Miguel Sanchez
Der Morgen des 25. Juli 1909 verhieß Louis Blériot nichts Gutes. Er ging noch auf Krücken, nachdem er sich das Bein verbrannt hatte, ein seltsamer Wind wehte und als er sein Flugzeug startete, machte der Propeller Hackfleisch aus einem vorbeifahrenden Hund. Es waren alles schlechte Vorzeichen. Sie gaben auch Regen auf dem Meer. Aber trotzdem, unser unerschrockener Flieger startete im Morgengrauen von Calais, um 37 Minuten später in der Nähe von Dover zu landen. Allen Widrigkeiten zum Trotz hatte Blériot dank eines Flugzeugs mit W-Motor gerade den Erstflug über den Ärmelkanal absolviert.
Ein Anzani mit nur 25 PS, der ursprünglich für den Antrieb von Motorrädern konzipiert war, schaffte es aber trotz seiner Kühlprobleme, durch die Vordertür in die Luftfahrtgeschichte einzugehen. Ausgestattet mit nur drei Zylindern, Dieser frühe W-Motor war die Basis für viel verfeinerte Geräte. Natürlich musste man bis zum Ende der übertriebenen 80er Jahre warten, um über eine Wiederauferstehung dieser komplexen Motoren nachzudenken, in denen sie durch Berechnung von Vielfachen von 3 bis zu 18 Zylinder erreicht haben.
Und nur in jenen Jahren, die von Supersportwagen und großen Limousinen geprägt waren, konnte der Motor in W seine Auferstehung erleben. Davon ist der Volkswagen Konzern fast der einzige Protagonist. Natürlich durch eigene Markenmodelle aber auch Tochterfirmen wie Audi, Bentley oder Bugatti. Ein neues Kapitel in der Geschichte des Motors in W, wo aus der Hand von Mercedes schleicht sich ein W18 Zylinder ein um die S-Klasse W140 zu motorisieren, sein Flaggschiff in den frühen neunziger Jahren. Die Rede ist vom M126-Motor.
DIE AUFERSTEHUNG DES MOTORS IN W WÄHREND DER 90
Obwohl es in der Luftfahrt mit einiger Verbreitung angewendet wurde, war das Triebwerk in W schnell ersetzt durch radial um 1910. Eine Stilllegung, die am Ende des folgenden Jahrzehnts nur einige Isotta-Fraschini-Geräte als Abgesang aufwies. Zu diesem Zeitpunkt sehen wir bereits einige W18 wie den Asso 1000. Ein Propeller, der mehr als 1.100 PS leisten kann, ohne Es fand jedoch keine große Anwendung. Tatsächlich, Jahrzehntelang schmachtete der Motor in W in bis zur Ankunft von Volkswagen in den XNUMXer Jahren.
Nach dem finanziellen Scheitern des EB110 schloss Bugatti Automobili 1995 widerwillig seine Fabrik, um seine Fabrik zu zerstören. 1998 übernahm jedoch der Volkswagen Konzern die Marke und ihre Rechte durch das persönliche Engagement von Ferdinand Piëch. Pich war daran interessiert, dass die Welt die Operation nicht als einfache Werbeaktion ansah, und zeigte mit der Inbetriebnahme des Prototyps, dass er es ernst meinte EB118 zu Italdesign. Und außerdem hat er es mit der Kreation von a ausgestattet sehr komplexer W-Motor mit 18 Zylindern und 550 PS Saugleistung.
Eine mechanische Prahlerei, die, obwohl sie aufgrund ihrer enormen Kosten nicht in Serie kam, die Inspiration für die W-Motorenmechanik war, die den Bugatti Veyron und Chiron auszeichnet. Darüber hinaus hat Volkswagen für Modelle wie Phaeton, Touareg, Audi A12 oder Bentley Continental GT einen leistungsstarken W8 entwickelt. Und sogar ein bescheidenerer W8 für einige Versionen des Passat. Eine Reihe von Sitzbänken, die jedoch bei Mercedes einen erfolglosen Präzedenzfall hatte, der Er wollte seinen M126-Motor mit 18 Zylindern nicht in Serie bringen.
M126-MOTOR FÜR DEN MERCEDES S-KLASSE W18
Die 1954 eingeführten S-Klasse Limousinen sind seit Jahrzehnten das Spitzenmodell von Mercedes. Für viele sind dies die maximale Destillation des Spirits der Marke, die sich als Weiterentwicklung prächtiger Neuheiten präsentieren, die später auf die restlichen Modelle angewendet werden. 1991 wurde mit dem W140 die dritte Generation dieser Limousinen-Baureihe vorgestellt dass sie sich von Jaguars und BMWs distanzieren mussten, die sich mit ihren V12s um die Ohren hauen konnten. Also haben die Mercedes-Ingenieure die Idee eines W-Motors abgewogen, um etwas wirklich Einzigartiges zu machen.
So dachten sie an einen Mechaniker mit drei Zylinderbänken bei 75°. Mit dieser Anordnung wäre der M5-Motor nicht länger als ein Sechszylinder, obwohl er weder mehr noch weniger als achtzehn zählt. Ein mechanisches Wunder, das Mit seinen 8 Litern Hubraum würde er in zwei Versionen mit 490 PS (750 Nm) und 680 PS (800 Nm) angeboten.. Wenn man diesen Motor in der W-Reihe in die Mercedes-Baureihe gebracht hätte, hätte er zweifellos das gesuchte Unterscheidungsmerkmal gefunden. Das Prestige der Marke riet jedoch nicht dazu, blind zu werden, und noch weniger zu einem astronomischen Preis.
Genauer Punkt, an dem unser Protagonist gestorben ist, da M126 war sehr teuer in der Herstellung. Dies gilt umso mehr, wenn wir die „vernünftige“ Natur des M120-Alternativmotors berücksichtigen; ein 12-Liter-V6, der im 600 SE-Modell mehr als 400 PS leistet. Mehr als genug für eine Limousine wie die S-Klasse, die sich auch in Europa und den USA der Einhaltung von Emissionsvorschriften verschrieben hat. Rationale Argumente, die diesen Motor in W18 ruiniert haben. Natürlich wäre es nicht schlecht gewesen, es in Aktion zu sehen.
Mercedes S-Klasse W140 W18 Fotos von Media Daimler.
