Antonio Silva
Eine Sucht
"Renne nicht" Javier sagt mir vom Polo, dass er als Begleitfahrzeug dienen wird. Ich starte den Motor und schaue ihn ohne Zweifel boshaft an - "Was soll ich mit diesem Geräusch tun?" Das Ding hat schon 1.200 Kilometer und ich werde es nicht verbrennen, aber ich muss mir etwas Freude gönnen, vor allem indem ich nach Puerto de Morcuera fahre.
Wir nehmen den M-50, das Auto ist sehr edel und stabil. Bei legalen Geschwindigkeiten stehen Sie buchstäblich still; Es klingt nach nichts, und der letzte Abschnitt des Auspuffs wurde mit einem "Cup"-Ellbogen modifiziert, der ihm einen unglaublich schönen Klang verleiht. Obwohl es a priori so aussehen mag, als würde es Sie auf der Straße stören, ist die Wahrheit, dass Sie es nicht einmal hören, wenn Sie bei 120 in den fünften Gang einsteigen, hauptsächlich dank der niedrigen Drehzahl bei dieser Geschwindigkeit.
Der 965 hat viel Power. Auf der Autobahn, und wenn Sie nicht nervös sind, mit dem fünften haben Sie genug, von 70-80 können Sie es einlegen und das Auto wird sich mit Würde erholen. Dafür ist das Ding natürlich nicht gemacht, also lasst uns mit dem Unsinn aufhören. Bei 70 ist es vorzuziehen, den dritten oder vierten Platz einzulegen, warten Sie auf den "Lag" des Turbos, bis er 3000-3200 U / min erreicht und halten Sie das Lenkrad fest.
Nur wenige Menschen sind dann qualifiziert, den rechten Fuß in diesem riesigen Tier gründlich zu halten; Die häufigste Reaktion ist, den Fuß sofort anzuheben, um aus dem Augenwinkel zu sehen, wie weit wir bereits von den gesetzlichen Grenzwerten entfernt sind.
Im fünften Gang und mit vollem Fuß beschleunigt er kraftvoll über 250 km/h und streckt sich über die 280er-Marke hinaus. Sie können dies aus offensichtlichen Gründen nicht am Tag der Prüfung beweisen, aber glauben Sie mir, es ist so.
Auf der Höhe des Madrileño Pantano del Vellón entscheide ich mich für die Nebenstraße, die daneben verläuft und eine der üblichen Streckenabschnitte der TRECE-Rallyes war. Paco und Javier sind in einer passenden Kurve und bereiten sich darauf vor, eine Menge Fotos und Videos zu machen, während ich ein paar Pässe mache. Nach getaner Arbeit klettert Javi neben mich, um den Turbo zu spüren.
Auf diesen kurvenreichen Wegen sind der niedrige Radstand und die straffe Dämpfung die besten Verbündeten. Mit Turbolader die Beschleunigung ist nur stratosphärische und man muss beim Einfahren in die Kurven mit der richtigen Unterstützung aufpassen, wenn man nicht will ein Rektum. An der Ausfahrt passiert dasselbe: Wenn wir nicht das richtige Pedal dosieren, werden wir aufgrund der sehr breiten Reifen ein schreckliches Übersteuern feststellen, das sehr schwer verdaulich ist.
Ohne Zweifel sind Stabilität und Lenkung erstklassig. Für meinen Geschmack sind die Stoßdämpfer sehr hart und filtern das Gelände zu wenig, was auch die serienmäßige Servolenkung nicht hilft.
Beim 964 sieht man, wie die Sttugart-Ingenieure wunderbar gearbeitet haben, um die Massen im Verhältnis 40/60 (Del / Tras) zwischen den beiden Achsen zu verteilen, und obwohl das Modell ein echter Allback ist, verhält es sich viel neutraler als seine Vorgänger. Es gibt kaum Auftrieb in der Front und in Kurven ist es richtig lecker, besonders wenn wir sie unterstützen und mit dem Turbolader bei jeder Ausfahrt einen kleinen Schlupf modulieren. Mmmmm, wie schön es sein kann, aber Vorsicht, es ist auch gefährlich.
Die Wahrheit ist, dass dies alles technische Details sind; Wirklich, Das Wichtigste an diesen Turbos ist genau das, die TURBO. Die Empfindungen eines Katapults, die es kurzzeitig mit sich bringt, sind mit keinem atmosphärischen Auto selbst mit viel mehr Leistung zu erleben. Diese Turbos mit "Lag" oder Delay sind etwas, das Sucht macht; mein vater sagt, sie sollten verboten werden und er hat recht. Ihre Brutalität in unerfahrenen Händen oder besser gesagt auf Füßen, die von abgesetzten Köpfen abhängig sind, führt zu einem Dreher, einer Autobahnabfahrt oder möglicherweise Schlimmerem.
Lassen wir uns nicht täuschen, dieser 911 ist ein absolut erschwingliches Fahrzeug für jeden Fahrer. Meine Mutter mit ihren 66 Jahren und Dutzenden von Diotrias hat es geleitet. Das Problem besteht darin, auf den rechten Fuß zu kommen; Unter normalen Umständen ist das Auto fügsam und leicht zu führen, zu hart und zu wenig Dämpfung, ja, da dieses Aggregat die Porsche-Sportfahrwerksoption aufnimmt.
So verlassen wir nach und nach und ohne es zu merken, Miraflores in Richtung Puerto de Morcuera. Guter fester, kurvenreicher Weg zuerst zwischen Laubbäumen und später Kiefern. Auf dieser Strecke stehen Ihnen bei voll aufgedrehter Heizung, heruntergelassenen Fenstern und geöffnetem Schiebedach jedes Mal die Haare zu Berge, wenn Sie aus der Kurve kommen und im zweiten Gang aufs Gaspedal treten. Ich bin da ein wenig vorsichtig, da unser Freund die Hinterräder bis zum Drittel durchrutschen lassen kann, wenn man ihn voll betritt.
Der heisere Klang erfüllt alles und das Echo der Mechanik wird in der Talsohle wahrgenommen.
Javier freut sich, "Ich habe es mir nicht vorgestellt", "wie gut es läuft", "welche Brutalität", sind einige ihrer Ausdrücke. Ohne es zu merken, stehen wir an der Spitze des Hafens; von hinten erkennt Paco, dass ihm der Sound fast genauso gut gefallen hat wie uns Renn- und der Stempel des "Topfs".
Wie könnte es anders sein, mit etwas Cola endet der Test in Bustarviejo. Ich erkenne, dass wir während des Motorumbauprozesses oft daran dachten, das Auto loszuwerden, hauptsächlich aufgrund der Gefahr, die wir beim Aufheizen und Gasgeben sahen. Aber jetzt, da ich den Turbito wieder zwischen den Füßen habe, kann ich nicht daran denken, ihn zu verkaufen. Wie gesagt, es macht süchtig.
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
Schlussfolgerungen
Jeder klassische 911 Turbo wird immer ein Auto von hohem wirtschaftlichen Wert sein, der seine Anschaffung manchmal stark bedingen kann. Die Frage für viele ist, ob es sich wirklich lohnt… In diesem Fall ist meine Antwort überwältigend: JA.
Ich weiß, dass der Preis eines 911 85 turbo doppelt oder dreifach so hoch ist wie der seines atmosphärischen Bruders, und dass die Gleichung für unseren Gast identisch ist, aber die Empfindungen am Steuer beider sind nicht vergleichbar. Seien Sie vorsichtig, ich spreche nicht von Effizienz in einem bestimmten Abschnitt, auch nicht von Dynamik, sondern von dem Gefühl brutaler Beschleunigung ohne Zugeständnisse oder Hilfe; nur der 965 hatte ABS, aber keine Traktionskontrollen oder Allradantrieb.
[/ su_note]
[su_note note_color = »# e9e9e9 ″]
Der 965 ist per Definition kein Sportklassiker, er hat noch mindestens ein paar Jahre Zeit. Wenn es stattdessen einer der besten "Youngtimer" oder Vorklassiker, die wir kaufen können. Das einzige Problem ist, dass das jeder schon weiß und seit ein paar Jahren zu wirklich hohen Preisen.
Die Grundwartung, ohne billig zu sein, ist auch kein Herzinfarkt und wir können zu verschiedenen Parallelworkshops gehen, die zu etwas günstigeren Preisen als die Offiziere leisten können. Selbstverständlich werden Restaurationen wie die beschriebene mit Rechnungen von mehreren zehntausend Euro in Fachkreisen bezahlt.
Der 964 Turbo ist für mich der „letzte Samurai“ der 911-Saga der klassischen Linien, aufgrund seines All-Hinterradantriebs, seines 3.3er-Motors usw. Es ist jedoch nicht der letzte luftgekühlte Turbo. Dieses Privileg gehört zur nächsten Saga, 993, aber das ist eine andere Geschichte, die ich euch gerne in ein paar Jahren erzählen werde.
[/ su_note]
Lesen Sie den ersten und zweiten Teil dieser Trilogie →
