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Sanglas 500/3: Großes Pferd

Seltene Avis In einer Landschaft, die von kleinen 2-Takt-Einzylindermotoren dominiert wird, behauptet die Sanglas 500 ein Jahrzehnt lang ihren Status als einzigartige Art: Ausgestattet mit einem 4-Takt-Motor war sie das einzige spanische 500-cm³-Motorrad und auch das mit der größte Hubraum auf dem Markt. Es wurde von der staatlichen Verwaltung weithin verwendet, nachdem es bis Anfang der sechziger Jahre einer diskreten Entwicklung gefolgt war.

Die Formulierung des ersten Sanglas wurde zu einer Synthese verschiedener europäischer Fachschulen. Bevor sich die Brüder Martín und Javier Sanglas an die Projektarbeit setzten, sammelten sie ein halbes Dutzend Modelle verschiedener Marken, um sie im Detail zu begutachten. Das Ergebnis war eine Maschine, die von allen genommene Lösungen sammelte. Die Basis, ja, war unverkennbar deutsch.

Vom DKW, dem "modernsten der Zeit", sagten die ersten, sie nahmen die Struktur des Blocks, und vom BMW, trotz der Tatsache, dass "Der Bau war sehr aufwendig", sagte der zweite, die Architektur des Chassis. Aber auch der englische Einfluss hinterließ seine Spuren: Der AJS und der Matchless dienten dazu, die Innenmaße des Zylinders zu bestimmen, während der BSA und der Royal Enfield sich einige Eigenschaften des Zyklusteils zunutze machten.

Sanglas, Synthese verschiedener europäischer Fachschulen
Sanglas, Synthese verschiedener europäischer Fachschulen

Das grundlegende mechanische Schema war ein langhubiger vertikaler Einzylinder mit stößelbetätigten hängenden Ventilen und Kipphebeln. Dieser natürlich luftgekühlte Antriebsstrang wurde auf einem durchgehenden Double-Cradle-Chassis mit dicken Stahlrohren installiert, die fest genug waren, um einen Beiwagen zu tragen, wie die mitgelieferten Anker belegen.

Das Motorrad kam 1945 auf den Markt, zunächst mit 350 ccm Hubraum und 14,4 PS Leistung, die lange Zeit ohne große Schwankungen blieb. Im Jahr 1952 erschien die erste Version, die auf 500 ccm (22 CV) vergrößert wurde und mit dem gleichen Rahmen und Fahrradteil ausgestattet war. Nach und nach gewann er an Komfort, insbesondere durch die Integration der Hinterradaufhängung, und verbesserte seine Leistung und Vorteile, ohne seine wesentliche Architektur aufzugeben.

Ein gutes Beispiel

Der Protagonist unseres Berichts ist der 500/3, die neueste Version des großvolumigen Sanglas. Dieses Exemplar, das der ersten Serie des Modells entspricht, gehört dem Badalona-Fan Jordi Font, der es vor einigen Jahren bis auf ein paar andere Kleinigkeiten vollständig und mit größter Sorgfalt restauriert hat. Das Glas des Leuchtturms zum Beispiel stammt von einem Marchal-Optiker, und die Aufschrift „maximaler Füllstand“, die auf dem Öltank erscheint, wurde von einem inzwischen verstorbenen Fachmann in etwas dickeren Buchstaben als auf dem Original des Abziehbildes handgemalt.

Dieser 500/3 behält die grundlegenden Eigenschaften seines Vorgängers mit verschiedenen Verbesserungen am Fahrwerk und am Fahrradteil bei.
Dieser 500/3 behält die grundlegenden Eigenschaften seines Vorgängers mit verschiedenen Verbesserungen am Fahrwerk und am Fahrradteil bei.

Abgesehen davon zeigt die Maschine ein makelloses Aussehen, wie es im Juli 1956 sein sollte, als sie im Barcelona-Hauptsitz des Sanglas Clubs in der Anglesola-Straße offiziell vorgestellt wurde. Es behält die Grundmerkmale seines Vorgängers mit verschiedenen Verbesserungen am Fahrwerk und am Fahrradteil bei: leichterer und stärkerer Rahmen, neue Schwinge und hintere Stoßdämpfer, Akront-Aluminiumfelgen (später optional, aus Eisen hergestellt) und mittig positionierte Aluminium-Bremstrommeln, die die bisherigen gegossenen Seitengussteile ersetzen.

Auch die Elektrik unterliegt Änderungen durch den Einsatz eines Dynamos von 90 W (vorher 75 W), wodurch die Beleuchtung verbessert werden kann. Im mechanischen Kapitel finden wir Arbeiten einer gewissen Tiefe: neue Kurbelwelle, mit Schwungrädern und Armen unter Druck, und neue Pleuelstange, die mit zwei Schleifringen in ihrer Verbindung mit diesem versehen ist, Zylinder auf der Auslassseite mehr berippt, Motorabdeckungen neues Design und mehrere Verbesserungen in der Verteilung, Vergasung und Auspuff. Die Leistung erreicht 25 CV. Mit dem neuen Getriebe und den neuen Getriebeentwicklungen erreicht der Sanglas eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

Auf der anderen Seite unterliegt die Karosserie zahlreichen Optimierungen, die ihr Erscheinungsbild aktualisieren. Äußerlich zeichnet sich der 500/3 vor allem durch den großen Kraftstofftank aus, der größer ist als zuvor, der durch seine verchromten Seitenteile - die seine Ähnlichkeit mit dem englischen AJS noch weiter verstärkt - und das neu gestaltete Markenlogo mit dem stilisierten S. Dieser Tank und der Öltank sind wie der Werkzeugkasten und die Batterie auf Gummistützen montiert, um sie besser von den nicht seltenen Vibrationen des einzelnen Zylinders zu isolieren. Der Auspuffschalldämpfer hat ein neues Aussehen und der Kettenschutz ist viel umhüllender. Der neue Zweisitzer-Sattel bietet seinen Benutzern mehr Komfort.

Bildunterschrift
Diverse Änderungen am Motor bringen es auf 25 PS und 130 km/h.
Chromtank mit höherem Fassungsvermögen vertieft die Verwandtschaft mit der englischen AJS

Warum innovativ?

1958 verlassen jährlich ein halbes Tausend Motorräder die Werkstätten von Sanglas, und ihre Manager entscheiden, dass es mit den verfügbaren Mitteln nicht mehr machbar ist. Sie erwerben Land in Hospitalet de Llobregat, neben Barcelona, ​​wo eine neue Produktionsstätte gebaut wird.

Sanglas muss die starke Nachfrage seines besten Kunden, der Staatsverwaltung, befriedigen, die im folgenden Jahr mit der Gründung der Verkehrsgruppe der Guardia Civil, einem natürlichen Ziel für einen Großteil der Produktion, zunehmen wird. Die meisten Einheiten, mit denen die Agenten dieses Korps patrouillierten, waren der 350er Version, etwas weniger stark, aber leichter. Die 500 der Guardia Civil konnten an einen Beiwagen gekuppelt werden und dienten zum Antrieb von Offizieren und Kommandanten.

Abgesehen von der Polizei und dem öffentlichen Dienst gehören die Nutzer des katalanischen Motorrads ein bisschen zur Motorrad-Elite des Landes. Mit wenigen Ausnahmen wird der Markt von Modellen zwischen 50 und 175 ccm mit 2-Takt-Motor, deutlich utilitaristischem Anspruch und eher bescheidener Leistung dominiert. Sanglas kostet doppelt so viel wie die meisten von ihnen. Dennoch hat die staatliche Verwaltung kein Problem damit, ein Produkt zu bezahlen, das praktisch keine Konkurrenz hat und seinen Hauptbedarf deckt.

Bildunterschrift
Die Königin der spanischen Motorräder der 50er Jahre ist präsent

Jedoch Dieser firmeneigene Markt würde nach Ansicht von Personen, die der Marke nahe standen, schließlich zur Hauptursache für ihr Scheitern werden. Die Sicherheit, einen großen Kunden zu haben, der fast die gesamte Produktion übernehmen kann, bedeutete, dass Sanglas keine Notwendigkeit hatte, die Entwicklung seiner Modelle zu vertiefen und die technische Entwicklung über das unbedingt Notwendige hinaus zu gehen.

Doch erst die Popularisierung des Seat 600 und später die fortschreitende Liberalisierung des Marktes änderten dieses Gleichgewicht. Der 500 und seine jüngere Schwester 350 erreichten 1963 das Ende ihrer kommerziellen Karriere; sie wurden auf dem Weg zwischen den beiden durch ein Modell ersetzt, die 400. Wir würden bis 500 keine 1975er mehr im Sanglas-Sortiment finden.

 

Bilder in voller Größe (von Phillip Tooth)


 

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geschrieben von Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), Motorjournalist mit Schwerpunkt Geschichte, schreibt seit XNUMX Jahren Artikel und Reportagen für verschiedene Magazine und Zeitungen und arbeitet als Korrespondent für verschiedene ausländische Medien. Er ist Autor und Übersetzer von einem Dutzend Büchern zu diesem Thema, hat Faszikelsammlungen erstellt, für Radio, Kino und Werbung gearbeitet und gerade als Regisseur Operació Impala, seinen ersten Dokumentarfilm, uraufgeführt. Nachdem er fast drei Jahre lang die Zeitschrift Motos de Ayer geleitet hat, kehrt er zurück, um regelmäßig für Motor Clásico zu schreiben, wo er seine Karriere begann, und arbeitet weiterhin für die Zeitung El País zusammen, während er neue Projekte im audiovisuellen Bereich vorbereitet.

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