Miguel Sanchez
Wenn man den potenziellen Markt von Ferrari analysiert, fällt es schwer zu glauben, dass Maranello jemals zu viel Wert darauf gelegt hat, einen guten Verkaufspreis zu erzielen. Doch wie alles in diesem Leben gibt es unerwartete Ausnahmen. Es ist halt wie es ist, 1982 erschien die Turbo 208. Ein Modell, das nur den aufgeklärtesten Anhängern bekannt ist. Denn weder diese Nomenklatur noch die Anwendung des Turboladers in einem Modell der Achtzigerjahre sind wiederkehrende Ereignisse in der Geschichte von Ferrari. Warum also wurde dieses seltsame Modell entwickelt? Nun, nicht mehr und nicht weniger, als von den damals wichtigen Steuerbefreiungen in Italien für Fahrzeuge mit weniger als zwei Litern Hubraum zu profitieren.
Auf diese Weise war das exklusive Haus aus Maranello daran interessiert, mit der Präsentation dieses interessanten Zugangsmodells einen wettbewerbsfähigen Verkaufspreis zu erzielen. Kann dank der innovativen Aktion des Turboladers den Verlust von fast einem Liter Hubraum gegenüber dem 328 ausgleichen. Offensichtlich wurde er angesichts der steuerlichen Umstände seiner Geburt im Jahr 208 außerhalb Italiens nicht verschwendet. Heute ein begehrtes Stück für Sammler. vor allem für das Sein der erste Serien-Ferrari mit Turbomechanik. Wenn also selbst die repräsentativste Performance-Marke in der Geschichte den geringeren Hubraum als Methode zur Erstellung eines Zugangsmodells verwendete, wie könnten andere dies nicht in großem Umfang tun?
Vor diesem Hintergrund fällt es schwer, keine Brücke zur Geschichte des SIMCA 900 zu schlagen. Der einfache und spartanische Bruder des beliebten SIMCA 1000, der Anfang der 1970er Jahre im Werk Villaverde in Produktion ging. Ein Jahr, in dem die Familie Barreiros auf ihren alten Anlagen bereits jegliche Manövrierfähigkeit verloren hatte. Verdrängt von einem Chrysler, der 97,53 % der Anteile übernahm. Aus diesem Grund, obwohl das Erscheinen des SIMCA 900 auf das besondere vorherrschende Steuersystem auf dem spanischen Markt zurückzuführen war, war dies bereits ein Modell, das unter der absoluten Ägide von Chrysler Europe geschaffen wurde.
WAS BEREITS BILLIG IST BESSER ZUGÄNGLICH MACHEN
wenn Barreiros 1000 mit der Produktion des SIMCA 1965 für den spanischen Markt begann, stellte dieses Modell eine Option dar, die dem ewigen SEAT 600 nur einen Schritt voraus war. Auf diese Weise dank seines dreibändigen Designs Das beliebte Dienstprogramm von Villaverde brachte ein für die Reise geeignetes Fahrzeug in die Reichweite des durchschnittlichen Fahrers und außerdem fehlt es nicht an einer gewissen Sehnsucht. Tatsächlich profitierte seine Mechanik von der Wirkung eines von Porsche Engineering abgestimmten Getriebesystems.
Obwohl sich der SIMCA 1000 nicht so gut verkaufte, wie Chrysler dachte – Barreiros hatte immer einen realistischeren Ansatz –, wurde er zu einem der unbestrittenen Protagonisten der Motorisierung in Spanien. Es ist mehr, 1970 beschloss Chrysler Europe, die sportlichere Seite des Modells in Spanien zu nutzen mit der Präsentation der Simca Challenge. Ein Markenpokal, der als Schaufenster für die Versionen GT und GT Rallye diente. Obwohl dies sehr interessant war, erkannten die Direktoren des Unternehmens, wie der SIMCA 1000 in einer weiteren Marktnische konkurrieren könnte.
Nur die, die unter den gängigsten Versionen lag. Hinab in den Bereich der urbanen Nutzfahrzeuge wie dem Authi-Mini 850 aus dem Landaben-Werk in Navarra oder dem SEAT 850 von 1966. Um dieses Segment zu erreichen, war eine mechanische Modifikation erforderlich, die auf einer Verringerung des Hubraums beruhte. Insbesondere unter 850 Kubikzentimetern, wodurch von verschiedenen Steuermaßnahmen profitiert wird, die darauf abzielen, den Verkaufspreis von kleinen städtischen Modellen zu senken, die auf nationalem Gebiet hergestellt werden.
SIMCA 900, EIN INNENRAUM, SO EINFACH WIE SEINE MECHANIK
Das Management von Chrysler Europe war bereit, mechanische Änderungen an der spanischen Version des SIMCA 1000 vorzunehmen, und entschied sich dafür, sie mit einem neuen Innenraum zu kombinieren. All dies mit dem Ziel, den Verkaufspreis auf ein Minimum zu reduzieren, was den SIMCA 900 zu einem perfekten Zweitwagen für den täglichen Gebrauch in der Stadt macht. Ja in der Tat, auf Kosten eines möglicherweise zu spartanischen Charakters. Und es ist das, wenn wir Kataloge und Tests der Zeit konsultieren, können wir sehen, wie die Instrumentierung des SIMCA 900 im Vergleich zum Rest des Sortiments verarmt war. Ein Detail, das sich auch in der schlichten und warmen Polsterung von scaby wiederfindet.
Natürlich profitierte sein Innenraum weiterhin von mehr Platz für Passagiere sowie einem größeren Kofferraum als bei seinen Konkurrenten. Darüber hinaus schaffte es das Verdichtungsverhältnis von 844:9,5 des Motors, obwohl der Hubraum auf 1 cm³ reduziert worden war, bis zu 40 PS bei 6.000 U/min zu extrahieren. Nicht unerhebliche Leistung für ein Fahrzeug, das kaum über 700 Kilo wiegt, was den SIMCA 900 zu einer leistungsfähigeren Option macht als die Basisversionen des Mini oder des 850. dies wirkte sich negativ auf den Konsum aus. Großzügiger, als es aufgrund der Nervosität eines leicht hochzudrehenden Motors sein sollte. Umso mehr, wenn man bedenkt, wie kurz die Gänge des von Porsche entwickelten Getriebes waren.
Allerdings insgesamt Der SIMCA 900 war immer noch eine sehr interessante Option für den Alltag. Natürlich unmöglich, für sportlichere Absichten zu modifizieren. Denn sein kleiner Hubraum wäre lauwarm, um mit dem Schub eines stärkeren Vergasers fertig zu werden. Dafür waren jedenfalls die GT- und GT-Rallye-Versionen da. Präsentiert in den gleichen Wochen wie der SIMCA 900 und deckt damit beide Marktnischen sowohl über als auch unter dem kanonischeren SIMCA 1000 ab.
Fotos: Chrysler / Catawiki
