Javier Romagosa
"Er ist ein ziemlich glücklicher Kerl." So wurde es in Paris von der ersten Hälfte des XNUMX Gabriel Voisin. Er war ein Unruhestifter, ein Exzentriker, ein Bohème, ein Lebhafter, der sein ganzes Leben seinen beiden großen Leidenschaften widmete: Funktionalität und Frauen. Er war auch ein Genie, ein Künstler, ein Bildhauer, Musiker, Dichter, Philosoph… und auch ein Mechaniker, Ingenieur, Aerodynamiker, Erfinder und Industriemeister. Und so, so scheint es, kannst du in diesem Leben vieles sein und ein Dasein führen, das deine Mitmenschen in ihren verschiedenen Facetten gleichzeitig beschämt und bewundert.
Vielleicht ist das nächste, was über Gabriel Voisin zu sagen ist, dass er einer der Väter der Luftfahrt ist. Nur die Brüder Wright werden in diesem Bereich vor ihm genannt, und zwar mit einigen Bedenken, da ihre Projekte nie so weit gingen. Voisin sind jedoch die französischen Flugzeuge zu verdanken, die aufgezogen wurden glorreich im Ersten Weltkrieg mit Salmson- und Hispano-Suiza-Motoren und das war ein entscheidender Fortschritt für dieses Transportmittel und für den Motorsport, der viele seiner Fortschritte in Konstruktion und Mechanik beinhaltete.
Er war auch für die Montage von Maschinengewehren, Kanonen und Bomben verantwortlich, was ihn bis zuletzt von seinem Gewissen verfolgte.
Angefangen hat alles, als ein damals junger Architekturstudent 1900 die Weltausstellung in Paris besuchte; darin konnte er das Herrliche betrachten Flugzeug von Clément Ader, von dem ich fasziniert bin; So sehr, dass er die Architektur aufgab, in seine Provinzheimat reiste, alle seine Habseligkeiten liquidierte und mit wenigen Werkzeugen und einer Handvoll Franken in der Tasche nach Paris ging.
Dort baute er zusammen mit seinem Bruder Charles eine der ersten Flugzeugfabriken der Welt, größtenteils in eigener Regie. Und dort, mit dem legendären Flugzeug- und Autopiloten Henri Farman am Steuer seiner Maschine, würde er den möglicherweise ersten motorisierten Rundflug über einen Kilometer Entfernung erreichen.
Voisin hatte, wie fast jeder, eine Achillesferse, und das war sein Stolz. Er war überzeugt, das Flugzeug erfunden zu haben, und als die Gebrüder Wright nach Frankreich reisten, um die Vaterschaft für die Erfindung geltend zu machen, gab er nicht zu, dass der Kredit entzogen wird. Ich würde nie. Auf jeden Fall gibt es Leute, die das als erstes verteidigen alle die Grundprobleme der Luftfahrt war der französische Erfinder; und es stimmt, dass es damals auf beiden seiten des atlantiks parallele forschungslinien zu den gleichen themen gab, und dass jede von ihnen über den zeitfaktor hinaus ihren besonderen wert hatte.
1911 begannen die Brüder Voisin angesichts des allgemeinen Spottes ihrer Konkurrenten, die Holz- und Stoffflugzeuge nach dem Drachenprinzip bauten, mit dem Bau von Metallflugzeugen. Drei Jahre später, nach Kriegsausbruch, mussten diese satirischen Kritiker Galle schlucken als der Präsident der Republik die Voisin als ideales Flugzeug für den Gewinn des Wettbewerbs auswählte.
Charles starb 1912, aber Gabriel wurde Milliardär, nachdem er etwa 11.000 Flugzeuge für die gallische Republik gebaut hatte. Darüber hinaus wurde er Lizenznehmer von Hispano-Suiza und Salmson, sodass er die beiden frühen Kunstwerke zum Luftfahrtantrieb gründlich untersuchen konnte.
Wie wir eingangs sagten, liebte Voisin Funktionalität und Einfachheit. Für ihn waren diese beiden Eigenschaften das, was Ingenieurswerken Schönheit verlieh, die sowohl Kunstwerke als auch, wenn möglich, Kunstwerke sein sollten Science-Fiction; Und oft war die Einfachheit, die nicht unbedingt im Widerspruch zur Raffinesse stand, ehrlich gesagt gut: Man muss sich nur Beispiele wie die von Bugatti oder den Duesenberg-Brüdern ansehen. Er dachte nicht dasselbe von Frauen, seiner anderen Form der Schönheitsverehrung, von denen er nicht nur ihren Körper, sondern auch ihre Intelligenz, ihre Stärke oder ihre Feinheit bewunderte.
Gabriel Voisins Autos
Nachdem er 1918 versucht hatte, den Wohnungsmarkt mit vorgefertigten Stahlhäusern zu revolutionieren, beschloss er, sich der Herstellung von GT-Autos zu widmen. Er baute etwa 30.000, aber bis heute haben nur mehr als hundert überlebt. Sein Problem war die Konstruktion der Karosserie aus Aluminium, einem auf Schrottplätzen hochgeschätzten Metall, für das seine Manager nicht zögerten, sie zu verschrotten.
Was Voisin von Anfang an anzog, war die Dampfmaschine, wegen seiner Weichheit, seiner Fließfähigkeit, seiner Flexibilität, seiner Einfachheit ... Tatsächlich war dies die Technologie, die er in dem ersten Automobil verwendete, das er 1898 zusammen mit seinem Bruder baute. Denken wir daran, dass in der Morgendämmerung die Dieselbe gab Benzin, als Strom, der Dampf. Doch in den 20er Jahren war dies nicht mehr der Fall, und der französische Dichter konnte nur hoffen, die Qualitäten von Kohle- und Wassermotoren auf Verbrennungsmotoren zu übertragen.
Dazu suchte er den Rat zweier Ingenieure des legendären Panhard et Levassor, Artaud und Dufresne, die nicht zögerten, die Pioniermarke aufzugeben, als sie ein Projekt ablehnte, das sie für realisierbar hielten. Anschließend besuchten sie Voisin, der sie zusammen mit zwei anderen Technikern fest anstellte: André Lefèbvre und Marius Bernard. Das tolle Team: Letztere würden seine Geisterkinder werden, während erstere würde fliegen 1921 an Peugeot, den damals größten Konkurrenten von Voisin.
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Was den mechanischen Teil angeht, begannen sie mit dem ventillosen Knight-Motor. Wieso den? Nun, denn zunächst war es still. Später konnte mit einer größeren Anzahl von Kolben und Hüben die gewünschte Fließfähigkeit und Laufruhe erreicht werden. Obwohl es etwas teuer und heikel war, war es ein guter Ausgangspunkt, relativ einfach; Darüber hinaus fuhren viele der großen Marken damit, aber nur Voisin würde auf die Idee kommen, ihm einen sportlichen Charakter zu verleihen. Denn wie wir später sehen werden, stieg er erfolgreich in die Höllen der Konkurrenz ab.
Der Voisin wurde 1919 mit einem 4-Zylinder-4-Liter-Fahrzeug, bekannt als 18CV, auf den Markt gebracht. Die Modelle C1, C3 und C5 wurden von ihm abgeleitet, immer von Hand gefertigt. Sie waren die Hauptstütze der Marke, bis die 6-Zylinder-Motoren auf den Markt kamen, die ab 1927 (vor allem bei den Modellen C16 und C22) eines ihrer Markenzeichen werden sollten.
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1920, vielleicht zu früh, kam der V12 C2, abgeleitet vom 4C, auf den Markt. Sieben Liter in V bei ungewöhnlichen 30º. Die Entwicklungskosten waren astronomisch und die Produktionskosten mussten noch höher sein, da dieses Auto im Prototypenzustand belassen wurde. Natürlich war es seiner Zeit in vielerlei Hinsicht Lichtjahre voraus: Ohne Kupplung hatte es eine doppelte hydraulische Turbine und das Getriebe war nur zweistufig: eines für Fahrten und das andere für Stadt und Berge (in Zukunft würde es zum elektromagnetischen Getriebe von Cotal gehen). Andererseits hat Voisin seinen Dynastart entwickelt, um der Brutalität konventioneller Startsysteme entgegenzuwirken. Das Auto hatte Bremsen an allen vier Rädern, mit 85 % der Bremskraft nach vorne; und der Motor wurde mit drei Ankern geschickt am Chassis befestigt, wobei der Dynastart-Rahmen selbst der vordere Drehpunkt war.
Obwohl der C2 nicht realisierbar war, gingen viele seiner Fortschritte auf spätere Modelle über, die in Produktion gingen, und sein Motor diente als Grundlage für die erwähnten L6s und für die V12s, die die Marke in den frühen 30er Jahren aufwerten sollten.
Schließlich wurde der Katalog der Pariser Marke mit dem kleiner Kerl C4, von nur 1.3 Litern, von dem das C7-Modell abgeleitet würde. Immer mit Knight-Mechanik, ohne Ventile. Verschmelzung von Luftfahrterbe und technischer Poesie, was Gabriel Voisin mit seinen Autos suchte, war, Kunstwerke zu schaffen, die dem Minimalismus geweiht sind und
Funktionalität.
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Voisin im Wettbewerb
Die neue Marke musste sich einen Namen machen und so entschied man sich für Tourenwagentests. Ein 18 CV wurde genommen und die Leistung auf 100 CV erhöht, so dass das Gewicht des Sets, montiert auf einem Chassis, das von einer an die Luftfahrt erinnernden Karosserie bedeckt war, in Holzringen, Latten und Stoff sehr gering war. Genug, um bei seinem ersten Auftritt und in den nächsten zwei Jahren zu gewinnen. Angesichts der Nachfrage aus den sportlichen Erfolgen musste Voisin ein neues Modell anzünden, den C5, dessen ultraleichte Phaeton-Karosserie schließlich vom Skipper entworfen wurde. Und vielleicht ist er gerade wegen dieser Facette des Bodybuilders in der Welt des Motorsports bekannt.
Genau auch für den C5 entwirft er die Insignien des Hauses Issy, die Kokotte, natürlich aus aluminium. Es scheint, dass er es hasste, denn es war nur ein nutzloser Schmuck.
Andererseits kam ihm im Frühjahr 1920 der Gedanke, einen erfahrenen Piloten der damaligen Flaute zu engagieren, um eine kleine Fahrt in einer C5 zu unternehmen. Es ging darum, die Reise Paris-Nizza (derzeit rund 900 Kilometer) in kürzester Zeit zu bewältigen: Laut Automobil vierteljährlich, der Asphaltteufel Lamberjack schaffte es in 11 ½ Stunden, sechs schneller als der schnellste und luxuriöseste Zug seiner Zeit, der, Trainieren Sie Blau. Die Medien berichteten, glaube ich, über diese Leistung, aber eher als inakzeptable Grausamkeit denn als eine Rennherausforderung selbst. Die Werbung war jedoch fantastisch.
Als er zum Rennsport zurückkehrte, blieb Voisin mit seinen Spezialautos in der Lücke und nahm sogar nach einer Kontroverse mit der damaligen FIA, dem Automobile Club de France, an der Vorkriegs-F1, dem Grand Prix der Geschwindigkeit, teil. Nach einer rasanten Entwicklung, 1923 registrierte er eine Reihe von Einrumpfbooten (!) ultraleicht. Fast alle scheiden aus, aber einer landet auf dem fünften Platz. Letztendlich war reine Geschwindigkeit nicht sein Ding, und das spielte auch keine Rolle, da angeblich die Besitzer von Sportwagen sie würden nicht kaufen
GT's Nachbar.
Und doch vergingen die Glanzzeiten der Marke im gleichen Tempo, mit dem der Luftfahrtpionier sein Vermögen für Schauspielerinnen, Tänzerinnen und erfolglose Automobilprojekte verschwendete. Er war verschwenderisch. Um das Unternehmen wieder in Schwung zu bringen und nach der Peinlichkeit, die ihm die Teilnahme an der "F1" bereitete, zog er es vor, sich durch die Aufzeichnungen zu promoten. Und so hat der Voisin auf dem Autódromo de Monthléry eine ganze Reihe davon bezwungen, die vielleicht prominenteste sind die 50.000 Kilometer. Aber leider dienten sie auch nicht der Umsatzsteigerung.
Bodybuilder Gabriel Voisin
Gabriel Voisin hat von allem ein bisschen wunderbar gemacht, obwohl, wie gesagt, einer der Aspekte, die in der Automobilszene am meisten auffielen, das ästhetische Design war, vor allem die Karosserie. Er war ein Künstler, der sich in der Atmosphäre der Pariser Avantgarde des frühen 1925. Jahrhunderts bewegte und XNUMX die für ihn ästhetische Revolution der Karosserie des Augenblicks vollzog. Möglicherweise beeinflusst von Charakteren wie dem berühmten Architekten Le Corbusier, der zeitweise sein Schützling war und auf der Grundlage der Lichtstrukturen seines Freundes Charles Weymann die Lumineuse (Leuchtend). Das Kleid war minimalistisch, voller kubistischer und Art-déco-Details, sehr leicht und mit einer großen Glasfläche.
Im Laufe der Jahre entwickelte sich der Pionier zu immer modulareren Vorschlägen, bei denen die drei Volumen der Karosserie des Autos klar unterschieden wurden: eines für den Motor, eines für die Kabine und schließlich ein weiteres für den Kofferraum, was eine große Bedeutung hatte. Nach und nach, beeinflusst von der Aerodynamik, integriert es auch die Radhäuser, durch das Aerodyne-Modell, bis 1936, als der Aérosport, eines der ersten Automobile mit modernem Erscheinungsbild, geboren wurde. Mit ihm wurde Gabriel Voisin zum Vorläufer der ästhetischen Revolution des italienischen und amerikanischen Designs in den 40er Jahren, die zu Autos führte, wie wir sie heute kennen.
Die Weltwirtschaftskrise tötete jedoch langsam (oder beendete) die Voisin, deren Führung in den Jahren unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg der Kontrolle ihres Patrons entging. Angesichts des neuen Szenarios, in dem er gezwungen war, dreieinhalb Liter Graham-Treibstoffe in seinen Kreationen zu montieren, gab er seinem Lehrling André Lefèbvre die Erlaubnis, nach Citröen zu gehen. wo er aktiv an der Entwicklung des Traction Avant, 2CV und DS mitwirken würde. Das Vermächtnis des Künstlers würde damit verewigt. Und der Erfinder hätte nur noch ein Genie vorzuführen: den Biscooter, der für einige Jahre die spanische Gesellschaft in Lizenz bewegte.
