Miguel Sanchez
Künstliche Intelligenz, modernste Geräte, modernste Fahrzeuge ... Sogar smarte Toiletten! Wer heute an Japan denkt, visualisiert eine Abfolge von Zukunftsbildern. Obwohl ... das war nicht immer so. Bis vor wenigen Jahrzehnten Das ferne Land der aufgehenden Sonne war ein verschlossener und geheimnisvoller Ort. Jahrhundertelang von Ausländern verboten, lebte Japan verankert in den alten Feudalträumen des Kaisers. Beherrscht von einem schwachen System in seiner Branche, wo weder die Straße noch der Karren dem Asphalt und dem Auto wichen.
Erst in den 20er Jahren schuf Japan eine junge Automobilindustrie. Tatsächlich kann man sagen, dass er mit fast 50 Jahren Verspätung in diese Tätigkeit eingestiegen ist. Schließlich brauchte und konnte sich der Großteil der japanischen Bevölkerung kein Auto leisten, während die herrschende Klasse die exklusiven Modelle per Scheckheft aus dem Ausland erwarb. Doch mit seinen nach dem Zweiten Weltkrieg besiegten imperialen Launen musste sich Japan der Aufgabe stellen, eine Marktwirtschaft aufzubauen, die es endlich in die Moderne integrieren sollte.
Ausgestattet mit großer Arbeitsdisziplin marschierte der Archipel überraschend schnell auf dem technologischen Weg. Seine Produkte erreichten einen hohen Entwicklungsstand. Obwohl ... sie hatten noch einen langen Weg vor sich um die Grade an Design und Qualität zu erreichen von westlichen Marken angeboten. Dies machte sich besonders bei Autos bemerkbar, wo noch "Experimentieren" zu unschönen Fahrzeugen führte.
Sogar in den frühen 50er Jahren waren japanische Autos sehr grob. Kurzum, sie tranken noch immer von dem militärischen Charakter, den die Kriegswirtschaft der Automobilindustrie des Landes abverlangte. Und auf Designebene ... sie hatten noch viel übrig. Jeder Körperteil wurde separat konzipiert und später wie möglich zusammengefügt. Daher schienen diese "Kinder der aufgehenden Sonne" weit entfernt von den harmonischen Designs von Pininfarina eine Mischung aus Godzilla und Frankenstein zu sein. Es war klar, sie mussten noch viel lernen.
Aber sie haben schnell gelernt. In nur etwa 20 Jahren könnten sich Nissan, Honda und Toyota „von Angesicht zu Angesicht“ mit den europäischen und amerikanischen Giganten treffen. Nur eines fehlte: ein wirklich attraktives Fahrzeug. Einer von denen, die, obwohl es nicht die große Freude der Buchhaltung sein wird, der ganzen Welt ein hohes Maß an technologischer Entwicklung ankündigen. Ein markantes Modell, mit Funken ... Kurzum, ein Hochleistungssportwagen. Und Vorsicht, komplett in Japan entworfen. Nichts, um Anpassungen englischer Roadster unter ausländischer Lizenz herzustellen.
So begann alles den Weg zu schaffen, der uns zum begehrtesten japanischen Sportwagen führt: der Toyota 2000GT. Diese 1967 auf den Markt gebrachte Ikone des japanischen Motors konnte es mit dem Porsche 911 oder dem Jaguar E-Type aufnehmen. Alles eine technologische Show, die das industrielle Image Japans begründete. Mit seinen Lichtern ... und mit seinen Schatten. Da die enormen Produktionskosten die Produktion auf zwischen 337 oder 351 Einheiten beschränkten, je nach Quelle. Heute sind weniger als 100 erhalten, daher ist der Toyota 2000GT Es ist ein "seltener Vogel", der bei einer Auktion eine Million Dollar übersteigen kann.
YAMAHA UND DIE DEUTSCHE VERBINDUNG
Zwischen den späten 50er und frühen 60er Jahren stellte die japanische Automobilindustrie hauptsächlich zwei Arten von Autos her. Einerseits nüchterne und unscheinbare Limousinen für den nationalen Markt. Und zum anderen leichte Zweisitzer-Cabriolets die versuchten, die Engländer nachzuahmen. Roadster, die den Exportmarkt wollten, insbesondere den amerikanischen. Diese kleinen Sportwagen waren zwar den europäischen immer noch unterlegen, aber zuverlässig, günstig und sehr angenehm zu fahren. Doch ... die 60er Jahre markierten eine neue Richtung. Und nach und nach erschienen Coupés, die den Geschmack einer neuen Generation eroberten. Die japanische Industrie brauchte ein Modell, das sie in diese neue Mode integrieren würde. Und auch, so weit wie möglich, das Image der Autoproduktion wegnehmen"eine Nachahmung“. Jemand musste die Initiative ergreifen.
Und dieser Jemand war Datsun, die Marke, unter der Nissan seine Autos bis 1986 vermarktete. Aber stellen Sie sich vor… die meisten Mitarbeiter von Datsun hatten kein Auto! Was ist dann passiert? Nun, wenn Sie eines ihrer Produkte fuhren ... war es wie in einem fairen Auto. Die Innenräume waren extrem unbequem, die Fahrerposition eine Katastrophe, die Oberflächen sahen aus wie ein Modell ... und das Design der Karosserien fiel in eine karikaturistische Übertreibung dessen, was im Westen produziert wurde. Okay, sie hatten den Willen, einen anderen Sportwagen für die neue Zeit zu schaffen. Aber im Leben ... nicht alles hat einen Willen. Muss wissen.
Und wer war einer von denen, die Ende der 50er - Anfang der 60er Jahre wussten, wie man erstaunliche Autos baut? Albrecht Görtz, das kreative Genie des BMW 507. Die deutsche Verbindung die wesentliche Teile zur Konzeption dessen beigetragen haben, was wir heute nennen "Japanischer Sportwagen". Für die Konzeption eines wahrhaft japanischen Autos. Und als Goertz in Japan landete, fand er den größten Fehler dieser Branche: eine hässliche Kopie entworfen zu haben. Die Skizzen zeigten einen Versuch, europäische Sportwagen nachzuahmen. Das Ergebnis? Das, was im Westen produziert wird, wieder hinter sich zu lassen, in eine mittelmäßige Nachahmung zu verfallen.
Yamaha musste die Batterien einlegen. Und ja, keine Sorge… du liest immer wieder einen Artikel über Autos und nicht über Motorräder. Aber dieses Unternehmen, das von Industrierobotern bis hin zu Motorrädern alles herstellt - bis hin zu Klavieren und Blasinstrumenten - bot Datsun seine Dienste in der Motorwelt an. Eigentlich, es war Yamaha, die Goertz eingestellt hat. Ein Goertz, der das Projekt auf den Kopf stellte und das Auto von innen nach außen bewohnte. Mit anderen Worten, die fehlende Ergonomie musste beseitigt werden. Schaffen Sie eine geeignete Fahrposition. Wenn man einen echten Sportwagen vermarkten wollte, musste er dem Fahrer die Möglichkeit geben, pilotiert zu werden.
Also Dinge, 1956 wurde die erste Frucht der Zusammenarbeit zwischen Datsun und Yamaha präsentiert: die Silvia CSP311. Ein Coupé auf Basis der alten Fairlady-Plattform, das dank seines 96-Liter-Motors 1 PS leisten kann. Die Wahrheit ist, dass das Auto überhaupt nicht schlecht war, aber es war nicht gerade ein Erfolg. Dieser erste Versuch offenbarte noch typisch japanische Misserfolge: insbesondere die mangelnde Bewohnbarkeit. Außerdem sah es dem Lancia Fulvia Coupé verdächtig ähnlich. Etwas mehr als 500 Einheiten wurden verkauft. Ein Fehler.
Datsun jedoch sie war entschlossen, mit Gewalt in den westlichen Markt einzudringen. Also bat er Yamaha, weitere Nachforschungen anzustellen. Goertz und sein Gefolge von Japanern machten sich wieder an die Arbeit. Es musste etwas Radikaleres entworfen werden; Aus diesem Grund haben sie ein kraftvolles Fließheck ganz im Stil des 911 oder des E-Type entwickelt. Das Projekt erhielt den Code A550X. Und die Wahrheit ist, dass es überhaupt nicht schlecht ist. Ok ... das Heck erinnert uns an einen Ferrari 275 GTB. Und die Front scheint uns an die einer Corvette C2 genagelt. Aber es ist ein sehr schönes Auto. Und vor allem ist es ein Fortschritt im Vergleich zu dem, was die japanische Industrie zuvor getan hat.
Schade ist, dass es ein Prototyp geblieben ist. Wieso den? Nun, eine Frage der schlecht verwalteten Ungeduld unter den Führungskräften von Datsun. Man hatte mit Yamaha vereinbart, das Projekt für 1966 abzuschließen. Und mit dem Motor dauerte es länger als erwartet: einem Zweiliter-Sechszylinder, der noch nicht angekommen war. Also haben sie das Projekt abgebrochen! Stellen Sie sich vor, Yamaha blieb mit dem Projekt auf halbem Weg und ohne Struktur, um es in Serie produzieren zu können, wenn es abgeschlossen war. Als man allein mitten im Club war, stand Yamaha der ersten Marke zur Verfügung, die mit ihm sprechen wollte. Und das war Toyota.
EIN NEUER LOOK FÜR TOYOTA
Toyota hatte nie Sportwagen gebaut. Weit gefehlt, die Marke war für Familienkompakten bekannt. Korrekte, nützliche Autos, die für den nationalen Markt bestimmt sind… Anodyne. Geschmacklos. Aus diesem Grund sahen sie die Möglichkeit, sich dank der Beziehung zu Yamaha ein neues Image zu geben. Das Aufgreifen des Projekts, das Datsun hinterlassen hatte, war seine Chance, einen Benchmark-Sportwagen zu entwickeln. Und das ist es, Obwohl sie bereits 1965 die Sports 800 auf den Markt gebracht hatten, fehlte ihnen noch die Schlagkraft, die nur ein echter GT geben kann.
Basierend auf dem Goertz-Prototyp hat der Toyota-Designer satoru nozaki unterzeichnete die letzten Linien des 2000GT. Dieser Absolvent der Bildenden Künste hat eine echte Skulptur geschaffen, die das ursprüngliche Design viel stilisierter macht. Es respektiert die Linien des Prototyps, ja. Aber es fügte eine Front hinzu, die der des Sports 800 sehr ähnlich war und der Toyota-Sportpalette eine ästhetische Homogenität verlieh. Darüber hinaus verlängerte es die Linien des Körpers. Eine aerodynamische Übung, die stark an den E-Type erinnert. Es ist ein Keil, der den Wind durchschneidet. Und wie das Toyota-Team selbst erklärte: „Wir haben dem aerodynamischen Faktor absoluten Vorrang gegeben … nur wo dieser nicht entscheidend war, haben wir die Schönheit der Form in den Vordergrund gestellt.“
Die Idee war, einen GT im Stil der großen Modelle des Segments zu schaffen. Ein kraftvolles Auto, zweifellos sportlich, aber in der Lage, auf den beiden Sitzen im Inneren einen gewissen Fahrkomfort zu bieten. Ein Fahrzeug "deren Besitzer es bei einer gemütlichen Fahrt durch die Stadt oder auf einer schnellen, kurvigen Landstraße genießen können. Denke daran, auf allen Arten von Straßen und mit einigen Modifikationen sogar auf Rundstrecken gefahren zu werden.
In Summe, ein echter GT mit Frontmotor und Heckantrieb mit einer Gewichtsverteilung von 49/51. All dies auf einem Aluminium-Chassis montiert und in eine Stahlkarosserie gehüllt, die 1.120 Kilo wiegt. Inklusive Einzelradaufhängungen, belüfteten Bremsscheiben, Zahnstangenlenkung und Getriebe. 5-Gang-Schaltgetriebe oder 3-Gang-Automatik.
Und unter all dieser Struktur ... das wahre Herz des Toyota 2000GT: Sein Sechszylinder-Zweiliter-Saugmotor mit 150 PS. Eine Macht, die für die damalige Zeit gar nicht so schlecht ist. Umso mehr, wenn wir berücksichtigen, dass die spezifische Leistung 75 PS / Liter beträgt, in einem relativ agilen Fahrzeug, das bis zu fast 9.000 U / min erreichen kann. Und außerdem ... geboren von einer Marke, deren bisher stärkstes Modell nur 45 CVs erreichte. Kurzum, Zahlen, die es ihm ermöglichten, sich mit den großen europäischen Sportwagen der Gegenwart zu messen. Und tun Sie es auch unterwegs bequem. Denn Sportlichkeit steht im Toyota 2000GT nicht im Widerspruch: Ein perfekt verarbeitetes Holzarmaturenbrett zeugt davon.
Mit diesen großartigen Referenzen präsentierte Toyota sein Modell auf der Tokyo Motor Show 1965. Obwohl man einige Parameter noch verfeinern wollte, tat es dies als Prototyp. Schließlich, 1967 ging der 2000GT in Produktion. Eine Produktion, die ihn ins Licht von Schaltungen und Filmdrehs stellen würde, wenn auch nicht frei von gefährlichen Schatten.
1967 - 1970. DREI JAHRE AUFSTIEG UND HERBST
Toyota hat bekommen, was er wollte. Er hatte den ersten großen japanischen Sportwagen geschaffen. Die Welt war erstaunt über dieses besondere Auto. Und hergestellt in Japan! Plötzlich hatten die Japaner bewiesen, dass sie nicht nur den englischen Roadster mehr oder weniger gut kopieren, sondern auch unglaubliche Sportwagen mit eigenem Charakter zu bauen wussten. Es war gar nicht schlimm...
Ungefähr 60 Einheiten landeten in den USA, wo die sehr Carrol Shelby hat drei von ihnen für den Wettkampf vorbereitet. Sie zeigten auf amerikanischen Rennstrecken enorme Kraft und Zuverlässigkeit. Darüber hinaus gewann 1968 ein 2000GT den Großen Preis von Japan, kurz darauf fuhr ein anderes Gerät als erstes ins Ziel der 1000 Kilometer von Fuji. Dieser Toyota behauptete sich als echter Rennwagen, der für die Straße gekleidet war. Aber Achtung, gut angezogen. Auch mit dem nötigen Glamour muss Bonds Auto sein, James Bond.
Und es ist so, dass das Jahr, in dem der 2000GT vorgestellt wurde, das gleiche war, in dem der Film veröffentlicht wurde "Wir leben nur zweimal". Eine neue Folge der 007-Saga spielt in Japan, in der Sean Connery erneut den britischen Agenten spielt. Dieses Mal wird er von einigen bösen Orientalen gejagt, denen er dank des brandneuen Toyota 2000GT entkommt. Eine Einheit, die für Kontroversen und Verwirrung gesorgt hat, da es sich um eine Cabrio-Version handelt. Dies hat zu der Annahme geführt, dass der 2000GT sowohl in einer Coupé- als auch in einer Spider-Version hergestellt wurde. Allerdings… so ist es nicht. Nur zwei Einheiten wurden wie entdeckt angepasst, mit der alleinigen Absicht, im Film verwendet zu werden. Der Grund? Nicht mehr und nicht weniger als die große Höhe von Connery, die es schwierig machte, Szenen im Inneren des Fahrzeugs zu drehen.
Alles schien perfekt zu laufen. Die Ingenieure hatten großartige Arbeit geleistet, aber… die Buchhalter waren nicht derselben Meinung. Nahezu alle Teile des 2000GT wurden exklusiv für ihn angefertigt. Es teilte sich keine Teile mit anderen Modellen der Marke. Und außerdem ... der Zusammenbau erfolgte komplett in Handarbeit. Das trieb die Produktionskosten an unhaltbare Grenzen. Nicht nachhaltig, denn während ein E-Type und ein 911er 5.580 bzw. 6.490 Dollar kosteten ... die Rechnung für einen 2000GT ging auf 6.800.
Das Auto war wunderbar. Niemand zweifelte daran, aber die knapp über 100 verkauften Einheiten in jedem seiner drei Jahre am Fließband ... reichten nicht aus, um Toyotas Buchhalter zu überzeugen. 1970 wurde die Produktion eingestellt, wobei die meisten Einheiten an japanische Kunden verkauft wurden. Weniger als 100 davon befinden sich heute, manche Quellen sagen nur etwa 60. Aus diesem Grund kostet es heute viel mehr als die 6.800 Dollar von damals ... Wenn man selten versteigert, kann es leicht eine Million überschreiten. Auch nach 51 Jahren bewegt er sich weiter in der Liga der 275GTB, 911, E-Type... Er ist der erste große japanische Sportwagen, und er ist gekommen, um zu bleiben.
DER VATER EINER GANZEN SAGA
Wir haben gerade ein Video gesehen, in dem der 2000GT Teil einer Familiensaga wird, und bis zu einem gewissen Grad ... er selbst hat eine Automobilsaga eingeweiht. Denn bis zur Ankunft der 2000GT, als eine Liste von Ländern erstellt wurde, die für ihre Sportwagen bekannt sind, gab es nie Japan. Es ist deswegen Dieser Toyota hat nicht nur das Verdienst, ein großartiges Auto zu sein, sondern auch der erste einer großen Saga: der der großen japanischen Sportwagen. Trotz des kommerziellen Scheiterns des Modells gab es der japanischen Industrie genug Selbstvertrauen, um ihren eigenen Weg zu gehen. Vor allem aber lernten japanische Marken dadurch eine wichtige Lektion.
Die Lektion war offensichtlich: Sportcaps mussten nicht nur entwickelt, sondern auch verkauft werden. Daher machte es keinen Sinn, in Konkurrenz zu Porsche, Ferrari oder Jaguar in den GT-Markt einzusteigen. Schließlich hatten diese Marken nicht nur ein starkes Markenimage. Sie hatten auch eine große Industrie- und Handelsstruktur. Wenn der japanische Sportwagen ebenso attraktiv wie profitabel sein wollte, musste er einen populäreren Käufertyp ansprechen.
Das war eine wertvolle Lektion, die japanische Sportwagen bis heute geprägt hat. Bis auf wenige Ausnahmen machten diese Autos schon immer Spaß, sehr handlich, praktisch ... aber vor allem bezahlbar in Bezug auf ihre Leistung.
Tatsächlich hat Datsun die Lektion so gut gelernt, dass er das zuvor mit Yamaha durchgeführte Projekt alleine aufnahm. Sie hatten gut zur Kenntnis genommen, was passiert war. Also Kosten senken Datsun startete im November 1969 der 240Z. Ein leichter Zweisitzer mit einer Leistung von 160 PS und einem sehr markanten Design. Es wurde schnell zu einem Bestseller, der die Vereinigten Staaten im Sturm eroberte. Der Grund? Es bot die gleichen Funktionen wie seine westlichen Konkurrenten, jedoch zu einem niedrigeren Preis: etwa 4.000 US-Dollar. Was das Markenzeichen des japanischen GT sein sollte, wurde kurz vor dem Eintritt in die 70er Jahre vollständig bestätigt.
Toyota seinerseits hat die Lektion auch angewendet: Genau als der 1970GT die Vermarktung im Jahr 2000 einstellte, wurde der Celica eingeführt. Ein erschwingliches Modell mit einem solchen Erfolg, dass seine Produktion über 7 Generationen bis 2006 verlängert wurde. Kurz gesagt, was kann man den Toyota 2000GT mehr verlangen? Okay, es war ein Albtraum für die strengen Buchhalter der Marke, aber ... Schauen Sie sich an, was für ein immenses Erbe! Trotz seiner Exzesse und seines kurzen Lebens war er ein Pionier. Ein wahrer Motorsport-Mythos aus dem Land der aufgehenden Sonne.
