Miguel Sanchez
Obwohl Kanada und die Vereinigten Staaten als Austragungsorte gelten, sind die Rennen der CanAm Sie waren das ideale Terrain für einige der radikalsten Sport-Prototypen aller Entwürfe europäischer Häuser. Während Lola 1966 bei der ersten Ausgabe den Sieg errang, setzte sich McLaren in den folgenden fünf Saisons an die Spitze.
Zu Ehren der Wahrheit sind jedoch die Lola T70 und McLaren M8 Sie wurden von Chevrolet-Blöcken angetrieben, die neben immer größeren Zylinderkapazitäten dank der freizügigen Homologation im Jahr alle möglichen exotischen Elemente enthielten 7 Gruppe der FIA.
Mit all dem, da das Leben des Porsche 917 in der Weltmeisterschaft – wo er bereits gewonnen hatte – ausstarb Le Mans, Monza und Daytona in den Jahren 1970 und 1971 – alles rund um den CamAm wurde immer attraktiver. Darüber hinaus entstanden dadurch die Modelle 917/10 und 917/30; damals zwei der Iterationen radikaler in der gesamten Geschichte des Modells.
Tatsächlich leistete der 5.3/917 mit seinem 30-Liter-Motor fast 1.200 PS in einer echten Leistung "Tour de Force" Er gewann 1973 alle Rennen und holte sich damit seinen zweiten Gesamtsieg im CanAm. Alles dank der Verwendung von zwei Turboladern, die auch der einzige Hersteller verwendet Überfütterung; etwas, das am Ende auch für den restlichen Motorsport von entscheidender Bedeutung sein sollte.
EINE NEUE WETTE FÜR LE MANS
Nachdem sie Ford beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans verdrängt hatten, begannen die Porsches, die Dominanz des Matra mit Simca-Motor aus dem Jahr 1973 anzuklagen. Eine komplexe Situation, da außerdem der Mirage und Alfa Romeo an die Spitze zurückkehrten der Konkurrenz dank des TT12 - verhinderten, dass sie problemlos die Spitzenplätze im erreichen konnten Weltmarken.
Zu diesem Zeitpunkt beschloss Stuttgart, den 911 so weit wie möglich weiterzuentwickeln und sich dank der Version auf die Gruppe-4-Zulassungen zu konzentrieren RSR. Der 1973 vorgestellte Wagen basierte in seiner Konstruktion auf dem RS Carrera 2.7 und erreichte in seinen ersten Versionen dank einer leichten Vergrößerung des Hubraums und einer noch stärkeren Beeinflussung des Verdichtungsverhältnisses bis zu 290 PS.
Allerdings lag das weit unter dem, was die Sport-Prototypen für die höchsten Positionen in der Weltmeisterschaft einsetzten absolutes Ranking. Deshalb musste noch etwas getan werden. Etwas Wagemutigeres, Spezifischeres und Innovativeres. Dabei wurde der Motor aufgeladen, um mit mehr als fünf Litern bei weniger Hubraum die vom 917 gesetzten Leistungsmaßstäbe zu erreichen.
PORSCHE 911 CARRERA RSR TURBO, JAHRE VOR ALPINE
Der Sieg des Alpine A442 in Le Mans 1978 markierte einen Wendepunkt in der Geschichte des Rennens, da er als erstes Modell mit Turbolader die Spitze erreichte. Damit begann eine Erfolgsgeschichte für Renault, das anfängliche Zuverlässigkeitsprobleme überwand und den Turbo nicht nur in die Formel 1, sondern in die gesamte Serienpalette einführte.
Dadurch war es nicht mehr notwendig, auf Motoren mit großem Hubraum zurückzugreifen, um Spitzenleistungen zu erzielen. Darüber hinaus sogar die Homologationen Sie mussten sich darauf einstellen, indem sie Multiplikationen festlegten oder nicht, je nachdem, ob die Mechanik atmosphärisch oder aufgeladen war.
Dieser Umstand bedeutete in Bezug auf die Gruppe 5 eine Vervielfachung des Hubraums mit dem 1,4-fachen, wenn diese über eine Turboaufladung verfügte, weshalb Porsche begann, damit zu arbeiten ein 2.1-Liter-Block für die Entwicklung seines RSR Turbo für die Saison 1974, obwohl die RSR-Saugmotoren zu diesem Zeitpunkt bereits bei etwa dem in der Homologation zulässigen Maximalvolumen von drei Litern lagen.
VOM ZWEIFEL ZUM ERFOLG
Wie sich später bei Alpine zeigte, mussten die Porsche-Ingenieure viele Zuverlässigkeitsprobleme im Zusammenhang mit dem Einsatz des Turboladers lösen. Als Gegenleistung gelang es ihnen, zu extrahieren rund 500 PS Bereits bei den ersten Weiterentwicklungen des 911 Carrera RSR Turbo wurden dabei auch allerlei Leichtbaumaterialien verwendet, um ein Gesamtgewicht, das nur 750 Kilo auf die Waage brachte, so weit wie möglich zu reduzieren.
Während die Karosserieteile größtenteils aus Glasfaser bestehen, wurden die Längslenker der Aufhängung von den Dämpfungsfedern bis hin aus Aluminium gefertigt Die Ventile bestanden aus Titan. Natürlich wurde mit dem Ziel der Zuverlässigkeit gleichzeitig auch der Kurbelwelle ein konservativer Charakter verliehen, die wie beim Standard-911 aus Stahl geschmiedet ist.
Allerdings verschwanden die ersten Zweifel am Projekt 911 Carrera RSR Turbo, da unter seinem Erscheinungsbild, das dem 911 nur in seiner Silhouette ähnelte, ein Wettbewerbs-Chassis geschmiedet wurde, bei dem eine wirklich verbreiterte Hinterachse oder ein Spoiler angebracht werden konnte installiert, zusammen mit seinem aerodynamische Funktionen, diente der Belüftung des Motors und seines Turboladers.
Auf diese Weise fertigte Porsche vier Exemplare des 911 Carrera RSR Turbo und erreichte damit als seinen größten Erfolg den Zweiter Gesamtplatz in Le Mans 1974 Auch wenn es aufgrund der Gewichtsverteilung von 30 % auf die Vorderachse und 70 % auf die Hinterachse ein wirklich schwierig zu handhabendes Fahrzeug ist.
Ebenso diente das Projekt als Auftakt für den Auftritt bei den Konzessionären der 911 (930) Turbo; der Beginn einer langen Geschichte zwischen Porsche und Supercharger.
