Christian Manz
Wer etwas mit Werkzeugen zu tun hat, kennt die Firma Mannesmann: alle möglichen deutschen Qualitätsteile, auch in Spanien verkauft. Aber nur wenige wissen, dass diese alte große deutsche Gruppe vor vielen Jahren Autos und Lastwagen entwickelt hat.
1885 hatten die Brüder Max und Reinhard Mannesmann einen Weg gefunden, große nahtlose Stahlrohre herzustellen; Nach anfänglichen Problemen ist es ihnen gelungen, fünf Jahre später ein Konsortium zu gründen, das sich jahrzehntelang diesen Aufgaben widmet. Sie interessierten sich für all die neuen Technologien dieser Jahrzehnte und beobachteten auch, dass verschiedene Nationen das Auto in ihren Armeen einsetzten, was zu der Annahme führte, dass dieses Gerät eine große Zukunft haben könnte. Ein Geschäft, das sie sich nicht entgehen lassen wollten, und so konnten sie, sobald die Vorbereitungen für den Ersten Weltkrieg 1914 begannen, erhebliche Mengen an Lastwagen, Flugmotoren und gepanzerten Fahrzeugen liefern.
Der Ursprung dieser Lastwagen und späteren Autos liegt bei der in Aachen (Aachen) ansässigen Marke Scheibler, die in den wenigen Jahren, in denen sie Fahrzeuge herstellte, einen guten Ruf hatte. Scheibler war einer der wenigen Pioniere, der eigene Komponenten einschließlich Motoren entwickelte, obwohl seine Autos in England bekannter waren als in Deutschland.
Industriefahrzeuge hingegen genossen in ihrem Herkunftsland einen sehr guten Ruf; ab 1907 widmete sich das Unternehmen ausschließlich seiner Produktion. Nach Wechselfällen in den folgenden Jahren wurde der Verein 1909 in Mulag umbenannt. Dies führte schließlich dazu, dass Mannesmann seine eigene Spedition namens Mannesmann-Mulag gründete, die bis Ende 1927 in Betrieb blieb.
Nach dem Krieg bereiteten sich die Fabriken darauf vor, ihre Produktion in Material für den zivilen Gebrauch umzuwandeln. Die Gebrüder Mannesmann entschieden sich für eine andere Art von Maschinen, wie zum Beispiel große Gefrierschränke, aber sie begannen auch, geborgene Militärlastwagen zu restaurieren, bis sie eine neue eigene Produktionslinie anbieten konnten. Bald kamen sie auf die Idee, Autos zu bauen. So entstand nach einigen Entwicklungsschwierigkeiten das 4/16-CV-Modell mit Vierzylindermotor und sein älterer Bruder, ein 6-Zylinder 6/24 CV, in einer Viersitzer-Karosserie.
Es waren Autos, die leicht zu fahren, komfortabel und recht sparsam in Verbrauch und Wartung waren. Ein Jahr später, 1923, entwickelte sich der Kleine zum letzten 8/25 CV, immer mit einem Vierzylindermotor; Dies war ein einzigartiges Modell, das mit verschiedenen Karosserien angeboten wurde: ein zweisitziger Sportwagen, eine typische viersitzige geschlossene Limousine und ein Kombi.
Am 8. erlangte er großen Rennruhm. Der Pilot Robert Felten tauchte mit dem kleinen Mannesmann bei den Eiffel-Bergrennen auf und gewann die Trophäe in drei aufeinander folgenden Jahren, 1925, 1926 und 1927. Ein großer Erfolg für dieses Auto und sehr vorteilhaft für seine Werbung. Andere Fahrer, darunter die Söhne des Mannesmann-Clans, traten bei Rennen, Rallyes und sogar in verschiedenen Wettbewerben an, von denen sie gut abgeschnitten haben.
Mannesmann produzierte bis 2.000 etwa 1927 Einheiten seines kleinen Vierzylinders. Aber als er erkannte, wie viele deutsche Marken sich in diesen Jahren (Ende der 20er Jahre) für Autos mit Achtzylindermotoren entschieden, genau wie die Amerikaner, die stark auf dem deutschen Markt eintraten, wollte auch ein Luxusauto schaffen.
1927 präsentierte er seinen 2.4-Liter 9/55 CV mit einem Zweiblock-Achtzylinder-Reihenmotor, der vollständig in Deutschland, aber unter amerikanischer Lizenz von Rickenbaker gefertigt wurde. Mit seinen Abmessungen von 63 x 94 mm - also 2.400 ccm - hatte er 55 PS bei 3.400 U/min; Darüber hinaus könnte dieser Motor einen Kompressor enthalten, der seine Leistung auf 100 PS erhöht. Sein Anlasser kam von Bosch und der Vergaser von Zenith. Die Motorleistung wurde über eine Ölbadkupplung auf ein ZF-Dreiganggetriebe übertragen, um über ein Rohr mit zwei Kardanwellen und einem Hypoidzahndifferenzial die Hinterachse zu erreichen.
Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km / h und der dritte Gang, der lange, erlaubte ab 4. Selbst auf einer Bergstraße musste nicht gewechselt werden. Serienmäßig bot das Unternehmen eine offene Karosserie mit fünf bis sieben Sitzplätzen und eine geschlossene Karosserie mit gleicher Konfiguration, jedoch mit einer Trennung zwischen Fahrer- und Passagierraum an. Jede andere Art von KörperAls Roadster, Cabrio oder Landaulet wurde es auf Wunsch geliefert. Um die konventionellen kümmerte sich Bodybuilder Karmann.
Normalerweise ein Garant für Fortschritt und Qualität
Die Werbung für den Achtzylinder Mannesmann bringt es auf den Punkt: Der Name steht weltweit für Fortschritt und Qualität. Ihr Auto hatte nach Angaben des Hauses alle guten Eigenschaften internationaler Luxusautos kombiniert mit unvergleichlicher Effizienz. In Zahlen ein Verbrauch von etwa 14 Litern pro 100 Kilometer.
Verschiedene Probleme mit Zulieferern, eine Fehleinschätzung der realen Möglichkeiten des Marktes und vor allem die einsetzende Wirtschaftskrise Ende der 200er Jahre zwangen die deutsche Marke jedoch, die Produktion ihres Traumautos nach knapp 1929 Einheiten einzustellen , und Schließung der Autofabrik XNUMX. Über diese Fahrzeuge ist heute wenig bekannt.
Ein separates Thema war die Lkw- und Busproduktion von Mannesmann-Mulag. Während des Krieges zwischen 1914 und 1918 produzierte das Unternehmen zwischen 60 und 100 schwere Lastkraftwagen pro Monat. Nach dem Krieg wurde die Produktion der Pre-Conflict-Modelle fortgesetzt, bis 1921 die erste Neuheit vorgestellt wurde: ein 4/5-Tonnen-Motor mit 28/44-PS-Motor und Kettengetriebe. Dieses Fahrzeug hat bereits Blattfedern an der Hinterachse ausgestattet.
Es folgten eine Reihe schwerer Lkw mit einer Nutzlast von rund 3,5 Tonnen, deren Fahrgestelle auch für den Transport von Omnibus-Aufbauten mit bis zu 54 Sitzplätzen vorbereitet waren. Darüber hinaus gab es eine dreiachsige Version, geeignet für 5 Tonnen Fracht, deren Zweiachser in ein Allradmodell umgewandelt wurde, das bis zu zwei Tonnen im Gelände transportieren kann. Der gemeinsame Motor leistete zwischen 52 und 55 PS, ausgestattet mit Doppelzündung und Luftpumpe.
Diese Fahrzeuge wurden in der Kabine beheizt und wurden, da sie in viele Märkte exportiert wurden, sowohl mit Links- als auch mit Rechtslenkung hergestellt. Ab 1927, nach der Schließung der Motorenfabrik, nahm Mannesmann-Mulag eine FBW-Lizenz aus der Schweiz, beauftragte jedoch die Produktion dieses 70-75 PS starken Seitenventils beim deutschen Hersteller Selve. Diese Motoren wurden in Lkw mit einer Nutzlast von 3, 3,5 und 5 Tonnen eingesetzt. Außerdem wurde ein 5-Tonnen-Modell geboren, das einen 100 PS starken Maybach-Motor verwendet.
Die Selve-Engine erwies sich als wenig widerstandsfähig und es gab viele Beschwerden und Ansprüche, die von den Spediteuren kamen. Aufgrund der starken Wirtschaftskrise und der vielen Kritikpunkte erlitt das Unternehmen schwere Verluste. Angesichts der Situation verkaufte er 1928 mit allen Teilen und Patenten an das Konsortium Büssing, das die Fabrik bis 1930 in Betrieb hielt, um die vielen noch im Umlauf befindlichen Mannesmann-Mulag mit Ersatzteilen zu beliefern.
Später wurde der Mannesmann-Konzern in viele Teilkonzerne und Sektoren aufgeteilt; Die heutigen Brüder Mannesmann Werkzeuge wurden 1977 gegründet und sind direkt mit der Automobilindustrie der 20er Jahre verbunden.
