Miguel Sanchez
Die Vereinigten Staaten sind das produktivste Land, wenn es um Elektroautos geht. Eine überraschende Tatsache, denn gleichzeitig hört es nicht auf, eine Industrie zu haben, die von großen Abflüssen und einem unersättlichen Verbrauch geprägt ist. Was jedoch mit dem Auftreten von Unternehmen wie Detroit Electric konjugiert ist. Die 1907 gegründete Elektroautomarke diente ihren Modellen bis zum Zweiten Weltkrieg. Zu diesem Zeitpunkt waren die Verbrennerautos nicht mehr so laut oder rauchig genug, um sich einem Elektroauto zuzuwenden.
Doch in diesem Land, in dem sogar die Nahmobilität mit dem Individualverkehr durchgeführt wird, hörte der Stromgedanke nicht auf, sich zu wiederholen. Aus diesem Grund und trotz niedriger Benzinpreise während des goldenen Zeitalters von 1945 bis zur Ölkrise 1973 wir haben seltene, aber konstante Elektrofahrzeuge gefunden. In diesem Sinne haben wir vor langer Zeit darüber gesprochen R12 EVA-Messgerät. Ein von der NASA selbst getestetes Versuchsmodell mit der Idee, Fahrzeugflotten in privaten Unternehmen und öffentlichen Verwaltungen zu versorgen.
Eine Idee, die auch in Richtung Electric Fuel Propulsion ging, die Anfang der siebziger Jahre mit der Entwicklung einer Elektro-Limousine namens Electrosport gewagt wurde. Ein Produkt mit einer kurzen Geschichte und klaren Vorläufern in der Arbeit des Unternehmens an Renault-Modellen. Etwas, das revitalisierte experimentelle Elektroauto-Fertigung in der Umgebung von Detroit, die 1959 mit dem Umbau einiger Einheiten der Dauphine begonnen hatte, um ihre mageren Verkaufszahlen wiederzubeleben. Operation, die 1967 auf der R10 unter dem Namen Mars II wiederholt wurde.
DIE UNERWARTETE GESCHICHTE VON ELEKTRO RENAULT IN DEN USA
Heute hat Renault eine breite Palette von Elektrik, die es in der Clio elektrisch 1995 sein erster Exponent. Modelle der Marke wie die Dauphine, R5, R10 und R12 sind jedoch immer wieder Prüfstände für Elektrofahrzeuge. Eine Geschichte, in der die Namen nordamerikanischer Kleinunternehmen zusammengeheftet sind, die diese französischen Autos benutzten, die von ihrer Leichtigkeit angezogen wurden. Zu berücksichtigende Eigenschaft, wenn Sie ein Auto mit einem Motor mit geringer Leistung und einem großen zusätzlichen Gewicht in Form von Batterien antreiben müssen.
So sehen die Dinger seit dem Erscheinen der Dauphine im Jahr 1957 auf dem nordamerikanischen Markt elektrische Umbauten als ebenso genial wie wenig rentabel aus. Beispiele sind der Heifetz Electricar electric Dauphine, der Yardney Electric und der Dauphine, hergestellt von Bell Labs, ausgestattet mit Neuheiten wie regenerativem Bremsen. Pioniere des Elektro-Motorsports, die teilweise kaum über die Probefahrt kamen. Ein Larvenzustand, den das Henney Kilowatt überwand und mit Unterstützung des California Institute of Technology fast fünfzig verkaufte Einheiten erreichte.
Auf jeden Fall war es der Mars I, der von allen elektrischen Transformationen mit dem Renault Dauphine als Basis die meiste Reise hatte. Nicht so sehr wegen seiner Innovationsfähigkeit – übertroffen von den Bell Labs und dem Kilowatt – als der Beginn einer Saga, die mit dem Mars II fortgesetzt wurde. Das von Electric Fuel Propulsion angebotene Modell auf Basis des R10, von dem zwischen 45 und 1967 1968 Einheiten hergestellt wurden. Eine knappe Auflage, aber in der Lage, den Mars II in Reichweite von privaten Fahrern und öffentlichen Flotten wie dem Los Angeles Water Department oder den Elektrounternehmen von Wisconsin, Pennsylvania und Illinois zu bringen.
MARS II. DER ELEKTRISCHE R10, DER UNS VON ENDE ZU ENDE REISE
Auch Mitte 2021 bleibt die Autonomie der Batterien eine der größten Fragen rund um das Elektroauto. Ein viel gravierenderes Problem bei Fahrzeugen wie dem Mars II, die ebenfalls gegen das faktische Fehlen von Ladepunkten kämpften. Nichtsdestotrotz, eine Einheit schaffte es ohne nennenswerte Probleme von Detroit nach Phoenix, um am 7. November 1969 am ersten internationalen Kongress des Electric Vehicle Council teilzunehmen. Die Demonstration, dass diese Fahrzeuge – selbst in dieser primitiven experimentellen Phase – ein Bruch für den technologischen Wandel waren, den wir heute erleben.
Und ist, dass der Mars II eine nicht unerhebliche Autonomie von 110 km hatte. Von einigen anderen optimistischeren Quellen auf 190 angehoben. All dies, ja, dank einiger riesige Blei- und Kobaltbatterien mit einem Gewicht von 771 Kilo. Ein Problem, das das Gewicht des Autos auf 1651 Kilo erhöhte; weit über die mageren 775 Kilo der Werksversion mit Verbrennungsmotor hinaus. Darüber hinaus betrug seine Leistung nur 15 CV; 31 weniger als die des Renault R10. Daten verrechnet um die zwischen 80.000 und 140.000 km Nutzungsdauer für Batterien laut der herangezogenen Quelle.
Die Wahrheit ist jedenfalls, dass die Lücke für Elektroautos Ende der sechziger Jahre praktisch null war. Mit mehr als einem halben Jahrhundert Perspektive sind Modelle wie der Mars II jedoch am attraktivsten für diejenigen, die sich für die Anfänge der aktuellen Umstellung auf Elektrizität interessieren. Ein Interesse, das sicherlich auf dem Papier bleiben sollte, denn es wird spekuliert, dass heute nur sechs Einheiten überleben. Tatsächlich haben wir das einzige Verkaufsangebot auf dem Craigslist-Portal gesehen, das kurz vor der Veröffentlichung dieses Artikels entfernt wurde.
Fotos: Craigslist / Elektrischer Treibstoffantrieb / Smithsonian Museum
