Miguel Sanchez
MERCEDES C111 FOTOS: DAIMLER-BENZ
Eines der Autos, das 2019 am meisten für Aufsehen gesorgt hat, ist der Peugeot e-Legend. Es gibt keine Medien – auch keine Generalisten –, die diesen neuen Prototyp nicht wiederholt haben. Sogar die auf Klassiker spezialisierten Medien sprechen von seiner Ähnlichkeit mit dem 504 Coupé. Die Vorstellung dieses nicht serienreifen Modells war eine gute Idee von Peugeot. Ziel war es, die von der Marke getesteten neuen Technologien anzukündigen, und angesichts der Tatsache, dass die e-Legend ein gutes Schaufenster war.
Aber gehen wir ein paar Jahrzehnte zurück. So wie heute bereits viele Hersteller elektrisches oder autonomes Fahren erforschen, 1969 befand sich auch Mercedes in der vollen Versuchsphase. Der deutsche Riese wurde verführt von Rotationsmotoren Wankel, die Anwendung von Diesel auf nichtindustrielle Fahrzeuge und natürlich der beginnende Turbo.
Das Ergebnis all dessen war ein enormer technologischer Aufwand, aus dem viele Innovationen für die Serienmodelle hervorgingen. Eine Automarke ist jedoch nicht nur Ingenieurskunst. Es ist auch ein Unternehmen, das Leistungen benötigt. Kurz gesagt, wenn Sie wichtige technologische Innovationen ausprobieren ... Es ist keine schlechte Idee, all diese Bemühungen öffentlich zu machen, sich als Referenz in der Branche zu positionieren.
Aber wie geht das? Genauso wie Peugeot es mit dem e-Legend gemacht hat. Präsentieren eines Prototyps, der alle den Mund offen lässt. Ein Objekt der Begierde, das Interesse der Öffentlichkeit zu wecken. Schließlich ist alles erfunden. Selbst in der anspruchsvollen Verlagsbranche… Das ist es. Der Beweis ist, dass der gleiche Schritt wurde bereits 1969 von Mercedes gemacht. Es sind nun 50 Jahre seit dem Beginn der C111-Prototypen-Saga.
C111. EIN IKONISCHER PROTOTYP, DER DIE SIEBZIG VERLÄNGERT
Die Wahrheit ist, dass es auffallend ist, wie sehr man sich an manche Prototypen erinnert. Autos, die wir die meiste Zeit nur auf Fotos sehen konnten und die natürlich niemand außer ein paar Profis oder Auserwählten gefahren ist. Allerdings befeuern sie wie kaum ein anderer die Leidenschaft der Motorfans. Einer dieser Fälle ist der Mercedes C111. Zweifellos eine der größten Ikonen der Marke obwohl nicht angekommen nie zur Serienfertigung.
Das erste, was auffällt, ist seine Ästhetik. Typisch für den Übergang von den 60er zu den 70er Jahren sind jene Keilformen, die uns heute retrofuturistisch erscheinen. Plötzlich ließen die großen Sportwagen die runden und muskulösen Formen des Ferrari 250 hinter sich, um die gute Nachricht von der geraden Linie zu begrüßen. Alfa Romeo Carabo, Lancia Stratos Null, Ferrari-Modul… Eine Reihe von Prototypen, zu denen der Mercedes C111 mit einer Karosserie hinzugefügt wurde, die den Wind wie ein Schwert schneiden sollte.
Tatsächlich betrug der Luftwiderstandsbeiwert der zweiten Generation nur 0. Verbessert bis 325'0 des vierten. Der niedrigste jemals erreichte! Aber hey, lass uns in Teilen gehen. Wie bereits erwähnt, testete Mercedes neue Technologien, darunter den Wankelmotor, verschiedene Aufhängungen und Karosserien mit Kunststoffmaterialien. Der beste Weg, all dies für die Öffentlichkeit attraktiv zu machen, war der erste C111.
ZWEI EVOLUTIONEN MIT EINEM WANKELMOTOR
Der erste C1969, der 111 auf der Frankfut Show vorgestellt wurde, weckte enorme Erwartungen. Sein revolutionäres Design mit dem Fiberglas-Körper erstaunt. Aber die größte Neuheit war zweifellos der Motor mit einer mittig-hinten Anordnung. Ein Drei-Rotor-Wankel mit Direkteinspritzung und 280CV bei 7.000 U/min, die die 1100 Kilo des C111 auf bis zu 260 km/h beschleunigen können.
Bisher hatte sich nur Mazda getraut, das Patent des Deutschen Felix Wankel anzumelden. Die Ergebnisse waren nach den vielen Jahren der Tests ausgezeichnet, die mit dem Cosmo Sport von 1967 gipfelten, jedoch war dies eine Technologie, die europäischen Marken unbekannt war. Wäre Mercedes erfolgreich?
Die ersten Tests deuteten auf ja hin. Tatsächlich wurde nur wenige Monate später auf dem Genfer Autosalon 1970 die erste Evolutionsstufe des C111 präsentiert. Mit einem Vierkreiselmotor stieg die Leistung auf 370 / 390 CV, während die Spitze es auf 290 km / h mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 5 Sekunden schaffte. Dieses Modell war bereits für die Massenproduktion glaubwürdig, was viele Interessenten veranlasste, Blankoschecks an Mercedes auszustellen.
Allerdings der C111 (I) hat nie das Fließband gesehen. Der Grund? Nun, wenn es eine gigantische Aufgabe war, die Wankel-Rotationen nützlich zu machen? Kenichi Yamamoto bei Mazda… Auch für die Daimler-Benz-Ingenieure würde es nicht leicht werden. Die Wahrheit ist jedoch, dass der Motor reibungslos lief und die Leistung reibungslos und effizient von unten lieferte.
Jedoch der verbrauch war riesig (mit der Ölkrise 1973 am Horizont) und schlechte Zuverlässigkeit durch Materialverschleiß in der Brennkammer. Die Idee, den C111 zu vermarkten, hat Mercedes auf Eis gelegt, ebenso wie die Idee, mit den Wankelmotoren fortzufahren, wie es beispielsweise Citroën tat. Wissen Sie, wenn Sie einen rotierenden ... Mazda RX-Reihe wollen. Es geht nicht anders.
EIN DIESEL DER SPORTLICHSTEN
Mitte der 70er-Jahre richtete Mercedes erneut seinen Blick auf seine abgeschnittene Prototypen-Saga. Natürlich, diesmal Diesel-Technologie zu entwickeln. Und noch einmal mit Werbe-Obertönen. Eigentlich war die Idee einfach. Womit assoziieren die Leute Dieselmotoren? Nun, schwere und langsame Industriefahrzeuge. War das interessant für einen Mercedes, der immer mehr Dieselmotoren in seine Autos verkaufen wollte? Offensichtlich nicht.
Um dieses Problem zu lösen, verwendeten sie den attraktiven C111. Wenn ein solcher experimenteller Sportwagen von Dieselmotoren angetrieben würde … Die Menschen würden diesen Kraftstoff mit anderen Augen sehen. Mit dieser Idee im Hinterkopf Mercedes-Ingenieure wählten den 5-Zylinder-Saugmotor im 240D 3.0, um ihn mit einem Turbo anzutreiben. Das Ergebnis war ausgezeichnet und es gelang, den Motor von den 80er Jahren auf mehr als 200 CV zu entwickeln.
Sie verbesserten auch die Aerodynamik erheblich. Mit all dem unter seinem Gürtel im Juni 1976 verlegten sie ein Team auf die Rennstrecke von Nardo. Auf diesem 12 Kilometer langen Oval in Norditalien wechselten sich vier Fahrer im Abstand von zweieinhalb Stunden ab und fuhren den C111(II) 60 Stunden lang ununterbrochen. Haben Sie Pannen? Keiner. Und das auch mit durchschnittlich 252 km/h. Plötzlich schien es, als sei Diesel nicht nur zuverlässig, sondern auch würdig, im Rennen zu sein!
C111 (III). IGEL UND GESCHWINDIGKEITSREKORDE
Begeistert vom Erfolg kehrten die Mercedes-Ingenieure im April 1978 auf die Nardo-Strecke zurück. Sie hatten eine neue Evolution des C111 mit noch mehr unbestreitbarer Aerodynamik geschaffen. Was ist mehr, der Einbau von zwei KKK-Turbos brachte den neuen 8-Zylinder-Block auf ca. 500 CV.
Der C111 (III) löste sich von jedem Halteseil, das ihn wie eine Straßenbahn aussehen ließ. Es war ein ganzer Prototyp, mit dem Mercedes die Turbotechnologie der 80er Jahre testete: Damals auf einer von Nebel verdunkelten Strecke, der C111 flog 9 Geschwindigkeitsrekorde pulverisieren. Der Durchschnitt überstieg 300 km / h, und das alles mit einem Verbrauch von nur 16 Liter pro 100. Ein durchschlagender Erfolg für Mercedes, der erst durch das Auftauchen einiger kleiner Selbstmordattentäter in ernsthafte Schwierigkeiten geraten ist.
Igel Eine der beiden auf die Strecke gebrachten Einheiten wurde aufgrund des Platzens des rechten Hinterrads aufgegeben. Kurz zuvor der Pilot hatte die Anwesenheit von Igeln auf dem Asphalt bemerkt, was bei einem so stark geerdeten Auto wie dem C111 (III) ein Problem sein kann. Noch heute wird spekuliert, dass dieser Unfall durch das Überfahren eines dieser dornigen Tiere verursacht wurde.
Über die Ursache des Schadens am Frontflügel des zweiten Aggregats gibt es keine Spekulationen. Sicher ist, dass es sich um einen Igel handelte, der auf der Vorderseite des C111 gestempelt wurde. Was für die Ruhe der Timer in nur zwei Minuten repariert werden könnte. Stoppuhren, die mit der futuristischen C111 (IV) noch keinen weiteren Rekord aufgestellt haben.
C111 (IV). ABSOLUTE GESCHWINDIGKEIT
Obwohl oft über die . gesprochen wird "Drei Entwicklungen" der C111 waren es fünf. Obwohl es natürlich noch mehr sein kann, wenn wir exquisit werden. Es ist das, was die Genealogie einer Saga von handgefertigten Prototypen hat. Alle Einheiten hatten Elemente, die sie selbst von ihren engsten Gefährten unterschieden.
Abgesehen von Abstammungsdebatten ist die Wahrheit, dass der letzte C111 die bestmögliche Krönung dieses Autos war, das darauf ausgelegt war, mit experimentellen Technologien Rekorde zu brechen. Die Frage lautete: Trotz der 9 Geschwindigkeitsrekorde des C111(III) gab es eine Marke, die ihm entging. Die Top 355 km/h erreichte 854 ein CanAm Porsche 1975/917.
Um Porsche zu schlagen, Mercedes musste aufhören, über die Möglichkeiten des Diesels zu fantasieren. Sie griffen auf einen modifizierten Benzin-V8 bis 4.820 ccm mit etwa 500 CV und zwei Turbos zurück. Mit diesen Referenzen und noch besserer Aerodynamik Der C111 (IV) brach mit 403'978 km/h den Bahn-Geschwindigkeitsweltrekord in Nardo.
Danach kann man von dieser Saga von Prototypen nicht mehr verlangen. Und ist, dass Mercedes dem C111 alles genommen hatte, was er wollte. Werbewirkung, absolute Geschwindigkeitsrekorde und eine Vielzahl von Fortschritten bei Diesel, Fahrwerk, Aerodynamik und Turbolader. Auch wenn wir nie die Serienproduktion erreicht haben, glauben wir, dass das C111 Serviceprotokoll ist einwandfrei. Es beeindruckt auch 50 Jahre später.
