durch eine revolutionäre Wende in der Technik zu erreichen. Unter dieser Prämisse überzeugte er die FIA, die Regel aufzuheben, die bei Rallyes ein Veto gegen Allradfahrzeuge einlegt. Etwas, das bei den übrigen Herstellern kaum Misstrauen erregte. Also das rein man glaubte noch an die unbestreitbare Überlegenheit des Heckantriebs. Tatsächlich haben die Sportabteilungen europäischer Marken, die sich ausschließlich auf Gewichtsreduzierung und Leistungssteigerung konzentrierten, diese Änderung der Vorschriften kaum bemerkt.
Schließlich experimentierten sie schon genug mit Turboladern und Magnesiumlegierungen. Außerdem hätten sie nie geglaubt, dass die Gewichtszunahme eines Zweiachsantriebs durch die Vorteile des Allradantriebs kompensiert werden könnte. Diesen Weg, Audi hat sich bei der Entwicklung seines Quattro an der Mechanik des 200 Turbo 5T orientiert. 1980 vorgestellt, fuhr er zwar anfangs nur lockere Siege ein, aber die Meisterleistung von Audi war unübersehbar. Tatsächlich gewann der Quattro bereits 1982 den Konstrukteurstitel und im folgenden Jahr den ersten von zwei Fahrertiteln.
So wurde von Ford bis Peugeot klar, dass die Zukunft zwangsläufig den Weg des deutschen Herstellers gehen musste. Seine Ingenieure waren sich dessen bereits bewusst und machten sich sofort daran, ihre eigenen Allradantriebssysteme zu entwickeln. Allerdings in Italien Die Ingenieure der Wettbewerbsabteilung des FIAT-Konzerns wehrten sich gegen den Purismus des Heckantriebs. So sehr, dass sie Mitte 1982 den Lancia 037 vorstellten. Ein Modell, das nach den Vorschriften der Gruppe B gebaut wurde, aber da es keinen Allradantrieb hatte, schien es, die Form und Art und Weise, in der der Legendäre war, weiterhin zu bestätigen Stratos war operiert worden.
DER ÜBERGANG ERFOLGT MIT DEM LANCIA DELTA S4
Leicht und zuverlässig war der Lancia 037 der Schwanengesang des Hinterradantriebs in der Rallye-Weltmeisterschaft gegen die neuen Zeiten, angeführt von Audi und Peugeot. Mit vollem Recht gewann er jedoch den Konstrukteurstitel in der Weltmeisterschaft 1983. Außerdem hinterließ er für die Geschichte der Mechanik eine der interessantesten und durchdachtesten Konstruktionen der Geschichte. Ein absolut faszinierendes Auto, bei dem auf alles geachtet wurde. Möglich ist die Eingreifen von bis zu zehn Mechanikern gleichzeitig in eine Assistenz, ohne sich gegenseitig zu stören. Am Ende stellten die Verantwortlichen von FIAT jedoch fest, was die anderen Marken bereits akzeptiert hatten.
Lancia brauchte ein Modell mit Allradantrieb. Und wirklich, er brauchte es in kürzester Zeit. Auf diese Weise kam 1985 schließlich der Lancia Delta S4 an. Ausgestattet mit ein Differential mit Ferguson-System dafür verantwortlich, drei Viertel des Drehmoments an die Hinterachse zu schicken, während der Rest nach vorne ging. Etwas a priori unausgewogen, aber notwendig angesichts der ungleichen Gewichtsverteilung zwischen beiden Achsen. Von hier aus wurde die Tür zum zukünftigen Delta Integrale geöffnet. Dank der sechs aufeinanderfolgenden Konstrukteurstitel, die von 1987 bis 1992 erreicht wurden, bescherte Lancia ein neues goldenes Zeitalter.
LANCIA TREVI BIMOTORE, DAS FEHLENDE GLIED
Allerdings konnte diese Geschichte nicht so einfach sein. Und es ist so, dass bei der Untersuchung eines technischen Übergangs immer ein seltsamer Prototyp unterwegs verworfen wird. Im Fall der Entwicklung des 037 zum Integrale ist der gefallene Protagonist der Lancia Trevi Bimotore von 1984. Die merkwürdige Kreation von Giorgo Pianta. Der hier seinem Ingenieurwissen freien Lauf ließ, über das bloße Testen der neuen Modelle auf der Rennstrecke hinaus. Und wow, das ist die Wahrheit brachte eine komplexe, aber interessante Idee auf, indem er einen Motor pro Welle hatte. Etwas nicht so Seltsames. Tatsächlich auch im selben Jahrzehnt von José María Serviá mit getestet Ibiza Twin Engine entwickelt in der Barcelona Motor Park Werkstatt.
Ausgehend von der Trevi-Limousine in ihrer Volumex-Variante war die Idee des Lancia Trevi Bimotore interessant, aber sehr komplex. An der Vorderachse blieb alles beim Serienmodell. Ausgestattet mit einem Zweiliter-Reihenvierzylinderblock mit zwei obenliegenden Nockenwellen und einem Doppelvergaser für 135 PS. Es war jedoch im Hintern, wo die Neuheit kam. Der Verzicht auf die hintere Bank, um einen anderen Motor auf der Welle zu installieren, der genau derselbe ist wie der vordere. So gab sich Giorgio Pianta mit den 270 PS des Lancia Trevi Bimotore auf der Teststrecke von Balocco voll ins Zeug. Gesteuert von zwei Getrieben, die mit demselben Hebel verbunden sind.
Ein einfacher a priori Mechanismus. Aber sehr aufwendig zu synchronisieren. Vor allem, wenn man bei WM-Rallyes allen Eventualitäten und absehbaren Zeitfahrproblemen ausgesetzt ist. Außerdem war die Formel des Doppelmotors nicht mit der ungleichen Drehmomentverteilung vereinbar, die der Delta S4 zum Ausgleich der schlechten Gewichtsanpassung hatte. Natürlich hatte der Lancia Trevi Bimotore ein ausgeklügeltes System, das von Pianta entworfen wurde damit der hintere Motor gegenüber dem vorderen etwas verzögert beschleunigt. So wird das typische Übersteuern vieler Modelle, das von der Kraftentwicklung am Heck dominiert wird, vermieden.
Schließlich wurde der Lancia Trevi Bimotore verschrottet, sobald er vom FIAT-Management gesehen wurde. Erstens, weil es mechanisch viel interessanter war, den Weg des Delta S4 zu verfolgen. Mit seinem Visco-Differenzial für die Verteilung des Drehmoments zwischen den Achsen und seinem nur mit Turbolader aufgeladenen Motor wie im Sinn der Zeit diktiert. Und zweitens, weil in den achtziger Jahren, als die Gruppe B bereits etabliert war, Es war sehr seltsam, eine Limousine als Basis für die Rallye-Weltmeisterschaft zu nutzen statt eines kompakteren Modells. Mit all dem wurde der Lancia Trevi Bimotore eingelagert und später in die Schiffe der FCA-Erbe. Die Kreation dieses sekundären Luxus, der Giorgio Pianta war. ¡Bravissimo!
Bilder: FCA Erbe
