Lancia LC2. Der FIAT-Konzern versucht, Porsche Le Mans zu entreißen

Mit einem Sechszylinder-Biturbomotor, der 620 PS bei nur 820 Kilo leistet, ist der Porsche 956 einer der besten Rennwagen der Geschichte. Entworfen für das Reglement der Gruppe C, war seine Dominanz in Le Mans von 1982 bis 1985 unbestreitbar. Eine Flugbahn, in der er das Beste aus den alten 917 und 936 nahm. Ergänzt durch ein Aluminium-Monocoque mit sorgfältiger Aerodynamik, bei dem Porsche erstmals Bodeneffekt sah. Ohne Zweifel ein außergewöhnliches Auto, das viele in der Langstrecken-Weltmeisterschaft für unschlagbar hielten.

In Italien baute sich jedoch gute Stimmung auf, Le Mans erneut zu erobern. Opel wurde von seiner Herrschaft im Drag Racing durch den Schub zuerst von Ford und dann von Porsche befreit, Ferrari flüchtete in den 1er Jahren in die Formel XNUMX und gewann vier Konstrukteurstitel und drei Fahrertitel. An eine Rückkehr nach Le Mans dachten die Menschen in Maranello also nicht. Oder tun es zumindest unter ihrem eigenen Banner. Denn sie waren ein wesentlicher Bestandteil des italienischen Projekts, den allmächtigen Porsche 956 zu schlagen: den Lancia LC2 von 1983.

Durch ein komplexes Design, das von Gianni Tonti vom FIAT Ricerche Center koordiniert wurde, waren an der Produktion des Lancia LC2 die besten Köpfe des Industriekonzerns Agnelli beteiligt. Ein kollaboratives Unternehmen, in dem Ferrari die Mechanik zusammen mit Lancia und Abarth beisteuerte, die den Rest unter der Aufsicht von FIAT erledigten. Tatsächlich wurde sogar die Hilfe von spezialisierten F1-Firmen wie Dallara Automobili angefordert, um das Chassis herzustellen. Kurzum: das Beste der italienischen Renntechnik, um den Lancia LC2 zu bauen. Der Rennwagen, der Italien wieder an die Spitze der Langstrecken-Weltmeisterschaft bringen sollte.

LANCIA LC2. FERRARI-MECHANIKER AUF PAOLO DALLARAS FAHRGESTELL

Anfang der fünfziger Jahre befand sich Lancia in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage. Ein langsamer Schmerz, der 1955 endete, als Vincezo Lancias Sohn und seine Witwe die Marke an die Pasenti verkauften. Als Inhaberin eines der größten Zementunternehmen Europas strebte diese Familie die Wiederbelebung des Serien-Pkw-Sortiments an. Etwas, für das die Scuderia Lancia F1 ein Hindernis war. Daher, in diesem Jahr wurde die Scuderia Lancia geschlossen, als letzter Wettbewerb auf Asphalt bis zur triumphalen Rückkehr Ende der siebziger Jahre mit dem Lancia Beta Montecarlo.

Zugelassen für Gruppe 5 waren diese 1-Liter-Vierzylinder mit Turbolader in ihrer Kategorie bei der Langstrecken-Weltmeisterschaft von 4 bis 1979 siegreich Spinne. Ein Reihenvierzylinder mit 1425 ccm Hubraum und nur 665 Kilo, der zwar bemerkenswerte Ergebnisse erzielte, aber den Porsche 956 mit etwa 200 PS weniger nicht schlagen konnte. Dieses gute Debüt in der Gruppe C ließ die FIAT-Gruppe jedoch davon träumen, die Deutschen zu schlagen.

Dazu war es notwendig, das gute dynamische Verhalten des LC1 beizubehalten, aber dank unterschiedlicher Mechanik ein deutlich leistungsstärkeres Auto zu erreichen. Mechanik, die von Ferrari stammt. Was dazu beigetragen hat 308 Quattrovalvole-Motorblock für Abarth-Techniker, um ihn mit Hilfe von zwei Turboladern auf 700 PS bei 9.000 U / min einzustellen. Eine spektakuläre Entwicklung, die den Hubraum bei 2598 ccm und das Gewicht bei knapp über 800 Kilo beließ. All dies zusammengebaut aus einem Monocoque-Aluminium-Chassis, das in den Werkstätten von . hergestellt wird Gian Paolo Dallara. Chassis-Spezialist, nachdem er diese für den Lamborghini Miura und Espada sowie verschiedene F1-Autos für Williams entworfen hat.

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Nach dem Erfolg des 956 in seiner ersten Saison lieferte Porsche 1983 Einheiten an verschiedene Privatteams. Eine Verbreitung, die zusammen mit der verbesserten Leistung des Modells zu einer absoluten Dominanz führte, die alle sieben Runden im Kalender gewann. Nichtsdestotrotz, Wenn man die Wertungen des Jahres genau betrachtet, findet man den Lancia LC2 nicht selten direkt hinter dem Porsche 956. Das heißt: Aufgrund der Ergebnisse schien das von FIAT koordinierte Firmenkonsortium nicht auf Abwege zu geraten. Die Rückkehr in die Langstrecken-Weltmeisterschaft sollte jedoch nicht so einfach werden.

Für die Saison 1984 wurde ein neues, von Abarth signiertes Getriebe eingebaut. Sowie gewisse Verbesserungen in der Aerodynamik und Änderungen an den Rädern und Reifen. All dies, um mit der Leistungssteigerung eines Motors Schritt zu halten, der jedoch zusammen mit der Änderung ständige Zuverlässigkeitsprobleme aufwies. Das große Problem beim Lancia LC2, der in fast allen elf Saisonläufen ohnehin knapp hinter dem Porsche 956 lag. Tatsächlich gelang der einzige Sieg, den das deutsche Auto nicht erzielte, bei den 1000 Kilometern von Kyalam mit dem Dublett der LC2s, die von Patrese / Nanini und Wollek / Barilla gefahren wurden.

Für 1984 blieben die Zuverlässigkeitsprobleme bestehen und fügten die Verbesserung des Porsche-Sprungs zur weiterentwickelten Version des 956 hinzu: dem 962. Ein automobiles Wunderkind, das mit einem sparsamen Benzinverbrauch ausgestattet war. Was es für einen Lancia, der es unmöglich sah, den Porsche zu schlagen, noch schwieriger machte. Eine Entmutigung, die neben dem Konstrukteurstitel in der Rallye-Weltmeisterschaft 1983 mit dem Lancia 037 das gesamte Interesse der Marke auf die Entwicklung des Lancia Delta für die Gruppe A lenkte. Ein Erfolg, denn von 1987 bis 1992 erreichten sie sechs Konstrukteurstitel in Folge.

Die Demonstration, dass trotz seiner F1-Vergangenheit und Ausdauer, Lancias Lorbeeren im Wettkampf mussten aus der Welt des Rallyesports kommen. Der letzte und unvorhergesehene Versuch, Le Mans zu erobern, der Lancia LC2, ist jedoch eines der intensivsten Abenteuer nicht nur von Lancia, sondern des gesamten italienischen Motorsports geblieben.

Fotos: FCA-Erbe