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Einfach, Pegaso Z-103 - Teil 2

[dropcap] L [/ dropcap] Kontaktwäsche, Gaspumpengeräusch, tac, tac, tac, tac… tac… tac. Zwei Tritte aufs Gas und ich drücke den schwarzen Startknopf. Mehrere Sekunden bei gutem Tempo, einige Explosionen in den Auspuffen, gefolgt von Fackeln in den Vergasern, Husten ... und ein zaghafter Start von ein paar Sekunden. Totale Stille, wir drei im Schiff sehen uns wirklich eingeschüchtert an, das macht einen ohrenbetäubenden Lärm.

Noch zwei Tritte aufs Gas, erneutes Drücken des Starterknopfes, Husten, Fackeln, Auspuffexplosionen und schließlich ein nachhaltiger Anfang. Ein einfach donnernder Klang hallt von den Wänden und der Decke des Gebäudes; Es ist unmöglich zu sprechen, da der Motor den Leerlauf nicht hält (normal) und mit dem Pedal halte ich die 1.800 U / min aufrecht, bis er etwas Temperatur annimmt. 10 Minuten!! dann beginnt sich der Zeiger des Wassertemperaturmessers zaghaft zu bewegen.

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Nach weiteren 5 Minuten stoppt der Motor. Oh Überraschung, Was ist passiert? Ich versuche es zu starten und merke, dass die Benzinpumpe nicht stoppt ... Hat es schon die 10 Liter Benzin verbraucht, die wir hineingefüllt haben? Die Antwort ist ein klares Ja: 10 Liter in 15 Minuten bei weniger als 2.500 Runden. Zweifellos muss vieles angepasst werden, aber die Zahlen werden immer einschüchternder.

Ein paar Wochen später haben wir die Vergaser gereinigt und perfekt eingestellt. Der Motor läuft endlich im Leerlauf und klingt nach dem Aufwärmen einigermaßen rund, also ist es an der Zeit, ihn zu drehen und zu sehen, was passiert ...

In einer vom Verkehr abgeschnittenen Gegend und mit allen Mechanikern auf Temperatur, trete ich auf die harte Kupplung und setze als erstes ein Verhältnis wie bei den übrigen Brüdern nach rechts und hinten. Natürlich wurde auch das Öl im Getriebe überprüft, und ich versuche, anmutig anzufahren. Der Motor geht nach wenigen Metern aus.

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Er trinkt exzessiv, es gibt viel zu tun (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Wasserpumpe, zerlegt

Ich nahm den Betrieb wieder auf, drehte diesmal den Motor auf 2.500 U/min und zog die Kupplung ein wenig. Endlich starte ich ins Unbekannte, aber der erste kommt mir sehr lang vor, so sehr, dass ich anhalte und denke, dass ich die falsche Geschwindigkeit habe. Ich teste den Rest der Gänge und sehe, dass sie noch länger sind.

Auf der knapp 800 Meter langen Geraden, auf der ich diesen Test mache, gewinne ich Vertrauen in das Getriebe und stelle nach und nach die Bremsen so weit wie möglich ein; aber ganz ehrlich, das ist erst am anfang, es bleibt noch viel, viel übrig, damit unser Z mit einer gewissen Leichtigkeit auf offener Straße funktionieren kann.

Ich frage mich was ich will Das Auto steht seit Jahrzehnten still und die gute Nachricht ist, dass es endlich bremst, obwohl die Bremsen nicht eingestellt und ziemlich hart sind, da der Bremskraftverstärker nicht eingelegt ist. Auf jeden Fall schaffen sie es, das Fahrzeug ab den 80 km/h, die wir erreichen, zahlungsfähig zu stoppen.

25 Minuten nach dem Start hat der Kleine die außergewöhnliche Zahl von 25 Litern getrunken ... und bleibt stehen. Meine Gefühle sind dagegen: Einerseits weiß ich, dass es ein Privileg und eine große Verantwortung ist, dieses Auto zu warten, aber andererseits ist mir auch der Umfang der Arbeiten bewusst, die erforderlich sind, um es zu reinigen.

Wenn das Z wieder auf der Hebebühne ist und versucht, die Vergaser fein abzustimmen, reißt einer der Riemen, der die Wasserpumpe am linken Ufer bewegt - wissen Sie, dass er zwei Pumpen hat, eine pro Bank.

Der Nachteil ist, dass der Motorenkonstrukteur nicht allzu viel über diese Eventualitäten nachgedacht hat; "Die Dinge von Don Pelayo", wissen Sie, wie in einem anderen Artikel über Ricart gesagt wurde. Der Punkt ist, dass Sie zum Austausch des Riemens das Wasser ablassen, die Pumpe und ihre Halterung, den Dynamo zerlegen müssen ... Komm schon, Sie müssen einen ganzen Arbeitstag nutzen. Nach Abschluss der Demontagearbeiten wechseln wir natürlich die 4 Riemen.

Mit der obligatorischen Meldung an IVECO wird vereinbart, das Auto zu seinen Werken zu bringen, um dort die Einstellung der Bremsen abzuschließen und den Wartungsplan fortzusetzen, dessen Endziel es ist, den Z-103 fahrbereit zu halten.

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Präsentation in der Gesellschaft

Einen kalten Januartag ohne Produktion nutzend, haben wir uns auf ein Nachstellen der Bremsen und nebenbei eine Fotosession mit der Presse verständigt.

Der "Pegasín" war seit dem letzten Set zwei Monate lang stillgelegt und trotzdem startet er das erste Mal und verlässt die Ausstellung aus eigener Kraft. Fünf Minuten, um an der Tür der Fabrik Temperatur zu messen, und wir gehen hinein zum Haupteingang, wo die eingeladenen Medien an der Fotosession teilnehmen werden.

"Mein Kleiner" benimmt sich, die Leute, die sich dort versammelt haben, halluzinieren einfach vom Gebrüll und den Explosionen der Auspuffanlagen der Mechanik. Wir können es nicht aus der Fabrik nehmen und nur ich bin berechtigt, es zu fahren, was IVECOs größte Sorgfalt und Respekt für dieses Auto zeigt.

Nachdem der Z-103 an ein paar Stellen bewegt wurde, stoppt er ohne Vorwarnung. Benzin, denke ich, aber nein, nach ein paar geheimnisvollen Minuten entdecke ich, dass es der Zündschlüsselzylinder ist, der keinen guten Kontakt herstellt. So haben wir es zeitweise geschafft, es zu starten, um bewegte Aufnahmen zu machen, aber mein Fit-Test muss warten.

[su_quote]Das Fahrwerk, die De Dion-Hinterachse und die Lenkung sind ein unglaubliches Tandem: Präzise, ​​sie übertragen viel. In den Kurven der Fabrik genieße ich unglaubliches Selbstvertrauen und Gelassenheit. Der Motor geht eindeutig von weniger zu mehr ...[/su_quote]

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Historisches Doppel (Foto: J. Saínz de la Maza)

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Zweifellos Pegaso-Innenraum (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Tage später lösen wir das Elektrikproblem und IVECO erlaubt mir, den Sportwagen auf die Teststrecke zu bringen. Wieder geht es gnadenlos los und jetzt läuft es deutlich besser, obwohl der Wechsel weiterhin eines der anstehenden Themen ist. Ich weiß nicht warum, aber der erste ist hyperlang, und wenn wir mit knapp über 2.500 Runden auf den zweiten Platz fahren, sind wir fast 80 km/h. Mehr aus Sturheit als aus Notwendigkeit habe ich den dritten, vierten und fünften Platz gesetzt ... nur um zu überprüfen, ob sie eintreten. Veränderungen sind hart, aber einigermaßen genau.

Bremsen an verschiedenen Stellen im Werk, lang und weich, stellen sie die Bremsbacken ein. Es scheint, dass das Auto jetzt mehr Biss hat, und ich lasse bis zum Ende ein paar harte Bremsen, um das Potenzial des Systems zu sehen. Sie ist für den normalen Verkehr ausreichend, liegt aber deutlich unter dem, was bei einem Fahrzeug dieser Kategorie erwartet wird; Das wird nicht nur von mir gesagt, es war und ist eine Konstante in der Kritik, die am "Z" geäußert wird.

Nach und nach wächst mein Selbstvertrauen und es ist deutlich zu sehen wie er die Kilometer schätzt. Ich versuche, so wenig wie möglich anzuhalten, um die Kupplung nicht zu bestrafen, und die 90-Grad-Kurven der Fabrik, die als erster und zweiter gefahren werden, sind eine wahre Freude. Das Gebrüll der Mechanik erfüllt die menschenleeren Straßen.

Da es Samstag ist, findet keine Produktion statt und ich belästige mich daher weder mit Schubkarren, Lastwagen und anderen Industriegeräten. Außerdem ist ein schöner Tag angebrochen, kalt, bleiern und mit leichtem Schneefall. Ich mit meiner grauen Arbeitsjacke, heute vermisse ich die Mütze auf den Fotos in diesem Artikel.

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Ein schönes Nardi-Lenkrad präsidiert den Fahrerplatz (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Das Fahrwerk, die De Dion-Hinterachse und die Lenkung sind ein unglaubliches Tandem: Präzise, ​​sie übertragen viel. In den Kurven des Werks genieße ich trotz meiner alten Reifen unglaubliches Selbstvertrauen und souverän, gerade deshalb halte ich das Anbringen von Wasserzeichen für nicht sicher und behandle das Auto jederzeit so schonend wie möglich.

Der Motor, ganz klar, es geht von weniger zu mehr. Während des gesamten Prozesses werde ich mehrmals von verschiedenen Leuten von IVECO und zusammenarbeitenden Unternehmen „gejagt“, die beim Hören der Melodie herauskommen, um sie zu sehen. In den unzähligen Pässen, die ich gebe, jubeln sie mir zu; Ich versuche, mich nicht zu sehr anzumachen, aber ich gebe zu, dass ich es sehr genieße. Leider weiß ich, dass die 35 Liter Benzin nicht reichen werden, daher entscheide ich mich mit großem Bedauern, die Maschine in die Ausstellung zurückzubringen.

Ich sitze immer noch im Auto, aber bei stehendem Motor schaue ich auf das Armaturenbrett. Es ist von Hand aus Blech gefertigt und in strukturiertem Schwarz lackiert. Die beiden großen Uhren, mit dem kleinsten mittleren Drittel, ich liebe sie, sie lassen mich verlieben. Schauen Sie sich einfach die Fotos an.

Auf der rechten Seite natürlich das Originalradio. In der Mitte unten der eigentümliche elfenbeinfarbene Schalthebel und nach innen die Heizung, die zusammen mit dem tiefenverstellbaren Lenkrad die einzigen Komfortzugeständnisse sind, die ich finden kann. Als er zurückkam, um das Radio zu bewundern, fragte er mich, wozu es gut sei. Das Dröhnen, das das Auto durch den Auspuff ausstößt, macht es absolut unmöglich, etwas zu hören.

[su_quote]Sie können sehen, dass diese Maschine das Werk von W. Ricart ist. Wie viele seiner Ideen war es brillant und insgesamt sogar seiner Zeit voraus; und natürlich war es fortgeschritten ...[/su_quote]

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Die Z-103 wird jedes Mal dünner (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Der Z zeigt seine Kurven auf der Suche nach einem IVECO-Fahrer (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Die unvollendeten Werke von Wifredo Ricart

Bei einer Cola mit meinem Vater in einer der Ruhezonen von IVECO, dem alten Pegaso, taucht ein Lächeln auf unseren Lippenwinkeln auf. Wir wissen, dass wir bei der Erhaltung des Z-103 gute Arbeit geleistet haben und dass dies nur ein weiteres Kapitel in der Geschichte eines so großartigen Fahrzeugs ist. Im Gespräch zwischen uns beiden kommen wir zu dem klaren Schluss, dass es sich um ein außergewöhnliches Werk handelt, das zu diesem Zeitpunkt noch nicht im Entferntesten fertiggestellt war. In Wirklichkeit handelt es sich um einen Prototypen, eine Absichtserklärung, die den Grundstein für das möglicherweise spanische Flaggschiff der 60er Jahre gelegt hat.

Sein auf dem Papier zuverlässiger Motor, zeigte nie sein Potenzial auf der Straße und ja, ernsthafte Probleme aufgrund der Zerbrechlichkeit der Stößel und der eigentümlichen hydraulischen Regelung der Ventile… Auf der anderen Seite gab es ein theoretisches Doppelzündungssystem mit komplexer Abstimmung und einige verbesserte, aber wahrscheinlich unzureichende Bremsen.

Die Kühlung ist hervorragend, das Beste vom Propeller, mit zwei riesigen Wasserpumpen und dem Nachteil, den wir oben in Bezug auf den Austausch der Riemen besprochen haben. Es gibt einige deutliche Mängel wie den archaischen Rotations-Reed-Ölfilter, der sich übrigens - wir kommen gleich darauf zurück - durch Stolpern am Chassis nicht drehen kann. All dies führt dazu, dass wir uns fragen, wie viel Mythos oder vielleicht Publicity die Zeit der Z-103 trägt.

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pegaso auto z102

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Oben: Die Radios verbergen ineffiziente Trommeln (Fotos: J. Sáinz de la Maza)
Unten: Nach und nach erholt sich das geflügelte Pferd ...

Offensichtlich ist das Chassis tatsächlich das eines modifizierten Z-102; wieder "theoretisch" wurde die vordere Spur um 20 Millimeter verbreitert. Diese Erhöhung war notwendig, um den neuen Z-103-Motor unterzubringen, aber wissen Sie was? Nun, in diesem Fall wurde es entweder nicht hergestellt oder es fehlten weitere 20 mm, die erforderlich sind, damit die Mechaniker frei einsteigen und der Reinigungsölfilter mit rotierender Nocke arbeiten kann.

Darüber hinaus lagen die Unterschiede zum Z-102 auf Fahrwerksebene in den "fetteren" Bremsen und großzügigeren Stabilisatoren. Zu ersterem habe ich bereits gesagt, dass sie meiner Meinung nach denen einer 102 entsprechen und dass sie, vielleicht aus Zeitgründen, in dieser Einheit nicht erweitert wurden.

Zurück zum Motor gibt es keinen Zweifel, dass fahre einen Z-104 Monobaum im Block, mit Ventilen, die durch Drücker und Kipphebel gesteuert werden, halbkugelförmige Kammern, die von zwei Vierfach-Webern und 4,7 Litern Hubraum gespeist werden. Soweit das Echte... mehr oder weniger: Von der angekündigten Doppelzündung gar nichts; Über die angebliche Bidisc-Kupplung ist nichts bekannt - sie müsste demontiert werden - aber da der Rest der Elemente identisch mit der Z-102 ist, scheint es mir auch nicht so zu sein. Auf jeden Fall ist dies eine VOLLSTÄNDIGE Vermutung von mir, und so sollte der Leser sie annehmen.

Kurz gesagt, Sie können sehen, dass diese Maschine das Werk von W. Ricart ist. Wie viele seiner Ideen war es brillant und insgesamt sogar seiner Zeit voraus; Und natürlich war es für das Spanien jener Jahre, als es wirklich schwer war, Träume in die Realität umzusetzen, unglaublich fortschrittlich. Außerdem blieb es, wie fast alle Ideen unseres geliebten Ingenieurs, auch etwas unvollendet.

Anerkennungen: Ohne Zweifel derjenige, den Sie. Erfahren Sie mehr über diese Vorfälle heute haben wir IVECO in besonderer Weise zu danken, als ein Unternehmen, das sich seiner Vergangenheit verpflichtet hat; In diesem modernen IVECO möchte ich Ana, Javier und Pedro besonders erwähnen, drei einfache Vornamen, ohne die das, was sie gelesen haben, absolut unmöglich gewesen wäre.

Was denken Sie?

Antonio Silva

geschrieben von Antonio Silva

Mein Name ist Antonio Silva, ich wurde 1973 in Madrid geboren. Dank meiner Firma habe ich alle nationalen Fahrzeugfabriken und einige der europäischen sowie viele der Komponentenfabriken aus erster Hand kennengelernt mehr als Ansporn für mein Hobby zu sein ... Weitere

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