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Angesichts der Macht von FIAT, der Vespa 400 und ihrer erzwungenen Flucht

Die Macht von FIAT in der italienischen Industrie war enorm. Oft werden andere Marken geschützt und Hilfswerkstätten beauftragt, während andere ihren Einfluss nutzen, um mögliche Konkurrenten loszuwerden. Genau der Fall, der die zwischen der Vespa 400 und dem FIAT Nuova 500 hergestellte Beziehung umgab

FIAT hat immer eine schützende Rolle gegenüber der italienischen Automobilindustrie gespielt. Etwas, das in den sechziger Jahren perfekt gesehen wurde. Als Ford auf der Suche nach transalpinen Marken mit sportlichem Prestige war, um in die Welt des Rennsports einzusteigen. Ein Scheckbuch in der Hand, dem Ferrari und Lancia zu erliegen drohten. Kapitalbedürftig und daher geneigt, den Sirenengesängen aus den USA zu lauschen. Der Druck der italienischen Regierung führte jedoch dazu, dass beide Marken 1969 unter dem Schutz von FIAT blieben. Auf diese Weise konnten sie weiter existieren, ohne dass sie unter einem hypothetischen ausländischen Management stehen mussten.

Darüber hinaus hat FIAT andere nationale Marken entlastet, auch ohne sie absorbieren zu müssen. In diesem Sinne ist vielleicht das beste Beispiel das der 127 Rustikal. Seit 1979 im Lamborghini-Werk montiert, und fördert damit eine heilsame Liquiditätsspritze für die Fabrik in Sant'Agata Bolognese. In Anbetracht der Umstände wäre seine Schließung mehr als wahrscheinlich gewesen, wenn diese Arbeit nicht unter der Vermittlung des legendären Giulio Alfieri abgeschlossen worden wäre. Ebenso von Boano zu Moretti Zahlreiche kleine Karosseriebauer verdankten ihre Existenz den Fahrgestellen und Mechaniken von FIAT.

Und ganz zu schweigen von Siata oder Abarth. Mit besonders erfolgreichen Sportwagen dank der Verbesserung, die sie aus allem machten, was das Turiner Haus lieferte. Es ist halt wie es ist, Die Geschichte von FIAT ist unweigerlich mit der einer Vielzahl von Designern, Generalistenmarken und sogar Hochleistungsherstellern verflochten. Diese Wohltäterrolle hatte jedoch auch ihre Schattenseiten. Aus diesem Grund ist es fair anzuerkennen, wie FIAT seinen politischen und geschäftlichen Einfluss ausgeübt hat, um mögliche Konkurrenten auf dem italienischen Markt auszuschalten.

Der vielleicht auffälligste Fall in dieser Hinsicht ist der der Renault R4 hergestellt von Alfa Romeo in Pomigliano d'Arco. Als Konkurrent des FIAT 850 gesehen, zog Agnelli 1962 in der italienischen Regierung die Fäden, um die Steuergesetzgebung zu ändern. Auf diese Weise sollte die Kfz-Kaufsteuer nicht mehr nach dem Hubraum berechnet werden. Aber in Bezug auf die Verlängerung der Karosserie. Danke für das, Der R4 war in einer teureren Steuerklasse als der 850. Durch diesen Trick konnte der Renault bei den Händlern nicht besonders konkurrenzfähig sein. Eine Tatsache, die 1964 der Verbindung zwischen Alfa Romeo und dem französischen Hersteller ein Ende setzte.

Ohne Zweifel eine Geschichte, die uns von dem enormen Einfluss von FIAT erzählt. Umso mehr, wenn wir den damaligen staatlichen Charakter von Alfa Romeo berücksichtigen. Außerdem war in manchen Fällen der Einfluss der Agnellis in der Christlich-Demokratischen Partei gar nicht nötig. weit davon entfernt, Eine einfache geschäftliche Bedrohung könnte das Unternehmen von potenziellen Konkurrenten in seinem Heimatgebiet befreien. Genau die Situation betraf die Geburtsstunde der Vespa 400. Ein Design, das auf allen vier Seiten italienischen Charakter ausstrahlt, obwohl es paradoxerweise sowohl in Frankreich hergestellt als auch anderswo als in Italien vertrieben wurde.

VESPA 400, WENN EINE GUTE IDEE NICHT REICHT

Bis 1943 erkannten sogar Mussolinis glühendste Unterstützer seine bevorstehende Niederlage unter den vorrückenden Alliierten an. In dieser Situation begannen zahlreiche Hersteller, die sich den faschistischen Kriegsanstrengungen widmeten, sich ihre notwendige Umstellung in Friedenszeiten vorzustellen. Folglich, Piaggio gab die Luftfahrt 1944 auf, um mit der Entwicklung dessen zu beginnen, was später sein Vespa-Roller werden sollte.. Kompakt, praktisch und zuverlässig erzielte er enorme Verkaufserfolge, als er 1950 allein in Italien bereits 60.000 Einheiten pro Jahr verkaufte.

Ein ausgezeichnetes Anschreiben, das es auf anderen Märkten geschafft hat. Seit Anfang der fünfziger Jahre in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Belgien und sogar Spanien in Lizenz hergestellt. Aus diesem Grund erwog die Piaggio-Zentrale ernsthaft die Möglichkeit, nicht nur weitere Evolutionen der Vespa, sondern sogar einen Kleinwagen mit Zweitaktmotor zu bauen. Daher, 1957 wurde die Vespa 400 mit der Absicht vorgestellt, ein einfaches und sparsames Stadtfahrzeug im Stil der Iso Isetta oder Goggomobil anzubieten.. Es gab jedoch ein Problem. Ein sehr ernstes Problem, da die Markteinführung des FIAT Nuova 500 für dasselbe Jahr geplant war.

Angetrieben von einem Zweizylindermotor und 479 Kubikzentimetern Hubraum war dies eine noch günstigere Option als der 600 von 1955. Das heißt, FIAT hatte ihn mit der Idee auf den Markt gebracht, das schwindende, aber immer noch bestehende Segment zu dominieren die Autos Kleinstwagen in Italien. Ebenfalls, Sie war bereit, ihre Idee auch mit Argumenten zu verteidigen, die über mechanische Exzellenz hinausgingen oder ein breites Händlernetz. Zu diesem Zeitpunkt drohte FIAT Piaggio damit, einen eigenen Roller auf den Markt zu bringen, wenn die Vespa 400 in Italien hergestellt würde. Ein ernsthafter órdago, denn nicht umsonst hatte der Gigant aus Turin die Kapazität dafür.

Unter Ausnutzung der Tatsache, dass die französische ACMA die Vespa in Lizenz herstellte, wurde die Produktion des neuen Kleinstwagens nach Frankreich verlagert. Eine Tatsache, der seine Kommerzialisierung folgte, wobei Frankreich der Hauptmarkt dafür war. In der Tat, selbst die Aufhängungen und das Monocoque der Vespa 400 passten ihr Design den Anforderungen von Pavé an. Immer noch sehr präsent nicht nur in Städten, sondern auch auf kleinen Überlandstraßen mit ländlichem Charakter. Was den Motor betrifft, montierte Piaggio einen Zweizylinder mit 393 Kubikzentimetern und 14 PS Leistung, um die 350 Kilo dieses Kleinstwagens auf 90 Stundenkilometer zu bringen.

All dies bei reduziertem Verbrauch. Etwas wirklich Attraktives für ein Land, in dem Microcars nicht die Entwicklung erlebt hatten, die in Italien erlebt wurde. Außerdem wurde der Mechanik mit Raffinessen wie dem Einbau in den Vergasereinlass im Gehäuse selbst ähnlich einem Drehschieber Rechnung getragen. Nichtsdestotrotz, Viele Kunden beschwerten sich über die Notwendigkeit, Öl und Benzin zu mischen. Etwas dagegen bei einem Fahrzeug mit Zweitaktmotor üblich, wenn auch unbequem, wenn man von einem Auto aus den späten fünfziger Jahren spricht.

Auch die Vespa 400 war trotz ihres attraktiven Designs und einer Werbeaktion, an der Juan Manuel Fangio selbst teilnahm, aufgrund ihrer fehlenden Schallisolierung auf langen Strecken ermüdend. Rechnet man dazu noch das Erscheinen des Austin Mini im Jahr 1959 sowie den progressiven Zugang der neuen Mittelklasse zu Modellen wie dem 600 oder der Dauphine, Es ist leicht zu sehen, wie die Vespa 400 mit einem frühen Ende unter dem Arm geboren wurde. Seltsamerweise erreichte es jedoch Leistungen wie den Verkauf von fast 2.000 Einheiten auf dem US-Markt. Und es ist so, dass diese Kleinstwagen mehr oder weniger voller Anekdoten und unglaublicher Geschichten sind.

Fotos: Piaggio / RM Sotheby's

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geschrieben von Miguel Sanchez

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