Miguel Sanchez
In den XNUMXer Jahren erlebte die mobile Flotte in Spanien nicht ihre besten Zeiten. Bedingt durch die Nachkriegszeit wurden darin viele der wirtschaftlichen Probleme der ersten Periode des Francoismus visualisiert. Um loszulegen, der dreijährige Bürgerkrieg hatte der Industriestruktur nicht wenig Schaden zugefügt. Offensichtlich im physikalischen Sinne. Aber auch in seiner Organisation, was zum Verschwinden von Spanisch-Schweizer und seine High-End-Modelle. All dies, nachdem sie sogar Kanonen und Kriegsmaterial hergestellt hatten, um ihre Investitionsgüter später 1946 an die ENASA zu verkaufen.
Darüber hinaus trugen der Produktionsrückgang und die hohen Armutsquoten nicht dazu bei, eine stabile Nachfrage zu generieren, mit der ausländische Investoren angezogen werden könnten. Eine Situation, die durch die Jahre der Autarkie noch verschärft wurde. Zum Teil gewählt durch den Nationalismus der Falange, vor allem aber auferlegt durch die internationale Isolation, der das Franco-Regime nach der Niederlage des Faschismus ausgesetzt war. Es ist halt wie es ist, Die Verknappung der von der Automobilindustrie benötigten Rohstoffe war eine ständige Belastung. Zumindest bis zur Unterzeichnung der ersten Abkommen mit den USA ab 1953 angesichts der Neupositionierung der Diktatur im Kalten Krieg.
Bei alledem ist es nicht schwer zu verstehen, wie die spanische Flotte in den vierziger Jahren mehr als reduziert wurde. Benötigt staatliche Unterstützung und sein umfangreiches Netzwerk von öffentlichen Unternehmen sowie mehr Fokus auf Industriefahrzeuge als auf Personenkraftwagen. Auch seit Die Mehrheit der Bevölkerung konnte sich kein Auto leisten, Mobilitätsbedürfnisse wurden dank Motorrädern, Autos und Mopeds gedeckt. Auf diese Weise blühte im Spanien der vierziger Jahre eine Vielzahl von Unternehmen auf, die sich auf die Welt der Zweiräder und Motoren mit kleinem Hubraum konzentrierten.
Eine Situation, die der in Italien sehr ähnlich ist. Wo Ducati die Produktion von Speichen beiseite legte, um sich der Herstellung kleiner Geräte zum Antreiben von Fahrrädern zu widmen. In diesem Sinne tat Isotherms 1948 etwas Ähnliches, Umstellung der Kühlschränke und Heizungen auf Land im Segment der Stadtmotorräder. Daraus entstanden der unglückselige Furetto-Roller und der leistungsfähigere Isoscooter 125, vor allem aber das Isocarro-Dreirad mit praktischen Anwendungen im täglichen Leben von Lieferboten und kleinen Unternehmen. Zweifellos eine Reihe von Fahrzeugen, die sich leicht für Spanien eignen, wo sie 1952 über Iso-Motor Italia SA ankamen
ISO-MOTOR ITALIA SA, FERTIGUNG UNTER LIZENZ IN CARABANCHEL
Zu Beginn der 1959er-Jahre verabschiedete sich Franco-Spanien allmählich von der Ära der Lebensmittelkarten. Auf diese Weise gewann die Konsumkapazität an Muskelmasse. Die Schritte vor der wirtschaftlichen Explosion nach den Stabilisierungsplänen von XNUMX zu unternehmen. Die Wahrheit ist, dass es immer noch offensichtliche Lücken in der Technologie gab. Obwohl die industrielle Fabrik ihre Produktionskapazitäten wiedererlangte, schritt alles, was mit Patenten zu tun hatte, nicht in gleichem Maße voran.
Aus diesem Grund wurde es notwendig, auf das Lizenzierungssystem zurückzugreifen. Etwas, das besonders häufig vorkommt, wenn man über italienische Marken und ihre massive Landung in Spanien Anfang der fünfziger Jahre spricht. Ein sichtbares Phänomen im Motorradsport, mit der Gründung von Madrids Motovespa, Moto Scooter und Motor Italia in nur zwei Jahren. Ganz zu schweigen von der baskischen Lambretta Locomociones, der asturischen Avello oder der katalanischen Moto Guzzi Hispania und Mototrans. Alle von ihnen widmen sich der Produktion unter Lizenz dank seiner Vereinbarungen mit Vespa, Rondine, Iso, Lambretta, MV Agusta, Moto Guzzi bzw. Ducati.
An dieser Stelle wäre es am besten, sich in das Madrid von 1951 zu versetzen. Eine Stadt, die immer noch von den Wunden des Krieges gezeichnet ist, aber gleichzeitig offen ist für die industrielle Expansion, die von den Familien der Landflucht gespeist wird. So wurde im beliebten Stadtteil Carabanchel im Januar desselben Jahres die Motor Italia SA gegründet, ein kleines Unternehmen, das sich der bescheidenen Aufgabe widmete, Fahrradmotoren in Lizenz der Turiner Firma Itom herzustellen. Nichtsdestotrotz, 1952 gelang es ihm, eine Vereinbarung mit Isothermos zu treffen, um seine Motorroller und Autos in Madrid zu produzieren.. Etwas Ähnliches wie gerade in jenen Monaten verhandelten Moto Scooter – mit Rondine – und Motovespa – mit Vespa und der Unterstützung der Banco Urquijo – über die Einrichtung ihrer Werkstätten in Ronda de Toledo bzw. im Viertel San Blas.
Als Isothermos Anteilseigner des Unternehmens wurde, wurde es in Iso-Motor Italia SA umbenannt, obwohl es eine Zeitlang seine Vereinbarungen mit Itom über die Herstellung kleiner Mechaniken nicht aufgab. Von diesem Moment an kam zuerst der Iso-Scooter 125 aus den Carabanchel-Werkstätten, kurz darauf folgte der erste Isocarro. Allerdings seit Das Tempo der italienischen Wirtschaft war schneller als das der spanischen bald begannen die ersten Rückzüge. So änderte die italienische Matrix 1953 ihren Namen in Iso Autoveicoli. Etwas, das bereits zweifelsohne Hinweise auf seine Ambitionen gab, in den Motorsport einzusteigen.
Und das tat er auch und präsentierte noch im selben Jahr sein erstes Fahrzeug mit vier Rädern. Weder mehr noch weniger als die Isetta. Ein Kleinstwagen, an dem die Ingenieure des Unternehmens seit 1950 gereift waren und der einen guten Preis, ein hervorragendes Handling in der Stadt und interessante Lösungen wie die vorne liegende Tür vereinte. Auch seit in Italien hatte es die Isetta aufgrund des Erscheinens des wesentlich praktischeren FIAT 600 schwer, erteilte Iso 1955 das Patent für seinen Entwurf an BMW. Genau im selben Jahr, in dem das beliebte Modell Dante Giacosa auf den Markt kam. Welche Auswirkungen hätte das alles auf die Werkstätten von Iso-Motor Italia in Madrid?
DIE ISETTACARRO ERSCHEINT
Aufgrund der Popularität von Lambretta und Vespa verkaufte sich der Isoscooter in Spanien nicht sehr gut. Darüber hinaus war die Herstellung von Tourismusmodellen auch für Iso-Motor Italia kein sehr profitables Geschäft, da Montesa und Lube den Zweitaktmarkt bereits mit einem Achtelliter dominierten. Bei alledem konnten nur Pkw mehr oder weniger konkurrenzfähig sein und ihr Angebot auf Modelle mit 150 Kubikzentimetern erweitern. Nichtsdestotrotz, Die Einführung des SEAT 600 im Jahr 1957 bot eine hervorragende Mobilitätsalternative. Nicht nur für Familien, sondern auch für Unternehmen, als 1961 seine Van-Variante erschien.
An diesem Punkt war die Wahrheit, dass die Firma Carabanchel in den Seilen steckte. Umso mehr, wenn wir berücksichtigen, wie die italienische Muttergesellschaft zu High-End-Sportwagen tendierte. Mit der Ankunft der sechziger Jahre die Welt der Zweiräder komplett verlassen. Obwohl es in Spanien aufgrund des SEAT 600 nicht viel Glück hätte, den Isetta-Tourismus herzustellen, Iso Autoveicoli hatte kommerzielle Varianten auf halbem Weg zwischen einem Auto und einem leichten Lieferwagen. Ausgestattet mit dem Einzylinder-Zweitakt-Puch, 236 cm³ und 9,6 PS, waren sie für einen Markt geeignet, auf dem noch eine gewisse Lücke für Nutzfahrzeuge mit Motorradmotor bestand.
Tatsächlich erfreute sich die Isetta Autocarros in Italien guter Verkaufszahlen, da der vom Multipla abgeleitete 600 T in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre nicht populär wurde. Bei all dem erwog Iso Motor Italia ernsthaft die Möglichkeit, einen eigenen Autocarro zu haben. Und er tat es. Premiere 1954 unter dem Namen Isettacarro 500 denn das war die empfohlene Anzahl von Kilo, die als Fracht mitgeführt werden sollte. In Bezug auf den Motor, der weit davon entfernt war, den von der BMW Isetta montierten Motor zu verwenden - abgeleitet vom Motorrad R25/3 -, war er mit dem gleichen Puch ausgestattet, der in den italienischen Versionen installiert war.
All dies auf einem verlängerten Chassis zur Unterstützung des Laderaums, unterstützt von einer mit Blattfedern und Differenzial ausgestatteten Hinterachse. Etwas Wichtiges, da das Fehlen letzterer einige Automobile der damaligen Zeit sehr gefährlich machte, wie den Rondine Titan, der in der Ronda de Toledo hergestellt wurde. Kommerziell nicht sehr erfolgreich, erlangte den Ruf, bei notwendigen Kurven auf städtischen Lieferrouten leicht zu kentern. Darüber hinaus genoss der Innenraum weiterhin den Komfort, den eine Isetta im Vergleich zu jedem Automobil darstellt. Zählen Sie auf das traditionelle Zweispeichen-Lenkrad und natürlich auf die unvergängliche Fronttür.
Produziert von 1954 bis 1958 mit etwa 4.900 Einheiten - laut den Archiven des heute nicht mehr existierenden Microcar Museum in Georgia -, Der Isettacarro 500 wurde zu einem der letzten Exponenten jenes Spaniens, in dem der Motorsport noch keine große Tatsache war. All dies wurde dank der wirtschaftlichen Entwicklung Ende der fünfziger Jahre und der Ankunft des SEAT 600, des R4 FASA und des im Citroën de Vigo montierten 2CV in den Abgrund der Geschichte geworfen.
Tatsächlich schloss Iso-Motor Italia SA nach einer Partnerschaft mit dem deutschen Unternehmen Borgward zur Herstellung von Perkins-angetriebenen Kleintransportern Mitte der XNUMXer Jahre seine Werkstätten. Nichtsdestotrotz, Es erstaunt immer noch viele, dass dort, auf den Hügeln des beliebten Carabanchel, diese Modelle hergestellt wurden. Nicht nur das Isettacar, sondern auch etwa 100 oder 900 – die Quellen sind in dieser Hinsicht ziemlich verwirrend – Isetta Turismo, die von 1956 bis 1961 zusammengebaut wurden. Etwas, worüber wir in zukünftigen Artikeln sprechen werden.
PD Die zur Illustration dieses Artikels ausgewählte Einheit verließ die Fabrik im Jahr 1957. Danach verbrachte sie viele Jahre in den Händen einer katalanischen Familie, die immer noch das Kennzeichen B-158073 besitzt. Später war er in der Microcar-Museum aus Georgia zumindest von 2002 bis 2013. Jahr, in dem RM Sotheby's es erstmals versteigert hat. Anschließend wurde es im vergangenen Jahr 2020 im Rahmen von erneut versteigert Die Elkhart-Sammlung. In Bezug auf den Erhaltungszustand müssen wir angeben, wie bestimmte ursprüngliche Elemente durch andere ersetzt wurden, die nicht übereinstimmen. Der allgemeine Zustand ist jedoch außergewöhnlich, einschließlich der originalen Holzkiste.
