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Spanischer Charakter

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Die Hispakart-Formel IV

Ende 1965 bat ihn Jorge de Bagration, den Ramón López einen Fiat 1600 vorbereitet hatte, mit dem er sein Debüt im Motorsport gab, ihn nach Italien zu begleiten. "Jorge hat mich gebeten, nach Rom zu fahren, um einen Abarth TC 850 abzuholen, den seine Großmutter ihm geschenkt hat." Zurück in Spanien schlug Ramón die Idee vor, in die bekannte Tecnokart-Fabrik zu gehen, um sich über die neuesten Nachrichten zu informieren.

[su_quote] "Die Fabrik war nichts weiter als ein Schuppen aus Wellblech, es war unglaublich, dass dort zusammen mit Formel-3-Autos Weltklasse-Karts gebaut wurden. Es gab sogar eine Motorenbank, und als Krönung stellten sie uns vor ein sehr schöner "Ton" Regazzoni. Ich habe mir den neuen Formula IV Tecno K250 angeschaut und angefangen, aktiv zu werden, da ich vorhatte, einen zu bauen. Als ich mich bereits entschieden hatte und mit dem Schweißen von Teilen begann, kam Jorge de Bagration mit einem gebrauchten Tecno K250 Chassis, das einige Mängel aufwies, in die Werkstatt. Dies half mir, Teile des Designs und der Konstruktion der Hispakart Formula IV zu bestätigen oder zu korrigieren. [/su_quote]

Die Formel IVs begannen ihre Reise in Spanien und die katalanischen Kartisten Tapias, Urgell, Molons (Selex) und Pepe Pérez (Kolumbien) bereiteten ihre bereits vor. "Und als TVE uns anrief, um in die Miramar-Studios zu gehen und die Formeln vorzustellen, gingen wir nach Guepardo und Hispakart".

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Der unglückliche Prinz Luis de Baviera (Cousin von Juan Carlos I) am Steuer des Hispakart F IV beim Aufstieg nach Morcuera 1967
Der unglückliche Prinz Luis de Baviera (Cousin von Juan Carlos I), am Steuer
von Hispakart F IV beim Aufstieg nach Morcuera 1967

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Ramón López wird insgesamt 26 komplette Chassis und Ersatzteile für insgesamt 50 bauen, die nie zusammengebaut wurden. Viele der Komponenten des F IV waren Eigenkonstruktionen, wie Lenkgetriebe, Buchsen oder Reifen. "Ich war kurz davor, mich mit der Geschichte der Formel IV zu ruinieren, die Leute haben die Autos genommen, ohne sie vollständig bezahlt zu haben ... Sogar mehrere Bestellungen wurden ohne Formalisierung gemacht, nicht endgültig gerinnt."

Der mit einem Bultaco-Motor ausgestattete Hispakart Formel IV wird am 29. Juni 1966 in den Händen von de Bagration auf den Anstiegen zu den Häfen von Morcuera und Canencia debütieren, bei denen er die Plätze drei und fünf in der Scrach-Wertung belegt; obwohl sie schließlich aus Gründen der Verordnung nicht in der allgemeinen Klassifikation auftauchten.

Wie vom Hersteller angegeben, "Wir haben die Autos auf einer einsamen Straße in der Nähe der INTA-Einrichtungen neben Torrejón getestet." Und auch, ohne es zu wissen, waren Ramón und seine F IV die ersten Rennwagen, die auf der brandneuen Jarama-Rennstrecke fuhren: "Anfang September 1966 pflasterte man die Startgerade und das Ende der Geradenkurve, also fuhren wir dorthin, um die Autos zu testen, die Hauptgerade rauf und runter zu fahren."

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Im Sommer 1966 testet Ramón López das Hispakart F IV-Chassis auf der INTA-Straße, die zwar wenig befahren, aber für den normalen Verkehr geöffnet war
Sommer 1966, Ramón López testet Hispakart F IV-Chassis auf der INTA-Straße,
dass es, obwohl es wenig Verkehr hatte, für den Verkehr geöffnet war

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Hispakart war der größte Formel-IV-Hersteller in Spanien und ihre Autos wurden von den Madrider Fahrern bevorzugt, obwohl auch auf Mallorca 6 oder 7 Chassis verkauft wurden, einige mit Ducati-Motor, dank der Bemühungen von Bartolomé Nadal. In Wirklichkeit waren die ersten Rundstreckenrennen in Palencia und Alcañiz eine echte Katastrophe, die Motoren gingen alle kaputt ...

[su_quote] „Paco Bultó, der Chef von Bultaco, hatte Jorge (von Bagration) einen Motor mit 34 PS versprochen, aber am Ende fesselten sie alle bei hohen Drehzahlen. Ich denke, das Problem war, dass es Motocross-Motoren waren. Am Ende stellte sich nach intensiven Bemühungen meinerseits heraus, dass bei den Amal-Vergasern der Kanal von der Schüssel zur Hauptdüse kleiner war als für den Treibmittelverbrauch notwendig, und dies war der Grund für den Festfresser“. [/su_quote]

Die erste Konfrontation mit katalanischen Autos fand am 23. Oktober 1966 in Montjuich statt, wo Abilio Calderón mit einem Montesa-Motor und Jorge de Bagration mit Bultaco die Plätze zwei und drei belegten und von Pepes Tapias-Bultaco geschlagen wurden . "Das beste spanische Formel-IV-Auto war das von Miquel Tapias gebaute, der auch ein großartiger Kerl war."

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Zuerst beschlagnahmten die Vergaser die F-1430
Zuerst haben es die Vergaser gepackt

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Sicherlich hatte diese Formel in Spanien nicht den gewünschten Erfolg und obwohl es bis 1969 einige Rundstreckenrennen abhielt, verlor es langsam, ohne sich zu übertreffen; Die meisten Autos wurden jedoch lange Zeit bei beliebten Bergrennen eingesetzt. Um es zu retten, wurde vorgeschlagen, es zu verbessern und 360- und 500-ccm-Motoren anzupassen, ein Aspekt, in dem Ramón immer anderer Meinung war: "Wir hatten viel Geld für die Motoren ausgegeben, die wir hatten, und es war albern, weiterhin auf etwas ohne Zukunft zu setzen."

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Ramón López, Trainer

Neben der Werkstatt war Ramón langsam in die Welt der Spezialpräparate eingestiegen. Wir haben bereits zuvor kommentiert, dass es da war abgestimmt Fiat 1600 von Jorge de Bagration; auch sein Abarth 850, ein Fahrzeug, das er nach einem sehr schweren Unfall und anschließendem Brand ebenfalls neu aufbauen musste. Bereits 1966 spezialisierte er sich auf die Herstellung des englischen BMC Cooper, Autos, die in den Händen von Pedro Puche oder Jorge selbst unzählige Siege errangen.

Die Einweihung des Jarama-Circuits war ein Ausbruch von Trainern in Madrid, und Ramón López stach immer unter ihnen heraus.

[su_quote] ”Alle würden dorthin gehen: Ich erinnere mich an einen sehr jungen Emilio de Villota, der alle zwei mal drei mit seinem Lotus Seven auftauchte; oder Ángel Nieto, der mir sein erstes „Automobil“ mitgebracht hat, um es fertig zu machen! » [/su_quote]

Pedro Puches Mini Cooper (Nr. 31), vorbereitet von Hispakart, kurz vor dem Start der Juan Piñol Trophy 1966 in Montjuich, wo er am Ende den Sieg erringen würde
Pedro Puches Mini Cooper (nº 31), vorbereitet von Hispakart, kurz vor dem Start
der Juan Piñol Trophy 1966 in Montjuich, wo er am Ende den Sieg erringen würde

Er arbeitete mit national hergestellten Autos wie dem Seat 600D mit dem 850-cm³-Motor, der in den Händen von E. de la Concha bei Rennen in Madrid berühmt wurde. Er bereitete auch alle Arten von Renault und Alpine vor.

[su_quote] „Ich habe dem Renault von „El Oso“ (Alberto Ruiz-Giménez) einen Vier-Punkte-Sicherheitsbogen gemacht. Bei einer Rallye hatte er einen schweren Unfall, stürzte in eine Schlucht und wurde dadurch zweifellos gerettet. Dann rief mich Fernando Villamil, der Leiter der Renault-Wettbewerbsabteilung, an und bat mich, alle Bögen für den neuen Renault 8 TS Circuit Cup zu machen“. [/su_quote]

Er wagte sich auch an den Mini-Authi, an dem er selbstsperrende Differenziale, geschlossene Übersetzungen und weiteres Zubehör aus eigener Fertigung anbaute. Einer der bekanntesten, Gruppe 2 von Jaime Sanz aus Madrid, konnte in 1'55'' auf dem Jarama-Kurs fahren, und das ... das war sehr schnell zu fahren. 1970 bereitete er auch einen Seat 1430 für de Bagration vor, dessen Motor auf dem Prüfstand des Herstellers Weber Bressel 130 PS erreichte.

Weiß ein Leser, was das ist?
Weiß ein Leser, was das ist?

Der kreative Geist und die Arbeitskapazität von Ramón López schienen keine Grenzen zu kennen. Reparatur- und Vorbereitungswerkstatt, Hersteller von Karts und Formel IV, Materiallieferant für die Generaldirektion für Verkehr, Hersteller von Anhängern und Kinderautos ... und er hatte noch Zeit, in F IV und Kart-Rennen weiterzufahren und sich selbst zum Meister der Kastilien für mehr als zehn Jahre, ohne diese Disziplin, die er bekannt gemacht hatte, aufzugeben.

Zweifellos eines der unbekanntesten Projekte von Hispakart ist der 1968er Hispakart GT. Beeinflusst durch die Reparatur verschiedener Fahrzeuge, wie Mini Marcos, Unipower, Porsche 908 und Ford GT40, sowie des 1967 im Automobilsektor der Barcelona-Messe präsentierten „Campeador“ von Artés de Arcos, Ramón beschließt, einen zweisitzigen Sportwagen mit selbstgebauter GFK-Karosserie zu bauen.

"Die Idee war, ein Rohrfahrwerk zu bauen, hinten einen Mini-Quermotor zu setzen und 10-Zoll-Räder zu verwenden.", Erklären. Die Pläne wurden nie gemacht und schließlich wurden nur die Formen gebaut, aus denen die komplette Karosserie besteht, und eine Kopie davon, die nie fertiggestellt wurde. Versteckt zwischen einem Berg alter Formen wurde es von Àlex Vergés und Paris Francés bei einem Besuch im März 2010 in den Einrichtungen von Ramón López in Torrejón de Ardóz entdeckt. "Es ist schade, dass wir das Auto nicht gebaut haben, aber wir hatten viel Arbeit und es war nicht die Zeit für alles" flüstert Ramón, während er eine Tür des GT öffnet und uns erklärt, wie die Schlösser montiert werden sollen.

Spektakuläre Karosserie des beispiellosen Hispakart GT
Spektakuläre Karosserie des beispiellosen Hispakart GT

Trotz seiner hervorragenden technischen Qualifikationen zögerte Ramón nicht, Zeit zu finden, nach Deutschland zu reisen, um Schulungen im Porsche-Werk zu absolvieren. So konnte er die Wartung des 908 der Escudería Nacional CS übernehmen, mit dem Jorge de Bagration gefahren ist. "Ich habe sogar eine Abformung der Vorderseite der Karosserie gemacht, falls Jorge sie bei einem Rennen brechen sollte, aber sie wurde nie benutzt." Auch der 911 und der BMW 2002 gingen durch seine Hände, mit denen der Madrider Fahrer 1969 den nationalen Speed-Titel gewann.

Bis dahin war er ein ausgezeichneter Spezialist für Glasfaser- und Polyesterarbeiten und fertigte riesige Mengen von Formen unter anderem für alle Arten von Türen, Spoilern, Motorhauben oder Klappen, die er in seinen Vorbereitungen anwendete. Er war auch ein Pionier im Bau von Baquets, die sogar in Hispakart gepolstert wurden. "Letztendlich habe ich 1970 aufgehört, sie zu produzieren, als sie mit der Frage der Zulassungen sehr schwer wurden ... Ich wollte keine Zeit mit diesen Dingen verschwenden."

 

Weiter im Seite 3…

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geschrieben von Álex Vèrges & Paris Französisch

Álex Vèrges und Paris Francés: Automobilhistoriker. Schöpfer, zusammen mit Antonio Palacín, des großartigen vierteljährlichen Magazins „Autódromo. Notizbücher zur Automobilgeschichte in Spanien.“
 

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