Francisco Aas
Wir können stolz sein, in unserem Land zu haben mit einer der vollständigsten Rolls-Royce-Kollektionen der Welt. Wie viele von euch bereits wissen, ist 30 Kilometer von Bilbao die Schlossturm des Loizaga-Museums, In seiner Umgebung werden die Autos von Miguel de la Vía ausgestellt, von denen die überwiegende Mehrheit Rolls aller Modelle und Epochen sind, so dass praktisch keine fehlen.
Aus all dieser großartigen Besetzung von "Spirits of Ecstasy" haben wir ihren größten Konkurrenten ausgewählt. Und das kann ich nicht verbergen, ich habe eine Schwäche für die Hispano-Suiza; Ich erkenne, dass die englische Marke ihre Vorzüge hat, aber wo ein Hispanic ist ...
Es wird daran liegen, was die Franzosen "Chauvinismus" nennen und dass wir in Spanien so wenig verwenden, dass wir nicht einmal einen Ausdruck haben, um es zu definieren, sondern die einfache Tatsache, dass in einem Land, das so unterentwickelt war wie unseres, am Anfang war des XNUMX. Jahrhunderts konnten wir Luxusautos schaffen, die alles Bekannte übertrafen, was Bewunderung verdient.
Derzeit gibt es nicht viele spanische Fans, die Hispano-Suiza bewundern, insbesondere unter den neuen Generationen, und in Frankreich wird diese spanische Marke am meisten gelobt, weshalb sie sie dort als Marke "national" haben.
Werfen? Wir werden keine neuen sterilen Debatten darüber führen, ob La Hispano-Suiza von hier oder von dort stammte, aber die Wahrheit ist, dass die Muttergesellschaft die Fabrik La Sagrera in Barcelona war und dass praktisch alle Modelle als Prototypen in Spanien konzipiert und getestet wurden, bevor sie sogar in Frankreich hergestellt wurden.
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Der K6 in Spanien
Das fragliche Modell, das im Volksmund als K6 bekannt ist, ist eines von denen, die als „total französisch“ gelten. Wie bei allen La Hispano-Suiza-Modellen – vielleicht mit Ausnahme des 68 vorgestellten T12 oder J1931 – wurde der K6 jedoch zunächst in Barcelona in einer kurzen Serie von Prototypen hergestellt, bevor er seine endgültige Produktion im Pariser Werk Bois . aufnahm Kolomben.
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Von dieser Serie von Barcelona-Prototypen sind mindestens drei überlebende Exemplare bekannt die durch ein ganz einfaches Detail leicht zu unterscheiden sind: Auf dem schönen Typenschild der Feuerschneise erscheinen sie als "Typ T70" statt "Typ K6", wie die in Frankreich hergestellten bezeichnet wurden.
Abgesehen davon entspricht die Nummerierung dieser Prototypen derjenigen, die im Werk Barcelona folgte, die bereits über der Nummer 17.000 lag, während die französischen Baureihen K6 die Nummerierung entsprechend der 15.000er-Serie mit langem Chassis trugen. , und 16.000, kurzes Chassis.
So erhielt das erste am 16. August 1934 in Paris verkaufte Exemplar die Nummer 15.002, da es das zweite der dort hergestellten Exemplare war.
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Abgesehen von diesen Beweisen gibt es die zahlreichen Dokumentationen in Form von Originalprotokollen des Verwaltungsrats von La Hispano-Suiza de Barcelona, die in früheren Arbeiten zum K6-Modell des Spezialisten Emilio Polo vorgelegt wurden, in denen auf die ursprüngliche Absicht Bezug genommen wird dieses Modell ausschließlich in Spanien herzustellen.
Und es ist so, dass das französische Werk mit der Produktion von Flugzeugtriebwerken immer mehr Vorteile erzielte, bis zu dem Punkt, dass Anfang der 30er Jahre war geplant, dort ein einziges Automodell zu bauen, die außergewöhnliche J12, während der Rest der Produktion in Spanien stattfinden würde.
Darüber hinaus plante das Unternehmen, die H-Baureihe, die 1919 mit dem fabelhaften H6 begann, vollständig zu ersetzen und zu modernisieren.
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Auch in dynamischer Hinsicht überrascht der HS positiv
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Zu dieser Zeit war dieses Auto eine wahre Revolution – unter anderem war es dasjenige, das den Bremskraftverstärker weltweit debütierte – und war das Vorbild, das von Luxusautoherstellern auf der ganzen Welt oft nachgeahmt wurde.
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Herrschaft bedroht
Jedoch Nach mehr als 10 Jahren als Benchmark unter den High-End-Autos begannen sich Konkurrenten herauszukristallisieren: der Amerikaner Duesenberg J, der französische Delage D8, der Italiener Isotta Fraschinni 8B ... Insgesamt sah Hispano-Suiza seine Herrschaft in Gefahr und es wurde vorgeschlagen, seine gesamte Palette zu modernisieren, die vom alten H6 abgeleitet wurde.
Anfang der 30er Jahre wurden in Spanien mehrere Modelle gefertigt: der 48-Zylinder T4, der 49-Zylinder T6, der „Junior“ ebenfalls mit 6 Zylindern und ähnlicher Größe aber mit größerem Hubraum und schließlich der luxuriöse 56-Zylinder T-8, Liter, letzte Entwicklung des 6 H1919-Modells.
Alle diese hatten gemeinsame Merkmale wie den Leichtmetallmotor, die obenliegende Nockenwelle, die direkt die Ventile angreift und die Doppelzündung durch zwei unabhängige Delco-Teams.
Diese Eigenschaften, zusammen mit dem ausgewogenen Fahrwerk, machten sie zu exklusiven und sehr fortschrittlichen Autos, aber bis 1932 spiegelte sich im Protokoll des Unternehmens die Absicht wider, fast den gesamten Katalog zu ersetzen für den neuen T60 – das einzige Modell von La Hispano Suiza, das nicht von Ingenieur Marc Birkigt sondern von Juan Burdin entworfen wurde – den T70 (K6) und nur noch den 56-Liter-T8 als Topmodell.
Es ist offensichtlich seltsam, dass mit der sich verschlechternden sozialen und politischen Situation, die Spanien Anfang der 30er Jahre durchmachte, eine ganz neue Baureihe auf Basis luxuriöser 6-Zylinder-Autos geplant wurde, die den kleinen 48-Zylinder T4 und das nächste Modell eliminieren. der T49.
Schließlich setzte sich die Geschäftslogik durch und in unserem Land wurden die Modelle T48, T49, „Junior“ und T56 bis zum Bürgerkrieg zusammen mit dem neuen T60 der amerikanischen Linien hergestellt, während die Produktion des neuen T70 (K6) auf die Französische Fabrik.
Ziemlich traditionell
Wie bereits erwähnt, war die 1919 vorgestellte Hispano-Suiza der H-Reihe in mehrfacher Hinsicht Vorreiter, und Marc Birkigt setzte auf sie alle Spitzentechnologie, die er in Flugzeugtriebwerken erprobt hatte.
Jedoch Anfang der 30er Jahre verwendete der Schweizer Ingenieur bei seinen neuen Kreationen kein avantgardistisches Konzept, Vielmehr wurden bereits bekannte und bewährte Elemente verwendet.
So hatte der 6 vorgestellte neue K1934 ein im Wesentlichen gleiches Fahrgestell wie seine Vorgänger der H-Baureihe, mit beiden starren Achsen.
Die größte Veränderung fand im Motorenbereich statt, der die Technik des 12 vorgestellten 12-Zylinder J1931 in V erbte, jedoch mit halber Zylinderzahl. Der bemerkenswerteste Unterschied war der abnehmbare Schaft des K6, während der J12 die Blindblöcke hatte.
In Wirklichkeit war der K6-Motor eine fast identische Version, aber etwas verkleinert gegenüber dem, der auf den in Spanien hergestellten 69-Zylinder-T6-Lastwagen montiert war.
Die OHV-Overhead-Ventiltechnik mit Kipphebeln war viel traditioneller als ihre Vorgänger in der H-Reihe, obwohl sie einen reibungsloseren Betrieb sowie nachgewiesene Zuverlässigkeit anstrebte.
Die Leistung dieser Oldtimer ist auch heute noch recht ansehnlich
Die von der Mechanik des K6 erreichten Leistungen sind denen der bisherigen und größeren H6Bs sehr ähnlich, allerdings ist der Klang gedämpfter – die H6s zeichnen sich seit jeher durch einen eher „heiseren“ oder sportlichen Sound für große Autos aus. und der Gesamtbetrieb etwas flüssiger.
Auch hat der K6 laut Experten etwas weniger Repris als der H6, was wir aber nicht direkt verifizieren konnten.
Was ist unbestritten die 140 PS bei 3.200 U/min. dass die Motorerträge für die damalige Zeit mehr als respektable Werte sind, und sie konnten diese über eine Tonne schweren Autos mit Leichtigkeit bei etwa 140 km / h starten.
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Technologischer Konservatismus
Überraschend sind auch die traditionellen Lösungen im Fahrgestell, bei denen keine Neuerung geboten wurde und dass bereits 1933-34 viele Hersteller, auch die von Fahrzeugen der unteren Mittelklasse, große Verbesserungen in diesem Bereich einführten.
Es genügt, das zu zitieren der berühmte Citroën Traction wurde auf dem gleichen Pariser Autosalon präsentiert wie der Hispano-Suiza K6 (28. Auflage, vom 4. bis 14. Oktober 1934) und bereits verwendeter Frontantrieb, selbsttragendes Fahrwerk und Einzelradaufhängung an beiden Achsen.
Es ist merkwürdig, dass in dieser Show nur zwei der französischen Luxusmarken des Augenblicks, Delage und Talbot, Autos mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse ausstellten, während alle anderen, wie Avions Voisin, Bugatti, Panhard-Levassor oder ihre eigene Hispano-Suiza, präsentierten ihre Modelle weiterhin sowohl mit Starrachsen als auch mit großen vertikalen Kühlern, die jeden aerodynamischen Anspruch entzogen.
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Während der Produktion des K6 (1934-1937) aktualisierten mehrere Luxusmarken ihr Chassis auf etwas modernere Konzepte, während andere wie Bugatti hartnäckig an bereits veralteten Konzepten weitermachten.
Auch die Hispano-Suiza führte diese Linie von Starrachsfahrwerken und vertikalen Kühlern bis zu ihren letzten Tagen fort, und dennoch gelang es ihnen, 120 Einheiten des J12 und 206 des K6 zu verkaufen, Zahlen, die im Vergleich zu ihrem hohen Preis niedrig erscheinen mögen und Herstellung, Handarbeit sind beträchtlich.
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Ein Coupé?
Unser Protagonist gehört zur neuesten K6-Serie made in Paris, vor allem durch seine quadratische Jaeger-Instrumententafel zu unterscheiden. Die erste Serie montierte einen ovalen Rahmen mit runden OS-Markeninstrumenten, die dem des „Junior“-Modells sehr ähnlich waren.
Auch die von der Pariser Werkstatt VanVooren signierte Karosserie lässt mit ihren glatten und langgestreckten Linien erahnen, dass sie in die zweite Hälfte der 30er Jahre gehören, als die Aerodynamik bereits das Design beeinflusste.
Quadratische Indikatoren sind charakteristisch für Zwischen- und Endreihen
Als Kuriosität ist anzumerken, dass einer der ersten produzierten K6 - vielleicht einer der Prototypen - das persönliche Auto von Miguel Mateu war, dem Sohn des Präsidenten von Hispano-Suiza Damián Mateu.
Dieser K6, auf den wir uns beziehen, befindet sich seit seinem Debüt im Besitz der Familie Mateu und trägt immer noch sein originales Barcelona-Kennzeichen, und zufällig wurde er auch von Van Vooren verkleidet und in Schwarzweiß lackiert.
Vielleicht aufgrund seiner Ähnlichkeit mit diesem Barcelona-Auto wurde der K6, den wir fotografieren konnten, kürzlich in denselben Creme-Schwarz-Tönen lackiert, denn bis vor einigen Jahren trug er einen hellblauen Ton, der überhaupt nicht schmeichelt.
Abgesehen davon wissen wir wenig über die Geschichte dieses Autos, das jetzt in perfektem ästhetischem und mechanischem Zustand im Auto schläft. Museum Torre de Loizaga.
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Vanvooren, Bodybuilder
Wie alle High-End-Hispano-Suiza verließ diese Einheit 1936 oder 37 das Werk als nacktes Chassis und wurde von VanVooren in Auftrag gegeben, dessen Werkstätten nur wenige hundert Meter von der Fabrik der Marke entfernt waren.
Diese Nähe hatte VanVooren veranlasst, seit den 20er Jahren eine große Anzahl von Hispano-Suiza aller Modelle zu coachen.
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Der 1910 von Achille VanVooren gegründete Karosseriebau erreichte in den 1930er Jahren unter der Leitung von Marius Daste . seinen größten Erfolg und seine größte Anerkennung in großer Zahl gekleidet das prestigeträchtigste Chassis seiner Zeit, ebenso wie Delage, Rolls-Royce oder Bugatti.
Die Nähe zwischen den beiden Unternehmen war so groß, dass M. Daste 1932 als Produktionsleiter der Hispano-Suiza-Fabrik eingestellt wurde, was die Zusammenarbeit logischerweise noch verstärkte.
VanVooren zeichnete sich seit jeher durch seine konstruktive Qualität und eine Schönheit der Linien aus, die als elegant, aber ohne Exzesse bezeichnet werden kann. Die Designs wurden ihrer Zeit angepasst, aber sie waren nie transgressiv oder auffällig wie einige ihrer Konkurrenten.
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Dieser Stil wurde perfekt an das angepasst, was die Marke Hispano-Suiza repräsentierte, und das nicht umsonst die meisten K6-Modelle erhielten VanVooren-Karosserien -Wahrscheinlich etwa die Hälfte der Gesamtproduktion.
Trotz der Tatsache, dass diese Karosserien einzeln von Hand und auf Bestellung hergestellt wurden, ist es nicht schwer, einige K6s zu sehen, die sich sehr ähnlich sind.
Ohne weiter zu gehen, hat unser Protagonist einen „Quasi-Zwillingsbruder“ im Laganland Automobile Museum in Schweden; das Design ist genau das gleiche, aber dieses hat ein langes Chassis und hat die Reserveräder an den Seiten, während es ein kurzes Chassis ist und das Reserverad hinten hat.
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Eine weitere merkwürdige Tatsache ist, dass trotz des Größenunterschieds beide Einheiten haben vier Türen. Und ja, Sie haben richtig gelesen, unser Protagonist hat auch vier Türen.
Der im schwedischen Museum hat sie gut definiert und mit den entsprechenden Öffnungszeigern, aber wie Sie auf den Fotos sehen können, sieht das von uns getestete Beispiel aus jedem Blickwinkel wie ein Coupé aus. Großzügig dimensioniert, ja, aber ein Coupé.
Beim Öffnen der Türen – alle vier – stellen wir in der Tat fest, dass die Karosserie eine ausgeklügelte Anordnung von gegenüberliegenden Türen ohne Mittelsäule und ohne externe Öffnungsmechanismen im Heck aufweist.
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Klingt es nach etwas? Ja, es ist genau das gleiche Prinzip, das beim kürzlich vorgestellten Mazda RX8 im Jahr 2003 angewendet wurde.
Fast 80 Jahre trennen sie und das japanische Modell wurde seinerzeit als Innovation präsentiert, und doch war der Karosseriebauer VaVooren bereits im zweiten Jahrzehnt der Zwischenkriegszeit Spezialist dafür, Limousinen herzustellen, die wie Coupés aussahen. Wie du siehst, alles – oder fast alles – ist in der Automobilwelt bereits erfunden.
Foto von Unai Ona
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