Miguel Sanchez
Viele der in den sechziger und siebziger Jahren hergestellten Prototypen fanden ihren Niederschlag in Autos, die in Wahrheit weder massiv noch beliebt waren. Einer der vielleicht bekanntesten Fälle ist der der fünf Alfa 33 Stradale-Chassis, die die Marke drei italienischen Karosseriebauern geschenkt hat. Auf ihnen wurden sechs grundlegende Entwürfe für den Übergang zum Keildesign von Supersportwagen. Kreationen, unter denen der Carabo von Marcelo Gandini für Bertone oder der Iguana von Giorgetto Giugiaro hervorstechen. Die Cuneo ist jedoch diejenige mit der größten Linienreinheit. Zweite Karosserie auf demselben Chassis, von Pininfarina-Designer Paolo Martin.
Ein Designer, der, ohne zu den Spitzenreitern zu gehören, viele der Autos, die wir heute sehen, grundlegend beeinflusst hat. Und das ist es, von einigen BMW 328 bis zum beliebten Toyota Prius die Wunibald Kamms Ermittlungen auf die aerodynamische Form eines Autos prägen seit Jahrzehnten. Einfluss auf dessen Karriere hebt die Arbeit von Paolo Martin bei Pininfarina in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre hervor. Moment, in dem er 1967 mit Leonardo Fioravanti den BMC Aerodinamica Pininfarina kreierte.
BMC Aerodynamik 1967 
Der BMC ist der klare Vorgänger des GS und des CX 
BMW 328 Kammback. Eines der ersten Muster dieses Designs
Eine Karosseriestudie von Kammback, die sich als klarster Präzedenzfall für den Citroën GS und CX erweist. Aber auch ein entscheidender Einfluss auf den Rover 3500 und den großartigen SM mit Maserati-Motor. All dies macht den BMC Aerodinamica zu einem der einflussreichsten Prototypen seiner Zeit, der sich das Rampenlicht mit zwei anderen Paolo Martin-Kreationen teilt, die diese Vision der Aerodynamik erforschen. Die Rede ist vom FIAT-Dino Parigi und Ginevra. Beide sind voll funktionsfähig und möglicherweise die spezifischsten Versionen des V6 als Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Maranello und der Agnelli-Familie.
FIAT-DINO-PARIGI. AUF EINER GENEHMIGUNG ERSTELLT
Der von 1966 bis 1972 in zwei Entwicklungen hergestellte FIAT-Dino kann als Zusammenarbeit beider Marken mit dem einfachen Ziel interpretiert werden, ein fantastisches Auto zu schaffen. Eigentlich, Ferrari und FIAT standen sich so nahe, dass der Konglomerat Agnelli 1969 das Haus Maranello aufnahm. Diese idealistische Vision hat jedoch keinen Platz in der Entstehung eines Autos, das in Wirklichkeit wegen Ferraris Eifer, in der Formel 2 anzutreten, entstanden ist. Eine Kategorie, in der die FIA das Homologationsreglement für die Saison 1967 geändert hat.
FIAT-Dino Coupé von Bertone
Motoren mit mehr als sechs Zylindern würden darin nicht zugelassen, und sie müssten auch aus einer Straßenbahn stammen, von der mindestens ein halbes Tausend Exemplare im Jahr hergestellt wurden. Genau der Punkt, an dem Ferrari eine Reifenpanne hatte, da seine Produktionsrate diese Zahlen verhinderte. Daher beschloss die Scuderia, FIAT um Hilfe zu bitten. Dies könnte mit seinen industriellen Produktionsraten Massenproduktion eines Autos, das den Zweiliter-V6 für den F2-Erben der Designs von Vittorio Jano und Dino Ferrari ausstatten würde. Ein Plan, der von FIAT nicht nur berücksichtigt, sondern sehr gut umgesetzt wurde. Etwas, das durch die Analyse der resultierenden FIAT-Dinos beobachtet wird.
Spider-Version von Pininfarina
Allesamt Serienfahrzeuge mit eigener Persönlichkeit, die darüber hinaus geschaffen wurden, um diesen Zulassungen aus dem Weg zu gehen. Eigentlich, Es war sieben Jahre auf dem Markt mit mehr als 7.000 verkauften Einheiten in zwei Generationen. Der erste mit einem Zweiliter-Motor, der zweite mit 2 Hubraum. Beide mit sehr unterschiedlichen Designs für die Versionen Coupé und Spider. Die erste von Bertone signierte mit einem etwas konservativeren Design. Aber der zweite mit einem viel gewagteren Touch, signiert von Pininfarina mit klarer Inspiration von Aldo Brovarones Dino-Prototyp von 4.
Prototyp für das Coupé präsentiert von Pininfarina
DIE FIAT-DINO-PROTOTYPEN FÜR AERODYNAMISCHE STUDIEN
Zusätzlich zu denen, die für die Spider-Version erforderlich sind, hat Pininfarina mindestens drei weitere Prototypen des FIAT-Dino hergestellt. Der erste war ein Coupé-Vorschlag. Etwas, das auf taube Ohren stieß, denn auch für die zweite Generation zog es FIAT vor, die Formel eines Designers pro Version fortzusetzen, der auf Bertone das Coupé vertraute. Die wirklich interessanten sind jedoch die anderen beiden. Beide Kreationen von Paolo Martín, der sich mit aerodynamischen Studien beschäftigte, die in seinem 1970er Ferrari-Modul gipfelten. Eine stilistische Kreation auf Basis eines 512S, weit entfernt von den praktischen Anwendungen, die der FIAT-Dino Parigi und Ginevra hatten.
Paolo Martin war mit der Anwendung der Kammback-Designs beschäftigt und nahm den FIAT-Dino als Basis, um ihm eine Karosserie zu geben, die wie ein Shooting Break aussieht. Aber warum? Was ist das Kammback-Design? Als Ergebnis der Forschungen des deutschen Designers Wunibald Kamm in den XNUMXer Jahren besagt dieser Ansatz, dass das effizienteste Design, um die Luft zu durchdringen, ein abrupter halber Riss am Heck ist. Somit werden die Turbulenzen, die den Luftwiderstandsbeiwert erzeugen, reduziert. Eine interessante Lösung, aber eine, die ein Problem aufwirft. Wo schneiden?
Ginevra, von 1968
Etwas, das Paolo Martin besessen hat, der alles, was er im FIAT-Dino Parigi gelernt hat, nutzte, um den BMC Aerodinamica zu verbessern, dem Citroën so viel verdankt. Tatsächlich hatte der Parigi - vorgestellt auf dem Pariser Autosalon 1967 - eine Weiterentwicklung, die im folgenden Jahr auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. Der FIAT-Dino Ginevre, mit etwas stilisiertem Design im Herbst seines Hecks. Das letzte Exemplar in diesem Studienreihe von Paolo Martin, um die aerodynamischen Theorien zu perfektionieren, die man heute noch in vielen Modellen sieht. Die kuriose Verbindung der Citroën-Limousinen der siebziger und achtziger Jahre mit den V6-Motoren von FIAT und Ferrari.
Fotos: Pininfarina / BMW Classic / FIAT
