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Interview mit Antonio Creus, Knight Pilot

[su_dropcap] H[/su_dropcap] Seit vor einigen Jahren ist das Magazin Klassischer Motor -Kenner der damaligen Forschungsarbeiten zur Renaissance des Sportwagenrennsports in den 50er Jahren-, bat sie mich, anlässlich seiner damals jüngsten . einen Artikel über die Figur des Paco Godia (RIP) zu schreiben Tod.

Der Inhalt dieses Artikels überzeugte die Verantwortlichen dieser Zeitschrift von dem Interesse, eine Reihe von Interviews mit relevanten Autofahrern der 50er Jahre zu führen, die es uns ermöglichen würden, diese schöne Seite unserer Geschichte des Automobils basierend auf den direkten Zeugnissen von . aus dem Vergessen zu retten ihre Protagonisten. Im Fall von Don Paco sind wir leider nicht pünktlich angekommen.

Während der Interviews konnten uns die Fahrer "aus erster Hand" die Eindrücke übermitteln, die sie am Steuer der Maschinen erlebten, von denen wir heute träumen, vom Dyna-Panhard bis zum Ferrari 750 Monza, vorbei am Mercedes 300 SL oder dem Porsche 356 Carrera. Auch seine Erfahrungen in nationalen und internationalen Tests und das Umfeld, in dem er entwickelt wurde
diese ganze Aktivität.

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Antonio Creus pilotiert eine Z-102 berlineta beim Montjuïc Cup 1954 (Quelle: «Pegaso Bible»)

Andererseits waren wir uns alle sicher, dass mehr als ein Klassiker-Fan von solchen Erfahrungen profitieren könnte, da letztlich die Kräfte, die diese Vorläufer belebten - Hobby, Amateurismus und Sportlichkeit - waren im Wesentlichen dieselben, die heute unsere Liebe zu Oldtimern in ihrem sportlichen Aspekt antreiben.

Voller Enthusiasmus widmete ich für einige Monate fast meine ganze (damals schon knappe) Freizeit der Aufgabe, tragbare Tonbandgeräte "in Bereitschaft" mit möglichst vielen "Gentlemen-Piloten" zu interviewen. Und ich versichere Ihnen, dass es keine Zeitverschwendung war. Celso Fernández, Pablo Menzel und seine charmante Frau Gerardo de Andrés, Rodolfo Bay und Antonio Creus öffneten mir fasziniert und überrascht die Türen ihrer Häuser und ihre Erinnerungen und bestätigten mich mit ihren Geschichten und vor allem mit den reflektierten Emotionen emotion an ihren Gesichtern, als sie "in Mehl kamen", dass diese einzigartige Erfahrung wirklich lebenswert gewesen sein muss.

Der Protagonist des Interviews, das ich hier transkribiere, ist Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP), einer der Piloten, die es verstanden haben, das beste Spiel aus unserem legendären Pegaso Sport zu extrahieren, und auch einer der wenigen spanischen Piloten, die sich in die internationale Arena. Unter den von ihm gefahrenen Autos sind neben dem bereits erwähnten Pegaso Ferrari in der Größe des 750 Monza oder Testarossa sowie der Maserati 250F der Formel 1.

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Der spanische Pilot inspiziert den Motor seines Pegaso während der III Gran
Nationaler Sport de Barajas Award 1955 (Quelle: «Pegaso Bible»)

Creus war auch und hauptsächlich internationaler Motorradmeister, obwohl diese Handlung in den Gesprächen, die ich mit ihm führte, nur am Rande berührt wurde -Klassischer Motor Einige Jahre später widmete er dieser Facette zwei hervorragende Artikel.

Antonio ist nicht mehr bei uns. Servieren Sie diesen Artikel als Andenken an Ihre Person.

- Interviewer: Wann geht Ihre Liebe zu Autos zurück?

[su_quote] - A. Creus: «Meine sportliche Leidenschaft galt schon immer den Motorrädern. Das Auto kam als neuer Nervenkitzel ins Spiel, den ich suchte, als ich schon fast alles auf zwei Rädern ausprobiert hatte. In diesem Sinne war meine Liebe zum Auto intensiv und früh, aber nicht unmittelbar, zeitgleich mit meinen ersten sportlichen Auftritten.“ [/su_quote]

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- Was haben Sie gesucht, als Sie sich hinter das Steuer eines Autos gesetzt haben, um an Wettkämpfen teilzunehmen? Mit anderen Worten, welche Empfindungen haben Sie beim sportlichen Fahren erlebt?

[su_quote] «Meine Hauptmotivation, sowohl auf Motorrädern als auch in Autos an Wettkämpfen teilzunehmen, war die Ansammlung intensiver Empfindungen, die mit Geschwindigkeit verbunden sind. Das Rennen auf einem Motorrad oder in einem Auto hat mich glücklicher und zufriedener gemacht, mehr als jede andere Aktivität.

Während ich nun auf Motorrädern immer mit der Mentalität eines Siegers unterwegs war und mich erst über den Sieg freute, reichte mir im Auto die Freude, die Schwierigkeiten des Fahrens zu überwinden: Ich kämpfte mehr mit mir und mit meinem Maschine als bei den anderen und ich war glücklich, nur meinen Stilfortschritt oder meine Kontrolle über das Auto zu sehen.

Ich war sehr gespannt, wie sich die einzelnen Autotypen verhalten und inwieweit ich sie kontrollieren kann. Neugier, die mit meinem Interesse nachließ, als ich mich an die Erfahrung anpasste (was mir bei Motorrädern nicht passiert ist). Ich glaube, deshalb hat mein Interesse am Motorsport nach meinem Einstieg in die Formel 1 nachgelassen.“ [/su_quote]

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Creus mit Freddie Russel, Sieger von Le Mans, 1.000 über die 1957 Kilometer des Nürburgrings

- Was sind für Sie die Ursachen, die in den 50er Jahren die rasante Entwicklung des Motorsports in Spanien bestimmten?

[su_quote] «Zuallererst denke ich, dass der Auftritt in Madrid und Barcelona entscheidend war, hauptsächlich von Fangruppen, die sich regelmäßig an bestimmten Orten trafen. Diese Zentren waren der ideale Nährboden für die Geburt und den Erfolg aller Sportinitiativen dieser Zeit. Unser Treffpunkt in Madrid war die RACE-Zentrale in der Ruiz de Alarcón Straße.

Dank der Herstellung des Pegaso Z-102 und der Einfuhrlizenzen, die die Verwaltung dem RACE und RACC für diejenigen, die wollte diesen Sport ausüben (Anmerkung des Interviewers: Der Zugriff auf eine dieser Lizenzen war die einzige Möglichkeit, einen importierten Sportwagen zu erhalten). » [/su_quote]

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Die spanischen Rennen der damaligen Zeit, wie der Aufstieg zum Galapagar von
1955, stellte ein ganzes gesellschaftliches Ereignis dar (Quelle: «Pegasus Bible»)

- War damals der Automobilsport populär?

[su_quote] «Viel. Beachten Sie, dass es nach einer Zeit, die absolut nichts mit Motorsport zu tun hatte, für die Leute genauso neu war wie für uns, Rennen zu fahren. Die Öffentlichkeit strömte herbei, um jeden lokalen Test mitzuerleben. Die Anstiege nach Galapagar, der Cuesta de las Perdices, der Dehesa de la Villa oder dem Montjuïc-Rennen waren ein wahres Publikumsmagnet. Es war sehr schön, weil uns außerdem jeder kannte.“
[/dein Zitat]

- Welche Atmosphäre wurde bei den Testteilnehmern eingeatmet?

[su_quote] «Wir waren alle Freunde; sicherlich war unsere Beziehung eher eine Freundschaft als eine sportliche Rivalität. Es war eine sehr schöne Zeit, in der wir uns alle damit begnügten, unser Hobby aktiv zu genießen und das zu tun, was wir wussten oder konnten. Seitdem habe ich Freunde in ganz Spanien.“ [/su_quote]

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- Wenn unsere Daten stimmen, besaß er drei der 86 von ENASA hergestellten Pegasus. Erzählen Sie uns von dieser privilegierten Position aus Ihre Erfahrungen und Ihre Meinung zu diesen spanischen Maschinen.

[su_quote] «Die Pegaso Sports waren außergewöhnliche Autos. Ausgestattet mit Eigenschaften, die auch heute noch zukunftsweisend sind, wage ich es, sie als die besten Sportwagen ihrer Zeit und dank ihrer enormen Zuverlässigkeit auch als großartige Rundstreckenmaschinen einzustufen, obwohl -weil sie dafür nicht konstruiert wurden- ihre Leistung waren sie in diesem Bereich etwas knapp.

Tatsächlich hatte ich das Glück, vier dieser Edelsteine ​​​​zu fahren. Die erste war eine grüne Berlineta mit dem Körper des Hauses, die mir die Fabrik zur Verfügung stellte, während ich die von mir angeforderte fertigstellte und die ich mit dem Motorradanhänger durch ganz Europa lief, ohne das geringste Problem zu haben.

Mit dem zweiten habe ich seine Vorteile zum ersten Mal im Wettkampf ausprobiert. Das Auto lief hervorragend, obwohl es anfangs ernsthafte Probleme mit der Überhitzung der Bremsen hatte. In diesem Sinne erinnere ich mich, dass beim Sport de Oporto Grand Prix und trotz Celsos Bemühungen während des Trainings (NE: Celso Fernández, offizieller ENASA-Tester, den das Werk zur Unterstützung von Creus entsandte, da es ihn nicht daran hindern konnte, an der Test), in der Mitte des Rennens ging mir am Ende der Geraden bei 220 km / h die Bremse aus, mit dem Glück, gegen eine Eisensäule zu streifen, die den Frontflügel gegen das Rad drückte, und bremste das Auto als es direkt gegen eine Wand fuhr.

[/dein Zitat]

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Creus mit Celso Fernández beim I Grand Prix von Porto,
1954 (mit freundlicher Genehmigung von Carles Bosch vom DriverPhoto Forum)

[dein Zitat]

Die Hitze der Bremstrommeln war so groß, dass beim Aussteigen die Gummistiefel an den Zylinderköpfen brannten. Das Problem wurde dadurch verursacht, dass die Bremstrommeln und -backen mit einer solchen Menge an Material gebaut wurden, dass eine ausreichende Ableitung der durch das heftige und ständige Bremsen erzeugten Wärme im Kreis verhindert wurde, wodurch die Bremstrommeln zu echten Öfen wurden. Ich habe dieses Problem gelöst, indem ich das überschüssige Material entfernt habe und das Auto hatte keine Probleme dieser Art mehr.

Mein dritter Pegaso war ein 2.8-motoriger Spider Touring, den ENASA für die berlineta umgebaut hat, an dem ich hart gearbeitet habe, um ihn zu einem echten Rennwagen zu machen. Ich habe mich nicht auf die Bremsen beschränkt, wie in der vorherigen, sondern ich habe eine gründliche Arbeit geleistet, die sich auch auf die Karosserie, das Fahrwerk und die Vergaser erstreckte (ich habe sogar die Karosserie seiner beiden Weber-Vierfachvergaser modifiziert). und die Lecks. 1956 änderte ENASA meinen 2.8-Liter-Motor auf 3.2 Liter.

Als Ergebnis habe ich das beste Auto bekommen, das ich je gefahren bin. Mit ihm konnte ich unglaubliche Dinge tun: einen Tag auf den Pisten von Barajas laufen; dann fahren Sie die 2.300 km, die Madrid von Spa trennen, mit durchschnittlich 120 km / h; legte es ohne mehr als eine Vergasereinstellung auf die Strecke von Spa-Francorchamps und wurde Sechster über die 1.000 km mit durchschnittlich 168 km/h, um am nächsten Tag nach Madrid zurückzukehren, um an der Erstkommunion meiner Tochter teilzunehmen. Bitte lassen Sie es mich wissen, wenn Sie andere Autos kennen, die dieses Kunststück erreichen könnten oder können. Mit keinem anderen Auto habe ich mich so wohl und einfühlsam gefühlt und vielleicht mag ich es deshalb so gern."

[/dein Zitat]

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Am Steuer des Pegaso Z-102 Spider Touring Bootes beim III GP Nacional Sport de Barajas

[dein Zitat]

«Endlich hatte ich für ein paar Jahre den berühmten Pegaso Thrill, den ich Ende der 50er Jahre zum Reisen auf die Rennstrecken und täglich bei meiner Arbeit benutzte (ich habe mehr als 100.000 km zurückgelegt). Das Auto war auch schön; wenn er ihn aufhielt, gab es immer eine Menge Bewunderer.

Ich habe beim Pegasus nur einen großen "Nachteil" gefunden: das Layout. Grundlage war ein Magnet mit zwei Unterbrechern (einer pro Bett), den Bosch eigens für Pegaso angefertigt hatte und der ein Vermögen kostete. Leider wurde das Öffnen der Brecher häufig durch den Verschleiß der Nocken verändert, wodurch der gesamte Motor aus dem Gleichgewicht gebracht wurde.

Ein weiterer verbesserungswürdiger Punkt war der hintere Anker der De Dion-Brücke, der dazu führte, dass die Kraft das Auto von diesem Punkt aus drückte und das Auto "schaukeln" ließ. Wären diese Drücker nach vorne in Richtung Fahrzeugmitte angeordnet, hätte die Kraft das Fahrzeug gezogen anstatt es zu schieben, sodass sein Verhalten neutraler gewesen wäre. Es war auf jeden Fall ein wunderbares Auto, das uns, wenn es weiterentwickelt worden wäre, eine enorme Befriedigung gegeben hätte.“ [/su_quote]

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Ein Prototyp Pegaso Sport zog den Anhänger der Motorräder der of
Pilot in ganz Europa interviewt (Quelle: «Pegasus Bible»)

- Am Ende aber "ging es an die Konkurrenz". Wieso den?

[su_quote] «Ich habe den Pegaso Spider verkauft, als mir klar wurde, dass er, egal wie sehr ich ihn in ein Rundstreckenauto umbauen wollte, niemals die Leistung einer Maschine erreichen würde, die speziell dafür entwickelt wurde, in diesem Bereich zu gewinnen, besonders wenn ENASA den Einsatz aufgegeben hatte Projekt in 57 Z-102. Um diese Argumentation besser zu veranschaulichen, reicht es aus, Ihnen zu sagen, dass ich das erste Jahr, in dem ich mit meinem Ferrari Monza in Spa-Francorchamps gefahren bin, es mit durchschnittlich 186 km / h geschafft habe (18 km / h mehr im Durchschnitt als mit dem Pegaso). . Natürlich hatten diese Maschinen auch gravierende Nachteile: Sie mussten auf die Rennstrecken geschleppt werden und waren, wie ich sehen konnte, viel empfindlicher.“ [/su_quote]

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Antonio Creus reist mit seinem Ferrari 750 Monza, 1957, durch den alten Kontinent, um Rennen zu fahren (Fahrerarchiv)

Erzählen Sie uns von Ihrer Teilnahme mit reinen Wettbewerbsfahrzeugen.

[su_quote] «Wie bereits erwähnt, war der erste Rennwagen der Ferrari 750 Monza, den ich in der Saison 1957-1958 benutzte. Mit ihm fuhr ich mehrere Rennen: darunter den GP Sport de Spa-Francorchamps, bei dem ich auf eine Wiese voller Kühe fuhr, um einem anderen Auto auszuweichen, das durch den Regen die Kontrolle verloren hatte; die 1.000 km des Nürburgrings zusammen mit Freddie Russel - jüngster Gewinner der 24 Stunden von Le Mans - bei denen ich, wie Fangio vorhergesagt hatte, nach 4 Stunden Stoßdämpfer brach. Für die Stoßdämpfer war der Nürburgring aufgrund seines großen Betonkarussells mit Dehnungsfugen eine sehr harte Strecke. Und der GP von Portugal, bei dem ich nach einem Duell mit Nogueiras Porsche Spyder mit einem Lochkolben aufgeben musste. Die Wahrheit ist, dass das Auto sehr gut und sehr gut lief, aber es war beunruhigend zerbrechlich. 1960 gelang es mir, die 10 km von Buenos Aires auf dem 1.000. Platz in einem 3.000er Ferrari Testarossa zu beenden - endlich konnte ich mit Ferrari die Zielflagge sehen! »

[/dein Zitat]

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Am Steuer des Maserati 250F beim Großen Preis von Argentinien 1960 (Pilotdatei)

[dein Zitat]

„Mein erster Kontakt mit der Formel 1 war beim GP von Syracuse 1958 am Steuer eines Maserati F 250 D, einer der beiden Einheiten, die mit außermittig montiertem Motor montiert wurden, um ihr aerodynamisches Profil zu verbessern. Nachdem ich an der Spitze geblieben war, hatte ich einen Unfall, der mich gegen Ende auf den 4. Platz zwang. Bereits im Folgejahr fuhr ich mit demselben Auto noch einige Male in Argentinien: den GP von Argentinien, wo ich in Runde 22 wegen Erstickung aufgeben musste - ich habe mich während des Rennens durch Abgase und große Hitze betrunken - und den Preis der Stadt Córdoba von F1, in der ich den 6. Platz eingeordnet habe. Die Wahrheit ist, dass ich die Formel 1 nie genießen konnte.

Während ich mich in Sportwagen wohlfühlte, war mir klar, dass für gute Platzierungen in der F-1 ein zusätzliches Maß an Wahnsinn erforderlich war, das mir zum Glück fehlte. Diese Autos waren etwas völlig anderes als die anderen Autos und auch ausgesprochen gefährlich (NE: Nur sehr wenige F-1-Piloten dieser Zeit entkamen dem Tod auf der Strecke). Das war zu viel, vor allem mit den Verantwortungen einer Familie und meinen landwirtschaftlichen Berufen auf meinen Schultern.“ [/su_quote]

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Beim Großen Preis von Portugal 1957 (Fahrerakte)

- Was waren für Sie die besten spanischen Fahrer der Zeit?

[su_quote] «Godia war ohne Zweifel einer der besten. Ich war auch sehr beeindruckt von De Portago, mit dem ich mich bei einem GP von Porto getroffen habe, der übrigens gewonnen hat. Schließlich, obwohl er nicht sehr bekannt ist, Julio González Pola, den ich in einem der ersten Peña Rhin der 1er Jahre meisterhaft mit einem Ferrari F-40 fahren sah. Es war eine Schande, dass dieser großartige Fahrer nach Amerika ging, wo er fuhr fort, mit dem venezolanischen Team zu fahren und viele Erfolge zu erzielen.

Celso Fernández, Julio Reh und Joaquín Palacios waren mit den Pegasos sehr gut unterwegs, aber natürlich waren sie Piloten aus der Fabrik. Andere gute Fahrer, an die ich mich erinnere, waren Romero Requejo und Bay.» [/su_quote]

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Die Generation der Ritterpiloten von Antonio Creus starb zusammen mit Pegasus ...

- Was sind Ihrer Meinung nach die Ursachen, die zum Ende dieser Ära geführt haben?

[su_quote] "Ich wage zu behaupten, dass das Altern des Fahrerkollektivs, mit dem es begonnen hatte, die Einstellung der Pegasus-Herstellung und das Fehlen neuer Lizenzen für den Import von Sportwagen ohne Nachfolge zu verlassen." [/su_quote]

- Sind Sie während der 60er Jahre gelaufen?

[su_quote] «Teilweise zufrieden mit meiner Leidenschaft für den Rennsport und unter Nutzung meiner Erfahrung und meiner mechanischen Kenntnisse habe ich in den folgenden Jahren Motoren und mechanische Teile von nationalen Autos wie Seat 600 und Renault-Alpine vorbereitet und an vielen einige Bergrennen und spanische Rallyes (Almería, Alicante, Costa del Sol, Luis de Baviera Cup usw.), um sie auszuprobieren. Aber die Wahrheit ist, dass mir diese kleinen Rennwagen nichts Neues bedeuteten, nachdem ich die Pferde zu Hunderten getestet hatte. [/su_quote]

* Dieser Artikel basiert auf einem anderen im Magazin veröffentlichten
«Classic Motor» nº 40 - Mai 1991, vom gleichen Autor.

** Die als "Pegasus-Bibel" identifizierte Quelle entspricht
zum Buch «Ricart - Pegaso: Die Leidenschaft des Automobils»,
geschrieben von Carlos Mosquera und Enrique Coma-Cros.
  

Bilder in voller Größe (1.280 px. Ca.)

 

  

 

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geschrieben von Sergio Romagosa

Sergio Romagosa entwarf 1988 die erste spanische Spezialversicherung für Oldtimer und Oldtimer. Ebenso gründete er 1996 "La Escudería", das erste hispanische Portal für Liebhaber historischer Fahrzeuge. Er hat sein Hobby zum Beruf gemacht und in seiner Garage finden wir vom Lancia Gamma Coupé bis zum Morgan Three Wheeler. Als widerspenstiger Optimist sind unsere kostbaren Töpfe für ihn ein kulturelles Erbe, das es als solches zu bewahren und zu verteidigen gilt.

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