Miguel Sanchez
Der britische Grand Prix, der am 16. Juli 1977 auf dem Silverstone Circuit stattfand, war ein historischer Tag für die F1. Und nicht, weil etwas Spektakuläres passiert wäre. Im Gegenteil, der Tag präsentierte sich mit einem sanften Wechsel von Wolken und Lichtungen, unter denen die wiederkehrende Hand in Hand zwischen James Hunt und Niki Lauda stattfand. Tatsächlich war Hunt der Gewinner mit Lauda auf dem zweiten Platz. Eine kurzlebige Freude für den Engländer, denn der methodische Österreicher holte ihm in der Gesamtwertung einige Punkte. Eine Professionalität, die sich am Ende der Saison auszahlte und den Fahrertitel für ihn und den Konstrukteurstitel für Ferrari gewann.
So wie es war, lief alles normal. Wenn überhaupt, und für erfahrene Chronisten selbstverständlich, war 1977 das letzte Jahr, in dem der britische GP die Ehrenbezeichnung des europäischen GP erhielt. Warum war es ein Meilenstein? Gut für die bescheidene Premiere einer revolutionären Technologie für die F1: der Turbo. Vor Jahrzehnten in der Luftfahrt geboren, wurde dieser Mechanismus zum Ausgleich des Sauerstoffmangels in großer Höhe in den achtziger Jahren mit seiner Anreicherung der Verbrennung im Zylinder als dominierend bezeichnet. Bis zur Ankunft von Renault mit seinem RS1 hatte es jedoch niemand auf die Formel 01 angewendet.
Und da der Weg immer verschleißt, hat das Renault-Team seinen Teil des Leidens gefunden. Obwohl sie den Turbolader seit 1967 mit Bernard Dudot an der Spitze entwickelt hatten, waren die ersten Ergebnisse des RS01 nicht vielversprechend. Begleitet von sichtbaren Rauchwolken traten die Renault Turbos in einer Vielzahl von Aussteigern auf und erzielten ihren ersten Sieg erst 1979 beim französischen GP. Der RS01 hat jedoch einen Samen gesät, der die Zukunft der Formel 1 für immer verändert hat. Und es ist so, dass selbst die Teams, die am stärksten von atmosphärischen Motoren abhängig waren, sich dem Druck des Turboladers anpassen mussten. Der Beweis dafür ist der Ferrari 126CK.
FERRARI 126CK. 40 JAHRE TURBO IN MARANELLO
Mechanisch war Ferrari in der zweiten Hälfte der XNUMXer Jahre ein konservatives Team. Etwas logisches, da sie es nicht wagen mussten, den Gipfel zu erreichen. Immerhin mit drei Fahrer- und vier Konstrukteurs-Meisterschaften in nur fünf Jahren ... Sie waren schon da. Die Wahrheit ist jedoch, dass Das Team von Mauro Forghieri ruhte sich nicht auf den Lorbeeren des 12º V180 aus, der auf dem 312T montiert ist. Weit gefehlt, sie entwickelten heimlich zwei Prototypen mit unterschiedlichen Aufladungsarten. Der mit einem Turbolader -126CK- und der mit dem Comprex-System -126CX-.
Tests mit Villenueve im Winter 1980/81.
Die Tests für beide Optionen wurden immer auf Basis des neuen 6-Liter-120º-V1-Motors durchgeführt. Nur das Herzstück der neuen Baureihe 5, die die Vorteile der Aufladung hätte, um die Zylinderreduzierung auszugleichen. Während das erste System über zwei Turbolader verfügte, die mit den Endrohren verbunden waren, bevorzugte der Comprex eine komplexere Architektur, indem der Rotor über einen Riemen von der Kurbelwelle angetrieben wurde. Dies war der Schwachpunkt dieser Option, die viele Fehler in der Zuverlässigkeit der Riemen zeigte, insbesondere auf Strecken mit nicht sehr glattem Asphalt.
Beachten Sie das Turbohorn am 126CK-Motor.
Zu diesem Zeitpunkt und nach intensiven Tests Ende der 1980er und Anfang 1981 entschied sich Ferrari für den 126CK. So entstand der erste Ferrari mit Turbolader, der am 15. März 1981 beim Saisonauftakt beim United States GP in Long Beach seine offizielle Premiere feierte. Ein Jahr, in dem Gilles Villeneuve nur zwei Siege einfuhr. Ein kurzes Debüt, das durch die Siege in der Konstrukteursmeisterschaft 1982 und 1983 vergessen wurde. Die Bestätigung, dass der Turbo im Werk Maranello geblieben ist. So sehr, dass nur ein Jahr nach dem Ferrari 126CK das erste Serienpferd mit Turbolader auf den Markt kam.
FERRARI 208 TURBO. DIE ERSTE SERIE TURBO
Ferrari zeichnet sich bei seinen Serienfahrzeugen nicht dadurch aus, eine Marke mit dem Turbo als Markenzeichen zu sein. Während solche ikonischen Beispiele wie der F40 oder der 288 GTO über V8-Biturbo-Motoren verfügen, hat Maranello in Wahrheit immer seine V12-Saugmotoren als bestimmende Merkmale gehabt. So sehr, dass Modelle wie der Monza SP1 weiterhin dieses System verwenden und einen Turbo leugnen, der in den V8-Access-Modellen erst 1995 auftauchte, als er in den 488 eingebaut wurde. Natürlich mit Ausnahme von einzigartigen Modellen wie such der 208 Turbo von 1982, von dem es eine zweite Generation auf Basis des 328 gab.
208 GTB Turbo von 1982.
Tatsächlich haben diese Ferraris den Titel, das erste Straßenauto zu sein, das mit einem Turbolader hergestellt wurde, um ihren kleinen Hubraum zu flicken. Tatsächlich ist dies so gering, dass es die Nomenklatur beeinflusst und eine Kuriosität in der Geschichte der Marke darstellt. Und, während der 308 hergestellt wurdeSeine Turbo-Variante wurde 208 Turbo genannt. Dasselbe geschah in der nächsten Generation der Saga mit dem 328 und seiner Kompressorversion.
208 GTB Turbo der zweiten Generation. Basierend auf dem 328.
Ein Unterschied, der sich aus der Reduzierung des Hubraums um fast einen Liter im Vergleich zu denen des 308 und 328 ergibt, wobei der Hubraum auf 1.991 cm³ festgelegt ist. Aber wieso? Der Grund lag nicht so sehr in der Technik, sondern in der Besteuerung. Und es ist so, dass jedes Auto in Italien unter 2 Litern von wichtigen Steuerbefreiungen profitiert.
208 Turbo und 126 CK. Von der Rennstrecke auf die Straße.
Aus diesem Grund und um mit der Idee eines zugänglichen Modells für seinen massiven Verkauf zu kokettieren, entschied sich Ferrari, die geringe Leistung des neuen kleinen Motors mit dem innovativen Kompressorsystem zu kompensieren. So entstand der Ferrari 208 Turbo, von dem 437 Exemplare nur in Italien hergestellt wurden. Dank seines KKK-Turboladers lieferte er 220 PS bei 7.000 U/min, um seine 1.232 Kilo zu bewegen. Ansehnliche Werte - tatsächlich ähnlich denen des 308 Vier Ventile- aber nicht attraktiv genug, um den 208 Turbo zu einem Modell zu machen, das die Baureihe revolutionieren könnte.
Der 208 Turbo hat jedoch etwas noch Wichtigeres getan. Pionier auf einem Weg zu sein, den auch der unbestreitbare F40 beschreitet. Ein Weg, der mittlerweile vier Jahrzehnte alt ist: der des Ferrari Turbo.
Fotos: Ferrari
