Miguel Sanchez
Im Laufe der Zeit hat die baskische Hüttenindustrie viele Anpassungen vorgenommen. In diesem Sinne ist die Entwicklung von Unternehmen wie GAC oder BH ein gutes Beispiel. Beide gründeten auf der Büchsenmachertradition und lebten in Éibar. Obwohl sie bereits in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts in das Fahrradgeschäft eingestiegen sind. Äußerst beliebt in einem Spanien, in dem Autorennen – und sogar Motorradfahren – weiterhin für die gesellschaftliche Mehrheit tabu waren. Also Dinge, Unter der Arbeiterklasse war der Trettransport die beliebteste Option. Es überrascht nicht, dass sich die Fahrradhersteller vor dem Bürgerkrieg im ganzen Land verbreiteten. Außerdem haben sich Marken wie Derbi oder Ducson dem verschrieben, bevor sie bereits in den XNUMXer-Jahren zum Motorradsport übergingen.
Ein Jahrzehnt, in dem die spanische Wirtschaft nach und nach ihren Ton wiedererlangte. Während 1952 die Brotrationierung endgültig aufhörte, wurden nur ein Jahr später die ersten Abkommen mit den Vereinigten Staaten unterzeichnet. Damit gipfelte das Franco-Regime in seiner internationalen Neupositionierung. Ein weiterer Grund, den damaligen wirtschaftlichen Aufschwung in Spanien zu verstehen. Ein Phänomen, das zusammen mit dem Wachstum der Städte legte den Grundstein für eine auf Massenkonsum ausgerichtete Gesellschaft. Dank dessen wurden von den einfachen Mopeds Motorräder und Mopeds populär. Es war die perfekte Zeit, um Automobilindustrien aufzubauen, und das wurde im Baskenland ziemlich gut verstanden.
In diesem Sinne, während in Barakaldo die Lube In klarer Konkurrenz zur katalanischen Montesa startete zu Beginn des Jahrzehnts die Lambretta Locomociones SA in Éibar. Damals feierte GAC mit seinen Mobylettes enorme Verkaufserfolge. Darüber hinaus unterzeichnete Munguía Industrial um 1957 mit dem Deutschen Hans Glas die Lizenzproduktion des Goggomobils in Bizkaia. Unter diesem Szenario Es war unbestreitbar, in welcher Form und Weise sich ein Großteil der baskischen Hauptstadt den neuen Zeiten angepasst hatte. Übergang von der Waffen- oder Schwerindustrie zu einem Kontext, in dem der Konsumboom das Wachstum der mobilen Flotte vorangetrieben hat.
So verwundert es nicht, dass auch Construcciones Acorazadas SA aus Bilbao mit dem Kleinstwagen Triver Rana den Sprung in die Automobilbranche wagen wollte. Außerdem müssen wir an dieser Stelle erkennen, dass es in den fünfziger Jahren in Spanien eine interessante Lücke für diese Fahrzeuge gab. Nicht umsonst, trotz wirtschaftlicher Entwicklungspolitik, Motorsport war noch ein Minderheitenthema. Auf diese Weise begann Iso-Motor Italia um 1954 mit der Produktion sowohl der Isetta als auch ihrer industriellen Variante, der isettacarro. 1953 brachte die in Barcelona ansässige Autonacional SA den von Gabriel Voisin entworfenen Biscúter auf den Markt. All dies wurde mit dem Erscheinen des PTV im Jahr 1956 abgerundet.
Entgegen diesem optimistischen Szenario kombinierte Construcciones Acorazadas die Entwicklung eines eigenen Motors mit der Fortsetzung der Herstellung seiner wiederkehrenden Tresore und Metallmöbel. Außerdem hatte ihm die Industriedelegation bereits 1948 eine Lizenz zur Herstellung von Automobilen erteilt. Mit all dem begann Antonio de Sopeña – damals der Direktor des Unternehmens – 1953 mit dem Design dessen, was Triver Rana genannt wurde. Einer der seltensten und kuriosesten Kleinwagen unter allen in Spanien produzierten. Auf halbem Weg zwischen der Isetta und dem FIAT 600 Multipla. Seltsamerweise ein Jahr nach diesem baskischen Design auf den Markt gebracht.
TRIVER RANA, DAS MICRO CAR, DAS SEINEN HERSTELLER FAST RUINIERT HAT
Wenige Monate nach den ersten Skizzen hatte der Triver Rana bereits einen ersten Prototypen. Er zeichnete sich durch ein Zentralträgerchassis aus, auf dem die eiförmige Karosserie montiert war, und trug einen vom Unternehmen selbst entworfenen Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Geschätzt auf etwa 339 Kubikzentimeter, Dieses Zweitaktgerät konnte fast 14 PS liefern. Die ersten Tests waren jedoch überhaupt nicht positiv. Außerdem war das Karosserieblech sehr dick und daher wurden sowohl das Gewicht als auch die Herstellungskosten beeinflusst.
Bei all dem dauerte die Entwicklung des Triver Rana noch zwei Jahre, bis 1955 die endgültige Version erschien. Mit einem auf 431 Kubikzentimeter vergrößerten Hubraum ergeben sich 16 PS bei 4.500 Umdrehungen pro Minute, jetzt wurde der Körper in Form eines Stahlmonoblocks materialisiert. All dies bei einem Gewicht von einer halben Tonne und einem Verbrauch von 3,7 Litern „in sparsamer Geschwindigkeit“. Außerdem hatte die Vorderradaufhängung unabhängige Systeme an jedem Rad. Tragen in den hinteren Armbrüsten und einem hydraulischen Stoßdämpfer. All dies zu einem geschätzten Verkaufspreis von rund 57.000 Peseten.
Der Triver Rana war jedoch nicht von kommerziellem Erfolg begleitet. Darüber hinaus wurden nur 75 Einheiten zusammengebaut, obwohl sie seit mehr als fünf Jahren im Verkauf waren. All dies, um Construcciones Acorazadas in eine sehr heikle Situation zu bringen, da die Verkäufe die in Design und Entwicklung getätigten Investitionen natürlich nicht kompensieren konnten. Ebenfalls, Es gibt einen wesentlichen Grund, seine fast null Projektion zu verstehen: den SEAT 600. Es erschien 1957 und kam mit einem Verkaufspreis von nur 13 % über dem des Triver auf den Markt. Somit hat das neue Modell, das unter einer FIAT-Lizenz hergestellt wurde, die Möglichkeiten des baskischen Modells vollständig weggefegt.
Außerdem nahm es auch den Rest der Mikroautos mit. Und nicht umsonst bot der SEAT 600 für ein wenig mehr trotz seiner Bescheidenheit den Charakter eines eigenständigen Autos. Sowohl in Bezug auf Platz als auch auf Leistung und Zuverlässigkeit. Etwas, das auch die Motorradindustrie betraf. Mit 125 Kubikzentimetern bleiben die meisten touristischen Optionen ohne kommerziellen Sinn. Also Dinge, Construcciones Acorazadas wollte 1959 reagieren, indem er dank des Cervato eine Alternative zum 600 vorbereitete. Ein Prototyp, der den grafischen Zeugnissen zufolge in einer einfachen Modellphase blieb.
Zusätzlich zur Karosserie aus Glasfaser und Kunststoffharz wurde für den Cervato jedoch eine Weiterentwicklung des Rana-Zweizylinders entwickelt, die den Hubraum auf einen halben Liter erhöhte. Tatsache, die erklären könnte, warum in den ersten Katalogen des Modells der Hubraum von 431 Kubikzentimetern erscheint, In späteren Werbematerialien wird der Motor als Zweitakter mit 69 weiteren beschrieben. Tatsächlich war die Einführung kleiner Variationen bei diesen in Kleinserie produzierten Fahrzeugen etwas ganz Normales.
Wie dem auch sei, die Wahrheit ist, dass der Triver Rana einer der originellsten und seltsamsten Kleinstwagen der spanischen Automobilgeschichte ist. Darüber hinaus hat es den Vorteil, so wenige Produkte zu veranschaulichen Schwankungen und Ereignisse der baskischen Metallurgie. Ein historisches Stück, das es zu bewahren gilt.
Fotos: Unai Ona
