Miguel Sanchez
Was hat das abrupte Ende der Gruppe B verursacht? Na ja, der tödliche Unfall von Henri Toivonen und seinem Beifahrer Sergio Cresto bei der Rallye de Córcega 1986 war natürlich ein entscheidendes Element. Tatsächlich traf Jean-Marie Balestre, Präsident der FISA, wenige Stunden nach der Tragödie persönlich die Entscheidung. Ein Manöver, gegen das sich nicht wenige Hersteller auflehnten, voll und ganz darauf konzentriert, immer mehr solche Maschinen zu entwickeln, die ebenso schnell wie umstritten sind. Die Wahrheit ist jedoch, dass das Problem weniger in der Mechanik als vielmehr in der mangelnden Sicherheit lag. Nicht nur im Test, sondern rund um die Gewichtsreduzierung im Fahrzeug.
In der Tat während der vier Jahre nach dem Verbot Gruppe B In der Rallye-Weltmeisterschaft wurden mehr Todesfälle verzeichnet als in den vier Saisons mit diesen Modellen. Darüber hinaus sehen wir bei der Analyse der Unfälle zwischen 1983 und 1986, dass sie nicht viel mit der Geschwindigkeit zu tun hatten, die durch die Motorleistung bereitgestellt wurde. In der Tat, Das Ende von Toivonen und Cresto kam von der Explosion der Kraftstofftanks nachdem Sie in einem nicht besonders schnellen Bereich von der Strecke abgekommen sind.
Und es ist so, dass diese rücksichtslos unter den Sitzen platziert wurden, um den Schwerpunkt zu verbessern. Sie waren auch im Namen des reduzierten Gewichts spärlich isoliert. Hinzu kommt, dass die Zuschauer bei der Rally de Portugal 1986 mit drei Toten und mehr als dreißig Verletzten überrollt wurden, weil sie auf die Straße geschleudert wurden. So leichtsinnig wie von der Organisation des Tests selbst zugestimmt. Tatsächlich einigten sich die Piloten in einem Akt des gerechten Protests auf einen Plan, in dem sie auf die Organisatoren und nicht auf die Entwürfe der Gruppe B als direkt verantwortlich wiesen.
Mit all dem wurde die Spannung zwischen den Teams und dem ohnehin schon wankelmütigen und despotischen Jean-Marie Balestre immer bitterer. Ein problematisches Klima, in dem sich nach dem Unfall des Lancia Delta S4 auf Korsika alles beschleunigte und eine der lebhaftesten Homologationen in der Geschichte des Wettbewerbs hinterließ. Ja in der Tat, Angesichts der Zeit hatte diese Entscheidung auch ihre Vorteile. Nun, nicht umsonst begannen die Hersteller, dem notwendigen Sicherheitsproblem mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Die Wahrheit ist jedoch, dass dieses abrupte Ende die meisten Marken mit einem veränderten Schritt erwischte.
Außerdem blieben viele von ihnen, ohne teuren Entwicklungen weichen zu können, die sowohl in ihrer beginnenden Gruppe B als auch in der für 1988 geplanten zukünftigen Gruppe S durchgeführt wurden. Es ist jedoch interessant zu sehen, wie Das Ende dieser Homologation war für Audi keine schlechte Nachricht. Kein Wunder, dass sein quattro trotz des revolutionären und erfolgreichen quattro Mitte der 1985er Jahre nicht mehr konkurrenzfähig war. Tatsächlich gewann er XNUMX nur eines der zwölf Events. Auch als die Audi-Ingenieure versuchten, das Auto zu verbessern, schafften sie es nur, es immer unbeherrschbarer zu machen.
So erforderte jede Leistungssteigerung des Motors neue aerodynamische Applikationen, um das Auto am Boden zu halten. In Summe, das quattro-fahrwerk nahm keine neuen mechanischen evolutionen mehr an, vollständig übertroffen von dem des Peugeot 205 T16 und des Ford RS2000. Bei alledem nahm Audi 1986 nur an zwei Rallyes teil, während die eigene Führung des Teams zwischen Kontroversen und Aussetzern zerfiel. Ein problematisches Klima, in dem die deutsche Marke beschloss, die Rallyes, aber nicht die Konkurrenz aufzugeben. Entschlossen, seinen Allradantrieb bei Rennen auf Asphalt weiter zu fördern.
AUDI QUATTRO PIKES PEAK, DER LETZTE ERFOLG DER ALTEN GRUPPE B
Mit 23 Siegen sowie zwei Fahrer- und zwei Herstellertiteln ist der Audi quattro eines der erfolgreichsten Rallye-Modelle aller Zeiten. Ebenso markierte sein Allradantrieb ein Vorher und Nachher in der Geschichte der Schotteretappen. Den Hinterradantrieb zu verurteilen, den Lancia Stratos und 037 so gut verkörpern. Als Audi Sport jedoch bestätigte, dass seine Kreation in der Leistungseskalation der Gruppe B nicht mehr konkurrenzfähig sein könnte, beschlossen, sich auf andere Arten von Karrieren zu konzentrieren. Natürlich war es keine schnelle Aufgabe, ein neues Modell mit Allradantrieb aus dem Nichts zu schaffen, um die amerikanische IMSA oder die deutsche Tourenwagen-Meisterschaft zu gewinnen.
Da Audi also versuchte, mit Gewalt in den amerikanischen Markt einzudringen und sein sportliches Image gegen den Klassizismus von Mercedes zu sublimieren, dachte die Marke daran, in Pikes Peak anzutreten. Seit 1916 umstritten, Dies ist das prestigeträchtigste Aufstiegsrennen der Welt dank seiner mehr als 1400 Höhenmeter bei fast 20 Kilometern Fahrweg. Ein Ort, an dem einige der besten Hersteller experimentelle Technologien mit hervorragenden Ergebnissen für das Markenimage getestet haben. Warum also diesen Test nicht mit dem echten Wunsch bestreiten, ihn zu gewinnen?
Zu diesem Zeitpunkt ging 1984 der erste Audi quattro des offiziellen Teams in den Test. Und nun, die Wahrheit ist, dass diese Eröffnungsintervention noch verbessert werden musste. Allerdings für die nächste Ausgabe Audi Sport hat die Besonderheiten dieses Aufstiegs aufmerksam zur Kenntnis genommen. Den Allradantrieb zu einer Zeit nutzen, als die Strecke noch nicht asphaltiert war. Mit all dem holte er 1985 den Sieg. Etwas, das er 1986 wiederholte, nachdem er sich aus der Rallye-Weltmeisterschaft befreit hatte.
Der herausragendste Auftritt des Audi quattro am Pikes Peak stand allerdings noch bevor. Hier entlang, 1987 wurde Walter Rörhl einberufen. Schon im Zwielicht seiner Karriere nach den WM-Titeln von 1980 und 1982. Auch die Aerodynamik-Elemente waren zu einem Paroxysmus avanciert und präsentierten den kantigsten und prunkvollsten Auftritt in der gesamten Geschichte des Audi quattro. Dadurch gewann er an Abtrieb. Unverzichtbar zu beherrschen sind die 598 PS des Fünfzylinders mit 2,1 Litern des hier vorgestellten S1 (E2).
Das solange wir auf die Veröffentlichungen der Marke achten. Denn Walter Rörhl gab später eine Zahl von bis zu 750CV an. Das alles bei nur 850 Kilo Gewicht. Etwa 150 weniger als die jüngsten Entwicklungen für die Rallye-Weltmeisterschaft. Dank dessen gewann der deutsche Pilot 1987 nicht nur den Pikes Peak, sondern auch Stellen Sie einen neuen Rekord auf, indem Sie es in 10 Minuten und 47 Sekunden schaffen. Eine spektakuläre Leistung, die im folgenden Jahr aufgrund der siegreichen Präsenz der Peugeots nicht erneut bestätigt wurde. Diesmal 405 Turbo 16.
Und seltsamerweise wiederholte sich eine Reihe von Ereignissen, die denen der Rallye-Weltmeisterschaft ähnelten. Audi Sport war das jedoch egal. Welche hatte seiner alten Gruppe B den letzten Schliff gegeben sich jetzt ausschließlich auf die hervorragenden Leistungen zu konzentrieren, die dank der auf dem Asphalt zu erwarten waren IMSA-GTO. Kann dank eines perfekt abgestimmten quattro-Antriebs 720 Nm Drehmoment auf den Boden bringen. Einfach sensationell.
Fotos: Audi / Sergio Calleja
