Miguel Sanchez
Rückblick auf die mechanische Geschichte von Alfa Romeo in der F1 Auffällig ist das Erscheinen des V1988-Motors im Jahr 1035. Diese Konstruktion des Ingenieurs Pino D'Agostino zeichnete sich durch zehn Zylinder aus, die in zwei Bänken im Winkel von 10° angeordnet waren. Sie verfügte über ein Fassungsvermögen von 72 Litern und leistete mehr als 3,5 PS bei einer teuflischen Drehzahl von 630 U/min. Einige herausragende Persönlichkeiten, die jedoch nie in der Lage waren, ihren Wert auf den Rennstrecken unter Beweis zu stellen.
Und obwohl wir über den V1035-Motor sowohl in der Formel 1 als auch in der Pro-Car-Serie oder der Gruppe C selbst gesprochen haben, wurde er nie für Wettbewerbe eingesetzt, nicht nur aus technischen Gründen, sondern auch aus anderen Gründen. Tendenziell Unternehmensrichtlinien oder Sportmanagement innerhalb der FIAT-Gruppe.
Kurz gesagt, eine umfassende und komplexe Geschichte, trotz ihrer Kürze – weniger als drei Jahre –, die viel früher begonnen werden sollte. Konkret seit 1975; Jahr, in dem die Samen gesät wurden Carlo Chitti Ende der sechziger Jahre keimten sie mit dem Typ 33 auf, bis sie 1975 die Weltmeisterschaft gewannen.
Eine Leistung, die von erobert wurde Alfa Romeo 33 TT12, der dank seines V500-Motors mit Kurzhubzylindern rund 11.500 PS bei 12 U/min leisten kann. All dies auf einer raffinierten Grundlage „Telaio Tubolare“ eingefügt in die beste Tradition der Rohrgestell wird von der Marke hergestellt, seit Mario Colucci 1958 die Basis des nur 1000 Kilo schweren Alfa Romeo-Abarth 640 schuf.
TT12, VON DER MARKENWELT ZUR F1
Der Sieg bei der Weltmeisterschaft 1975 für Brands war alles andere als ein Zufall oder ein einfacher Glücksfall Frucht einer langen Fahrt, eines gut kalkulierten Programms, bei dem Autodelta-Techniker unter der Leitung von Carlo Chiti eine Schlüsselrolle gespielt hatten.
Ebenso seit dem Projekt der Typ 33 1964 mit den ersten Skizzen eines Zweiliter-V8 begann, hatte man bei Alfa Romeo seine Kenntnisse der Wettbewerbsmechanik auf höchstem Niveau deutlich aufgefrischt.
An diesem Punkt ist es nicht schwer zu verstehen, wie die Marke durch Planung groß denken wollte eine triumphale Rückkehr in die Formel 1; eine Rückkehr zu den Jahren 1950 und 1951, in denen er dank Fangio und Farina mit ihrer Alfetta 159 die ersten beiden Saisons dieser Kategorie gewann.
Aufgrund der enormen erforderlichen Investitionen versuchte das italienische Haus – öffentliches Eigentum durch das Istituto per la Ricostruzione Industriale – dies natürlich nur auf indirektem Weg zu tun Motorenlieferant. Ein günstiger Kontext für Brabhams Auftritt auf der Bühne.
BRABHAM BETRITT DIE SZENE
Nachdem er dank der Revolutionäre in den Saisons 1 und 1959 den F1960-Fahrertitel gewonnen hatte Cooper mit Mittelheckmotor, beschloss Jack Brabham 1962, sein eigenes Team zu gründen und gewann damit die Saison 1966. Von da an war das Brabham Racing Organization Trotz seiner technischen Konservativität im Vergleich zum immer innovativen Lotus wurde er zu einer der grundlegenden Referenzen für die Formel 1.
Als das Team jedoch unter die Führung von fiel Bernie Ecclestone In den frühen Siebzigern begann sich alles zu ändern, dank des Aufstiegs von Gordon Murray. Noch sehr jung, seine Kühnheit und sein frischer Wind in puncto Design zeigten vielversprechende Ergebnisse beim BT44 von 1974.
Angetrieben vom ewigen Ford-Cosworth-DFV-Block führte dieses Auto entscheidende Änderungen in aerodynamischen Fragen ein, indem es neue Elemente wie die Seitenschweller einführte; eine Reihe von Verbesserungen mit denen Brabham war wieder einmal besonders konkurrenzfähig - allerdings ohne das Niveau von Ferrari oder McLaren erreichen zu können - mit dem Argentinier Carlos Reutemann, der 1975 Dritter in der Fahrerwertung wurde.
In diesem Jahr beschloss Bernie Ecclestone, auf etwas anderes zu setzen und wechselte den mechanischen Zulieferer, um für die folgende Saison einen Vertrag mit Alfa Romeo zu unterzeichnen, mit dem TT12 als Protagonist. Ein Motor, der zusätzlich zu seine Zahlungsfähigkeit in der World Brands Championship unter Beweis gestelltschien eine gute Option für den Einsatz in einem F1-Auto zu sein.
1976, ALFA ROMEO WIEDER IN F1
Auch wenn von vornherein alles für die Verbindung zwischen Alfa Romeo und Brabham zu stehen schien, war es für Gordon Murray in Wahrheit keineswegs einfach TT12-Motor anpassen zum Chassis des britischen Teams. Und obwohl die von Alfa Romeo bereitgestellte Mechanik dank ihres 180°-Winkels gute Erwartungen erfüllte – perfekt, um die zu reduzieren Schwerpunkt sowie der Skizzierung der Aerodynamik – in der Praxis erhöhte sich das Gewicht im Vergleich zum Einsatz des Ford-Cosworth deutlich.
So wie es war, brachen die Ergebnisse ein, was die Situation mit dem Reutemann geht zu Ferrari. Allerdings reagierte Ecclestone – immer auf große Finanzen bedacht – mit der Verpflichtung des zweifachen Weltmeisters Niki Lauda mit einem Millionenvertrag für 1978 und 1979 unter der großzügigen Unterstützung von Parmalat.
Einige komplexe Jahre, in denen Gordon Murray weiterhin an der Aerodynamik forschte – mit dem TT12 konnte nicht viel mehr erreicht werden als bereits 1976 – mit Innovationen wie das umstrittene „Fan” auf dem BT46B installiert. Doch während Niki Lauda in der ersten seiner beiden Saisons lediglich den Sieg beim Großen Preis von Italien als seinen größten Erfolg errang, fiel er in der darauffolgenden Saison auf den 14. Platz zurück.
1979, ALFA ROMEO IN F1 MIT EIGENEM ETIKETT
Da sich der Alfa Romeo-Motor nicht weiterentwickeln konnte, beschloss Brabham, die Zusammenarbeit mit dem italienischen Haus während der Saison 1979 zu beenden und präsentierte für die nächste Saison den BT49 mit dem viel kompakteren und leichteren Cosworth DFV-Motor.
Doch und in einer völlig unverhohlenen Zurschaustellung von Rücksichtslosigkeit präsentierte Alfa Romeo mit dem 177 sein eigenes Auto. Bei der Premiere beim GP von Belgien 1979 stellte sich schließlich heraus, dass es sich um Carlo Chiti handelte Ich hatte zuvor zwei Jahre daran gearbeitet. Daher träumte er von der Rückkehr der italienischen Marke in die Formel 1, nicht als mechanischer Zulieferer, sondern als vollwertiges Team.
Und ja, er hat es geschafft. Aber um ehrlich zu sein, erinnern sich nur wenige daran, da die Ergebnisse nicht auffallend waren. Belastet durch ihre veraltete Motoren und FahrgestelleDiese F1-Autos waren von 1979 bis 1985 mit dem Sponsoring von Marlboro zuerst und später von Benetton auf den Strecken unterwegs.
All dies führte dazu, dass als beste Ergebnisse bereits ein dritter Platz beim US-GP 1981 mit dem 179 und ein weiterer dritter Platz in Monaco 1982 mit einem 182-Saugmotor erreicht wurden Testen mit dem Turboladerund bereitete für dieses Jahr eine Einheit in diesem Sinne vor – und einen zweiten Platz in Südafrika 1983.
ALFA ROMEO 184T, DER LETZTE BIS IN DIE AKTUELLE ZEIT
Auf dem Papier – das allem standhält – hatte der Alfa Romeo 184T von 1984 alles, um ein mehr als würdiges F1-Auto zu sein. Schließlich wurde es um ein Kohlefaser-Monocoque herum gebaut – und nicht um die einfachen genieteten Aluminiumkästen des 177 – und wog danach rund 500 Kilo auf den schweren TT12-Block verzichtet um ihn durch einen 8-Liter-V1.5 mit Turbolader zu ersetzen, wie es bereits der Vorgänger 183T getan hatte.
Offensichtlich sprechen wir von einem guten Design – der ersten Arbeit von Mario Tollentino, bevor er in Dallara landete und dort ein Chassis herstellte – auch wenn man die Ergebnisse in den Saisons 1984 und 1985 sieht – mit vielen Abbrüchen – nichts gab Anlass zu Optimismus.
Eine dekadente Situation, die von FIAT im Keim erstickt wurde, das gerade Alfa Romeo vom italienischen Staat gekauft hatte, ohne sich mitten in einem so teuren Prozess unnötige Ausgaben leisten zu können, dass wir uns nichts vormachen sollten. hat die Zukunft dessen, was Lancia hätte sein können, weggenommen in den 1990er Jahren und später. Außerdem, Ferrari war bereits innerhalb von FIAT; Damit ist die Diskussion darüber beendet, wohin die Anstrengungen in Bezug auf die Formel 1 gelenkt werden sollten.
UM LIGIER ERSCHEINT DER V1035
Trotz seiner neuen Situation unter dem Dach der FIAT-Gruppe beschloss Alfa Romeo, sich der Präsenz in der Formel 1 nicht völlig zu verschließen, und unterzeichnete 1987 einen Motorenliefervertrag mit der Formel XNUMX. Ligier-Team. All dies dank eines Vierzylinderblocks mit Twin-Turbos, der angesichts der geringen Erfahrung der Marke mit der Aufladung bei jedem Test technische Probleme bereitete.
auch Alfa Romeo hatte keinen besonderen Spielraum von FIAT sich am Projekt zu beteiligen. Aus diesem Grund grenzte Ligiers Unzufriedenheit an Verzweiflung, als er sah, wie bei Williams jedes Training von mehreren Honda-Technikern begleitet wurde, die alle Ausfälle überwachten, während Alfa Romeo in seinem Fall kaum Erklärungen und Schulungen zur Lösung der vorgestellten Zuverlässigkeitsprobleme gab dieser doppelte Turbolader.
Dank der Mailänder Versprechen eines neuen Motors hielt Ligier jedoch etwas länger durch: der lang erwartete V1035. Angepasst an die neuen F1-Homologationen leistete dieser 10°-V72 mehr als 630 PS und versprach außerdem, Zuverlässigkeitsprobleme zu lösen. Und ja, das war glaubwürdig, denn nicht umsonst und zur Freude der Techniker des italienischen Unternehmens wurde auf die Aufladung verzichtet, um rein atmosphärisch zu sein.
ALFA ROMEO IN F1? FIAT SAGTE NEIN
Da es sich hier um einen kurzen Artikel über eine bestimmte Ära von Alfa Romeo in der Formel 1 handelt, werden wir uns nicht auf bestimmte Machtintrigen zwischen dem FIAT-Management in Turin und konzentrieren der rebellischste Alfa Corse-Mechaniker in Mailand. Aber glauben Sie uns, das hätte auch Mario Puzo in einer Intrige à la „Der Pate“ erzählen können.
Abgesehen davon und um vieles zusammenzufassen: Alfa Romeo präsentierte 1988 seinen V1035-Motor mit der gleichen Freude, wie ein Kind mit einem schelmischen Gesicht zu einem kommt, nachdem es etwas getan hat, das es tief im Inneren als verboten erkennt. Und die Übernahme von Alfa Romeo kostete FIAT Kosten eine große Geldsumme weil es seine Rettung und Erneuerung wirklich ernst genommen hatte.
Daher wurden die Entwicklungskosten eines neuen F1-Motors nicht berücksichtigt; Dies gilt umso weniger, als Ferrari bereits seit Ende der sechziger Jahre Teil der FIAT-Gruppe war. Bei all dem koordinierte die Sportleitung Cesare Fiorio musste die Vereinbarung mit Ligier brechen Somit wurde der V1035-Motor bei seiner Anwendung in der Formel 1 verworfen.
In seiner Verzweiflung gibt Alfa Romeo nicht auf
Aus der Perspektive betrachtet ist die Wahrheit, dass – auch wenn es uns stören mag, „Alfisten„- Cesare Fiorios Vision war die genaueste. Erstens wegen der Leistung von Alfa Romeo in der Formel 1 in den Achtzigern Es war nicht gerade sehr effizient gewesen.. Und auch, weil es natürlich selbstverständlich war, Lancia für die WRC, Ferrari für die F1 usw. zu reservieren Alfa Romeo für die Tourenwagen-Meisterschaft.
Eine Division, in der die Gruppe C für die Marken-Weltmeisterschaft fehlt, obwohl dies, wie wir sehr gut wissen, bereits mit der versucht wurde Lancia LC2 -an dem Ferrari sogar unter der Koordination der von den Überresten von Abarth geleiteten FIAT-Wettbewerbsabteilung mitgearbeitet hatte- um am Ende Verlieben Sie sich in die Kraft des Porsche 956.
Wie auch immer, Bernie Ecclestone tauchte vor Alfa Romeo wieder auf und schlug vor, am zukünftigen Pro-Car teilzunehmen; ein Wettbewerb vor dem Formel-1-GP, bei dem Fahrzeuge mit Karosserien auf der Grundlage von Massentourismusautos an den Start gingen angetrieben von den gleichen Motoren wie in der F1-Startaufstellung. Offensichtlich im Haus von „Biscione„Ihnen fehlte die Zeit, zu ihren alten Gewohnheiten zurückzukehren und den Alfa Romeo 164 Pro-Car zu entwickeln.
ALFA ROMEO 164 PRO-CAR, EINE LAUNE MIT GUTER HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
Vielleicht aufgrund der Erinnerung an die vergangene Beziehung zwischen Bernie Ecclestones Brabham und der Motorenabteilung von Alfa Romeo wurde das 164 Pro-Car so schnell geboren. Tatsächlich hat er es auf so brillante Weise geschafft, dass er sich noch nicht einmal die Zeit genommen hatte, die Idee dieser Meisterschaft zu verwirklichen; Darüber hinaus ist dies würde niemals zustande kommen da es nicht genügend Hersteller interessierte.
In diesem Zusammenhang, was hätte sein können eine gute Werbeplattform Für die Marken – genau wie es von der alten Gruppe B interpretiert wurde, die in keiner Weise den Serienautos ähnelte, außer in Karosserien, die an sie erinnerten – brach es zusammen und es blieb nur der Alfa Romeo als einziges entwickeltes Modell übrig. 164 Pro-Car .
Aber auch wenn es nicht wettbewerbsorientiert war, konnten die Fans des Motorsports es auf der Strecke sehen. Tatsächlich erinnern sich einige noch an die Bilder, die kurz vor dem Großen Preis von Italien 1988 von der Rennstrecke in Monza ausgestrahlt wurden Pilotiert von Ricardo Patrese Dieses mit dem V1035-Motor ausgestattete Fahrzeug erreichte auf der Geraden eine Geschwindigkeit von über 330 km/h.
Diese Zahl gab am Ende Aufschluss über die Möglichkeiten, die der von der Unternehmensleitung boykottierte Motor bietet Cäsar Fiorio.
OHNE ALFA ROMEO IN F1 GIBT ES EINE WETTE AUF GRUPPE C
Wie wir sehen, war der letzte große Erfolg von Alfa Romeo im Rennsport der Sieg bei der Marken-Weltmeisterschaft 1975. Eine unaufhörliche Erinnerung im italienischen Haus, die durch die Marke wiederbelebt zu werden schien die Ankündigung der FISA für die Saison 1991Genauer gesagt in Bezug auf die Langstrecken-Weltmeisterschaft.
Und überzeugt von Bernie Ecclestone – der Petersilie aller Soßen, wenn es um hohe Konkurrenz auf Asphalt geht – erneuerte das Reglement der Sportprototypen Protagonisten der Gruppe C. All dies, damit sie die gleichen Saugmotoren mit bis zu 3.5 Litern einbauen konnten, die bereits in der F1 vorhanden waren.
Und ja, bei Alfa Romeo hat man sich natürlich wieder auf den Kampf eingelassen, da man dies als perfekte Gelegenheit sah, endlich Verwenden Sie den V1035-Motor innerhalb einer Kategorie, die darüber hinaus mehr oder weniger den Vorgaben der FIAT-Gruppe gehorchte, da sie den Bereich von nicht einmal betrat Lancia noch bei Ferrari.
So begann in Zusammenarbeit mit dem Wettbewerbsspezialisten Osella die Entwicklung des zukünftigen SE048SP auf Basis von a Kohlefaser-Monocoque-Chassis bedeckt von einem aerodynamischen Körper, der die Möglichkeiten des Bodeneffekts maximiert; was dank der Verkleidung der Hinterräder sehr gut zu spüren ist.
Die DTM erscheint am Horizont
Als ob es sich um eine Operation aus geopolitischen Interessen handeln würde, wurden die mit dem SE048SP durchgeführten Tests in durchgeführt streng geheim; So sehr, dass Alfa Romeo selbst bis heute nicht allzu viele Informationen über diesen Sportprototyp preisgibt, der die Marke auf Strecken wie Le Mans neu positionieren soll.
Auf jeden Fall ist bekannt, dass der V1035-Motor ebenso viele Vorteile wie Zuverlässigkeitsprobleme mit sich brachte. Um den Rest der Arbeit zu sparen, wurde außerdem ein von Ferrari gelieferter Motor eingesetzt, obwohl insgesamt alles nicht richtig zu funktionieren schien oder zumindest einige Reparaturen erforderlich waren. Verbesserungskosten so kostspielig, dass niemand im FIAT-Konzern bereit war, dafür zu zahlen.
Zu diesem Zeitpunkt wurde das Projekt dieser neuen Gruppe C inmitten großer Stille abgeschlossen. Und darüber hinaus gelang es der Rennabteilung des FIAT-Konzerns, auf Basis des 155 das zu erhalten Italienische Tourenwagen-Meisterschaft 1992 dank der V6-GTA-Version; die nötige Grundlage, um groß zu denken und nur ein Jahr später mit dem 155 V6 TI in die DTM zu gehen.
Ausgestattet mit einem 6-Liter-V2.5 und 420 PS bei 11.800 U/min gelang ihm, was bei seinem Debüt undenkbar schien: Mercedes, Audi und BMW in seinem eigenen Zuhause zu schlagen und damit eine der besten – und unberechenbarsten – Seiten in der Geschichte zu schreiben der DTM. Ein großartiger Sieg mit denen Cesare Fiorios Vision verwirklicht wurde: Ferrari für die Formel 1, Lancia für die WRC und Alfa Romeo für den Tourenwagensport.
