Die „Versuchskaninchenautos“, wenn bei der Einführung einer neuen Technologie alle Vorsicht nicht ausreicht

Bevor wir darüber sprechen, was wir haben als Versuchskaninchenautos bezeichnetLassen Sie uns einige Überlegungen anstellen. Die Einführung eines neuen Automodells ist für jeden großen Hersteller ein Schritt von enormer Bedeutung, da dessen Entwicklung und Herstellung mit hohen Kosten verbunden sind. Außerdem, Es besteht immer das Risiko unerwarteter technischer Probleme bei der Prüfung der Prototypen nicht entdeckt werden, was zu erheblichen Gewährleistungskosten führen würde und a Imageverlust im Markt Dies hätte negative Auswirkungen nicht nur auf den Absatz des betreffenden Modells, sondern der Marke insgesamt.

Um diese Probleme zu EVITIEREN, Hersteller bauen eine ganze Reihe von Prototypen vor die allen Arten von Tests unterzogen werden, deren einziger Zweck darin besteht, Mängel oder mögliche Verbesserungen festzustellen. Diese Einheiten, wird üblicherweise als Vorserie bezeichnet, werden regelmäßig zerlegt, um Lockerheit und abnormalen Verschleiß zu erkennen und zu korrigieren, obwohl heute auch in den Simulatoren viele Dinge festgestellt werden können.

Darüber hinaus, und bis vor nicht allzu langer Zeit, diese neuen Modelle Sie wurden in einigen Salons präsentiert, bevor sie in Produktion gingen um zu sehen, wie die Öffentlichkeit darauf reagiert, denn auch die Ästhetik ist ein Faktor, der beim Autokauf ausschlaggebend sein kann. Auf jeden Fall ist der Wert von Salons in dieser Hinsicht heute und seit der Verbreitung des Internets nahezu nicht mehr vorhanden.

EINE ZWISCHENLÖSUNG

Als ob das alles nicht genug wäre, haben wir das in der Vergangenheit gesehen Einige Hersteller haben sich für ein besonderes System entschieden, um „Schrecken“ zu vermeiden. aufgrund unerwarteter Mängel an ihren neuen Modellen. Dieser Weg war auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Führungskräfte großer Unternehmen eher konservativ sind, während die Ingenieure in ihren Konstruktionsabteilungen im Allgemeinen innovativer sind. Einen Weg einzuschlagen, der, sagen wir, mittelschwer ist, um technisch voranzukommen ... aber Minimierung der Risiken, da sowohl Konservatismus als auch Innovation ihre Logik haben.

Um konkrete Beispiele zu nennen, werde ich in diesem Artikel zwei Marken nennen, die bis in die 70er-Jahre in dieser Hinsicht wie damals weitgehend am anderen Ende standen. Peugeot y Citroën. Der erste war sehr konservativ und der zweite sehr revolutionär. seit 1934, obwohl niemand vergaß, dass die Einführung sehr innovativ war "Traktion" von Citroën führte zum Bankrott der Marke, obwohl es dafür noch viele weitere Gründe gab.

Der Konkurs war nicht so sehr auf die brillante Konzeption besagten Citroëns zurückzuführen, sondern vielmehr auf die Eile, mit der er vermarktet wurde. sie auf den Markt zu bringen, als sie noch nicht vollständig gelöst waren. Das war etwas Unvorstellbares bei Peugeot, das stets auf Nummer sicher ging, auch wenn es an ästhetischem Wagemut nicht mangelte Peugeot mit 202 und 302.

BEISPIELE FÜR WAGEN AUS GUINEA: PEUGEOT 204 DIESEL UND CITROËN 15 H

Wir haben in einem früheren Artikel darüber gesehen Geburt und Entwicklung des Frontantriebs wann Peugeot Das Modell 1964 wurde 204 auf den Markt gebracht. Die Unterschrift des Löwen war für das, was früher üblich war, sehr auffällig. Nachdem er die guten Ergebnisse gesehen hatte, beschloss er, dem 204 eine Dieselversion hinzuzufügen, allerdings nur im Kombi- oder Familienmodell, mit einem viel kleineren Hubraum als die Limousine. Erst fast vier Jahre später! Als sie anfingen, diesen Motor in der Limousine anzubieten, waren sie davon überzeugt, dass es mit diesem kühnen Dieselmotor, der für die damalige Zeit kleine Abmessungen hatte, ganz aus Aluminium gefertigt und quer im Motorraum angeordnet war, keine Probleme geben würde.

Wenn wir nun auf die „Traktion“ zurückkommen, werden wir sagen, dass dies bereits der Fall ist Citroën in den Händen der Brüder Michelin, wurden seine anfänglichen Mängel behoben, was nicht so sehr auf Konstruktionsfehler zurückzuführen war, sondern vielmehr auf einen überstürzten Produktionsstart in dem Versuch, die katastrophale Staatskasse auszugleichen. Sobald diese Probleme behoben waren, wurden die „Traktionen“, sowohl die 7 und 11 als auch die späteren 15 Six, Sie gehörten zwei Jahrzehnte lang zu den begehrtesten Modellen. Nach dem Krieg brachte Citroën ein weiteres hypermutiges Modell auf den Markt: den 2CV. Der anhaltende Erfolg von „Traktion“ erlaubte Citroën, die Pontonlinie zu „überspringen“. -wie mir mein guter Freund gezeigt hat Ivan Vicario-, da die Scheinwerfer nicht in die Gesamtlinie des Autos integriert waren und die äußeren Kotflügel eine Ästhetik darstellten, die, zumindest theoretisch, eindeutig veraltet war, etwas, das Überraschenderweise hatte dies keinen Einfluss auf den Verkauf dieses Modells.

Und mit der Gewissheit, dass die „Traktion“ und der 2CV und ihre Derivate gute Fortschritte gemacht haben Citroën konzentrierte alle seine Bemühungen auf ein neues und revolutionäres Modell, den berühmten DS., mit einer Linie, die dieses Auto 1955 zu etwas wie einem Raumschiff machte. Außerdem hatte er etwas Revolutionäres wie die hydropneumatische FederungAufgrund des innovativen Charakters des Systems beschloss Citroën, nicht nur Tests auf Prüfständen und Prototypen durchzuführen, sondern stattete den 15 Six auch serienmäßig mit dem bereits erwähnten hydropneumatischen System in der Hinterradaufhängung aus und änderte seinen Namen in 15 H (H für hydraulisch). Dies ermöglichte das, als der erste "Hai" kam vom Band, In den 15 Stunden wird das System bereits viele zehntausend Testkilometer hinter sich haben. an die Öffentlichkeit verkauft.

Tatsächlich erhielt Citroën von seinen offiziellen Werkstätten ständig Informationen über die Funktionsweise des Systems, da die oben genannten Werkstätten die Hinterradaufhängung des 15 H systematisch überprüften, auch wenn das Auto dort zur Durchführung einer Routinekontrolle oder auf einen Fehler eingefahren war Hatte nichts mit der Suspendierung zu tun. Definitiv, Der Citroën 15H war seit 1954 teilweise das Versuchskaninchen der DS…oder ein Teil davon.

ALS DER MINI ALLES VERÄNDERTE

Wenn in 1959 das BMC präsentierte den Mini mit seinem quer eingebauten Frontmotor, Nur wenige konnten sich das Ausmaß der Revolution vorstellen, die dieses Modell mit sich bringen würde.. Das großzügige Raumangebot des Innenraums im Verhältnis zu seiner Außengröße und die hervorragende Stabilität, die es ermöglichte, rein sportliche Versionen daraus abzuleiten, veränderten das technische Konzept des beliebten Autos.

Der Erfolg des Mini hat alle überzeugt Die Marken, die wir heute als Generalisten definieren, erkannten, dass dies der richtige Weg für die Zukunft sein würde, obwohl sowohl VW als auch Fiat und Renault weiterhin „All-Back“-Modelle präsentierten, da sie über sehr fortgeschrittene Studien dazu verfügten. Wir dürfen nicht vergessen, dass von dem Moment an, in dem ein Projekt genehmigt wird, bis zu seiner Massenproduktion in der Größenordnung von fünf oder mehr Jahren verbringenDaher blieben die neuen Generationen beliebter Autos, die bis Mitte der 60er Jahre auf den Markt kamen, Modelle mit Heckmotor. VW und sein berühmter "Käfer", Renault, der den R8 auf den Markt bringen würde, um den zu ersetzen Dauphine, und das ohne das zu vergessen Simca 1000.

Schon vorher, Renault hatte das auf den Markt gebracht R4 Frontmotor -Längs- und Frontantrieb, während Fiat mit dem fortfuhr 500 und 600, die Zukunft wird untersucht 850 das 1964 vorgestellt wurde. Damals waren sich die Ingenieure von Renault und Fiat sehr klar darüber, dass die Zukunft beliebter Autos und sogar mittelgroßer Autos damit verbunden sein würde Frontantrieb und Quermotor.

FIAT hat Zweifel an der Einführung des Frontantriebs

Hier noch einmal die Angst vor dem Scheitern angesichts einer unbekannten Technik, aber es musste untersucht werden, da alles darauf hindeutete, dass dies die Zukunft sein würde. Die Führungsspitze von Fiat gab grünes Licht für ein neues Mittelklassemodell mit Frontantrieb und Quermotor, allerdings mit einer nicht gerade geringfügigen Besonderheit. Und das ist es Dieses neue Modell würde nicht die Marke Fiat tragen, sondern die von Autobianchi, ein Unternehmen im Besitz von Fiat – und Pirelli – seit 1955.

So funktioniert das Autobianchi-Primel, ein Mittelklassewagen mit vier Türen – später gab es auch eine zweitürige Version – mit querliegendem Frontmotor und Frontantrieb, zusätzlich zu einer weiteren wichtigen Innovation bei Fiat, der Heckklappe. Kurz gesagt, ein serienmäßig hergestelltes Laborauto, das das Testen von Lösungen ermöglichen würde, die der Fiat-Konzern im Erfolgsfall in die Autos seiner Marke integrieren könnte, und stellt dieses Modell auf der vor Turiner Salon von 1964.

Primeln wurden hauptsächlich – aber nicht nur – in Italien und daher in begrenzten Mengen verkauft Fiat würde eine hervorragende „Informationsrendite“ erzielen technisch gesehen durch den Verkauf dieses bereits in Serie hergestellten Modells bedingt und dass diese im Falle unvorhergesehener Probleme nur begrenzte negative Auswirkungen haben würden, ohne das Image von Fiat zu beeinträchtigen. Angesichts der Tatsache, dass sich der Prímula sehr gut „verhielt“ und auch von der Automobilpresse einhellig gelobt wurde, gab Fiat grünes Licht für diese echte interne Revolution, deren Lehren in naher Zukunft in zahlreiche Modelle der Marke einfließen würden. Kurz gesagt, der Prímula war ein echtes Versuchskaninchenauto.

EIN WEITERES BEISPIEL IN FIAT

In Fortführung der italienischen Marke und immer in der Angst vor unvorhergesehenen Rückschlägen wurden zu Beginn der Studie des Modells, das den 1100 (der bereits 1200 war) und den 1300 und 1500 ersetzen sollte, zwei Linien übernommen, die folgen sollten: das von Projekt 123E4 und das von 124. In beiden Fällen wurde ein Mittelklassewagen mit drei Volumina und vier Türen in Betracht gezogen, wobei die Studien im September 1963 begannen. Der 124 war ein Wagen mit klassischem Aufbau, einem Längsmotor vorne und einem Getriebe hinten der 123E4 ein Auto mit quer eingebautem Frontmotor und Vorderradantrieb.

Das Fiat-Management entschied sich für das Projekt 124, das unter anderem so konzipiert war, dass es später deutlich leistungsstärkere Mechaniken unterbringen und aus seinem Rahmen sogar Sportmodelle ableiten konnte. Die lange Liste der Derivate des Fiat 124 (und des SEAT 124) bezeugt, dass dies möglich war. Darüber hinaus schloss Fiat Verträge mit der UdSSR ab, um dort das zukünftige Modell unter der Marke Lada herzustellen, und ein Auto mit klassischer mechanischer Konfiguration wurde höchstwahrscheinlich als besser angesehen. Die Wahrheit ist, dass dies angesichts der Entwicklung der Geschichte außer Zweifel steht 124 und seine zahlreichen Derivate bildeten eines davon Die größten Automobil-Hits da es auch in Spanien von SEAT und jahrzehntelang auch in der UdSSR hergestellt wurde.

Y, Was ist mit Projekt 123E4 passiert? Nun muss man sagen, dass er keineswegs auf taube Ohren stieß, da der Autobianchi A-111 von ihm abgeleitet war und im Sommer 1969 zu denselben Terminen wie die zweitürige Coupé-Reihe Prímula vorgestellt wurde. Daraus sollte die 128 vorgestellte Limousine Fiat 1971 hervorgehen, die auch Sportvarianten hatte. Sowohl der A-111 als auch das Prímula-Coupé trugen das 1.438" Motor³ wie beliebt es auch bei Fiat und SEAT wurde. Wie wir sehen, war Fiat Experte für Versuchskaninchenautos, und wir haben noch weitere Beispiele.

DER AUTOBIANCHI A-112 UND DER FIAT 127

Mit dem Fiat 500 in der Produktion, zum großen Teil dank eines sehr treuen Marktes in Italien; mit dem 600 dass es immer noch akzeptable Umsätze gab und das seit 1970 wurde es von SEAT auch für Fiat hergestellt, und da der 850 einen angemessenen Marktanteil behauptete, begann Fiat, über sein künftiges beliebtes Großserienmodell nachzudenken. In diesen Momenten, Es war bereits mehr als klar, dass das „Alles dahinter“-Ding der Vergangenheit angehörte, also mussten wir über einen „Allfront“ mit Quermotor nachdenken, was mit dem umgesetzt werden sollte 127.

Wieder einmal beschloss Fiat, Vorsichtsmaßnahmen zu treffen und wandte sich wegen eines Versuchskaninchenautos erneut an Autobianchi. So wurde im Oktober 1969 das Modell geboren A-112, mit querliegendem Frontmotor und Frontantrieb, bereits mit dem hervorragenden 903-cm-Motor ausgestattet³. Der A-112 war in Italien und darüber hinaus so erfolgreich, dass daraus Sportversionen abgeleitet wurden, darunter eine von Abarth. Damit feiert man in Spanien sogar eine Ein-Marken-Trophäe.

Letztlich Bei der A-112 wurde das Gleiche gemacht wie bei der Primula und der 124E3, aber diesmal konzentrierten sich die Verkäufe der A-112 nicht hauptsächlich auf Italien, sondern wurden in ganz Europa und sogar später in ganz Europa verkauft Lancia Y10 auch als Ypsilon bezeichnet. Aber was uns an diesem Artikel interessiert, ist, dass Nachdem die Vorzüge der A-112 unter Beweis gestellt worden waren, wurde grünes Licht für die A-XNUMX gegeben 127, Auto, das in Spanien angekommen ist SEAT 127 im Jahr 1972, und das war ein bemerkenswerter Verkaufserfolg.

VW SCIROCCO UND GOLF: DAS GUINEAINE-AUTO, DAS ES NICHT WAR

Endlich haben wir zwei Volkswagen, der Scirocco und der erste Golf, das eine Plattform und Mechanik teilte. Obwohl die Ableitung von Coupé-Versionen aus beliebten Limousinen fast so alt ist wie das Automobil, war es in diesem Fall tatsächlich umgekehrt: Der Scirocco war der erste, der Anfang 1974 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde , während der Golf im Sommer dieses Jahres war. Daher geht es darum Ein zu kurzer Zeitraum, um behaupten zu können, dass der Scirocco ein Versuchskaninchen für den Golf war wie schon manchmal gesagt wurde.

Mit ziemlicher Sicherheit dieser Zeitunterschied liegt daran, dass das Coupé in den Werken von hergestellt wurde Karmann, während die Limousine in einer der VW-Fabriken hergestellt wurde. Die für den Golf geplante industrielle Ausrüstung zur Produktion von tausend oder mehr Einheiten pro Tag erforderte mehr Zeit, sodass die erwähnte Lücke zwischen Coupé und Limousine mit ziemlicher Sicherheit eine Anekdote und keine technisch-kommerzielle Politik war.

Bilder der Marken und des CEHAL-Archivs.