Das Rätsel Eduardo Barreiros

Als "Motor des Regimes" gebrandmarkt, obwohl er nie Sport gemacht hat Bio Franco, Eduardo Barreiros baute aus dem Nichts ein Industrieimperium auf das noch immer Bewunderung erregt – und sogar Ratlosigkeit, wenn man bedenkt, dass die Verwaltung selbst es mit dem damals allmächtigen National Institute of Industry ins Stolpern gebracht hat –, bewegt von einer persönlichen Anstrengung, die man mit Recht als weltfremd bezeichnen kann.

Über den Charakter und sein Unternehmen wurden verschiedene Werke veröffentlicht, die im weitesten Sinne verstanden werden, da er im Laufe seines Lebens viele und unterschiedliche Unternehmungen unternommen hat (Buslinien, Motoren, Lastwagen, Autos, Straßen, Häfen...).

Si Der spanische Ausweichmanöver. Das erstaunliche Abenteuer von Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) von Pablo Gimeno, bleibt beim automobilen Aspekt, in Es ist ein spanischer Motor! Barreiros Unternehmensgeschichte (Synthesis, 2001) gibt es die akademische Vision von José Luis García Ruiz und Manuel Santos Redondo, Professoren für Wirtschaftsgeschichte der Complutense, auch Autoren eines anderen viel interessanteren Titels Barreiros Diesel und die Entwicklung der Automobilindustrie in Spanien 1954-1969 (El Viso, 2004), mit einem Vorwort von Hugh Thomas.

Andererseits ist sowohl das Buch von Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. Von Francos Spanien zu Fidels Kuba (Neue Bibliothek, 2006) als Orestes starb in Havanna (BAZL, 2003), ein Roman der Journalistin Elvira Daudet, dessen Protagonistin verblüffende Ähnlichkeiten mit Eduardo Barreiros aufweist, hat seine Achse in den Lebenswechseln des Unternehmers.

Seltsamerweise hat keines dieser beiden Bücher die Zustimmung der Stiftung.

In unserem Land gibt es nicht viele Autoren, die den Werdegang historischer Persönlichkeiten in umfangreichen und gut dokumentierten Biografien zusammentragen können. Diese Praxis ist in der angelsächsischen Tradition üblich, und dazu gehört der bereits erwähnte Hugh Thomas, ein renommierter Historiker, der keiner Einführung bedarf - obwohl es überraschend ist, dass er sich mit dem Leben von Automobilfiguren befasst - und Autor von Barreiros. Der Motor von Spanien (Planeta, 2007), ein Werk, das vor einiger Zeit erschienen ist und nicht die Aufmerksamkeit erregte, die es zweifellos verdient hätte.

Ursprünglich betitelt Don Eduardo und die Erholung Spaniens, das Buch (anscheinend die letzte Wette von Ymelda Navajo als Redaktionsleiterin von Planeta) geht über die bloße biografische Geschichte hinaus und wird zu einem Fresko der spanischen Geschichte des letzten Jahrhunderts, und zwar nicht nur in industrieller Hinsicht.

Die Analyse geht in die Tiefe, sogar zu viel, denn in einer Zurschaustellung von Gelehrsamkeit, Thomas zeigt sein Wissen über politische Probleme die die Monate und Wochen vor und unmittelbar nach dem Militäraufstand von 1936 umgeben und den Leser zu Hetzreden führen, die irrelevant sind, da der Biograf, obwohl er auf der Rebellenseite für seine karlistische Überzeugung und seinen religiösen Glauben kämpfte, nicht das geringste Interesse hegte in der Politik.

Das kann man aber sagen Barreiros würde Francos berühmtes sophistisches Wortspiel „mach es wie ich, misch dich nicht in die Politik ein“ gut machen., obwohl er es gegen seinen eigenen Willen tun musste – er setzte den Cousin ersten Grades des Diktators, Francisco Franco Salgado-Araújo, in seinen Vorstand – aufgrund des Misstrauens, das er in bestimmten Sektoren des Regimes selbst erregte.

Die Führer der damaligen Zeit, hauptsächlich Militärs, mochten es nicht, wenn jemand frei ging, und Eduardo Barreiros gehörte keiner bestimmten Gruppe an.

Eduardo Barreiros, der spanische König Midas

Von der amerikanischen Presse definiert als „der spanische König Midas, der alles, was er anfasst, in Gold verwandelt“ -1954 ist es das Cover der Zeitschrift Lebensdauer-, ist ein Mann mit starker persönlicher Anziehungskraft, der Solidität ausstrahlt und das Vertrauen seiner Gesprächspartner weckt.

Barreiros stürmt nicht wie ein Elefant in einen Porzellanladen in die Automobilindustrie, sondern mit einem weitreichende Erfahrung in den Bereichen Transport, öffentliche Arbeiten und mechanische Industrie im Allgemeinen, und wird von einem Team aus Getreuen, seinen drei Brüdern und einer Gruppe von Ingenieuren, Anwälten und Wirtschaftswissenschaftlern (von denen einige in diesem oder anderen Bereichen Karriere machen werden, wie Iñigo Cavero oder Juan Miguel Antoñanzas) unterstützt, während er bei einem Finanzinstitut ist Ebene zählt er mit der Unterstützung von Tomás de Bordegaray, Direktor der Banco de Vizcaya.

Barreiros war in seiner Zeit eines der fortschrittlichsten Unternehmen des Landes -psychotechnische Abteilung, Briefkasten, Sozialleistungen...- geleitet von einem paternalistischen Führer, der seine Mission als Ganzes konzipierte, mit einem gewissen mystischen Touch, aber laut Zeugenaussagen ohne den Messianismus, der diese Klasse von Charakteren manchmal charakterisiert. Sicherlich muss er sein eigenes Ego gut unter Kontrolle gehabt haben.

EB brachte sein Unternehmen auf ein hohes Niveau und öffnete seine Augen für Europa, während die Regierung ihm Knüppel in die Räder drückte und die starke Industrielobby in Spanien – Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica … – versuchte, ihn so sehr wie möglich zu ärgern. Die von der INI eingeführte Industriepolitik schien darauf abzuzielen, das private Unternehmertum zu ersticken, das sie paradoxerweise als Bedrohung ansah.

Aber Nationaler Stabilisierungsplan von Navarro Rubio y Ullastres, das 1959 verkündet wurde, ist ein umfassender Angriff auf die Struktur des INI, des Bauernhauses von Suanzes, und öffnet die Tür für Exporte nach Barreiros, das damit sein goldenes Zeitalter beginnt.

Der Abbruch des autarken Systems ermöglicht nicht nur die Erprobung ausländischer Märkte, sondern auch die Öffnung für ausländische Investitionen. Die Fertigung von Personenkraftwagen ist das nächste Ziel.

Eduardo Barreiros beginnt den Tanz für mehrere europäische Länder in Auf der Suche nach einer Marke für eine Partnerschaft oder Lizenzierung. In Großbritannien spricht er mit David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) und Lord Rootes (Rootes Group). Der deutsche Borgward geht durch schwache Stunden, genau wie Simca, immer noch unabhängig. Sowohl Ford als auch General Motors fordern, dass das spanische Unternehmen eine reine Tochtergesellschaft wird. Am Ende bleibt er bei Chrysler.

Und mit dem Koloss des Pentastars sind wir auf uns gestoßen. Laut Thomas "hat EB eine Fehleinschätzung vorgenommen, die hauptsächlich auf seine Zufriedenheit mit der Pflege enger Beziehungen zu einem Riesen zurückzuführen ist." Für einen der damaligen Zeugen, den Anwalt Javier González Gurriarán, der mit Íñigo Cavero und später mit EB zusammengearbeitet hat,

„Wir konnten alle sehen, dass Chrysler uns zwingen würde, immer mehr Investitionen in einer Größenordnung zu tätigen, die sich ein Familienunternehmen nicht leisten könnte. Valeriano war von Anfang an besorgt. Aber Eduardo nein, zumindest nicht damals (1963). Ihm ging es nur um zwei Dinge: seine Lastwagen zu verkaufen und seine Autos herzustellen.“

Allerdings war weder der Dodge Dart für unser Land geeignet (Ein Basismodell in den USA, aber zu groß, teuer - fast doppelt so viel wie ein SEAT 1500 - und teuer, dessen Qualität zu wünschen übrig ließ) noch der Simca 1000, die später in die Produktionspläne aufgenommen wurden, nachdem sie die französische Marke unter die Kontrolle von Chryser gebracht hatten, wurden wie erwartet verkauft, indem sie mit anderen konkurrieren mussten alles dahinter, der Renault 8 und der Seat 850 und 600, bereits auf dem nationalen Markt etabliert.

Unsere Geschichtsschreibung hat das festgehalten Barreiros wurde von Chyrsler als Brückenkopf genutzt, um sich in Spanien niederzulassen. Und das scheint auch die These von Thomas in einem Werk zu sein, in dem manche Leser glauben, einen gewissen entlastenden Vorurteil auf der einen Seite des Vermeintlichen erwischt zu haben colaboracionismo von EB mit dem Franco-Regime und dem Diktator selbst, und zum anderen von seinem Zustand als Opfer der dubiosen Geschäfte des nordamerikanischen Konzerns.

Für García Ruiz und Santos Redondo, die die Sache am gründlichsten untersucht haben, «Der Einstieg von Chrysler scheint der entscheidende Fehler von EB zu sein (…) Der Mix aus an die Muttergesellschaft gebundenen Zukäufen, die schlechte Wahl des Modells und vor allem die Größe der Jahresproduktion würden das profitable Unternehmen dazu machen Barreiros war 1963, selbst mit Finanzproblemen aufgrund des Volumens seiner Ratenverkäufe, ein Unternehmen mit Millionenverlusten und Anhäufung von Aktien, insbesondere luxuriösen Dodges».

Hat Chrysler Eduardo Barreiros verraten?

Kann man sagen, dass Chrysler Barreiros in gewisser Weise verraten hat? Zwar verließ er sich bei der Auslieferung der in Villaverde gefertigten Nutzfahrzeuge auf das weltweite Netzwerk des amerikanischen Unternehmens, doch wie er selbst in seinem Rücktrittsschreiben schrieb, war dies nicht der Fall.

«Wir haben die Mehrheit abgegeben, weil wir gesehen haben, dass das Unternehmen mehr Volumen haben würde (…). Chrysler versprach, die Exporte zu steigern, indem es sich auf sein weltweites Netzwerk stützte, und versprach, nicht mehr als das für bestimmte technische Abteilungen unbedingt erforderliche Personal nach Spanien zu bringen. Die Ergebnisse waren völlig gegensätzlich ».

Dass Eduardo Barreiros – allein oder mitverantwortlich – für die kolossale Fehleinschätzung (Planung einer Produktion von 20.000 Autos pro Jahr und Verkauf von 5.000 in vier) verantwortlich war, scheint Chrysler nicht von seiner Absicht zu befreien, solange mitzuspielen, bis es seinen Interessen entspricht. Den indigenen Partner musste man nicht rausschmeißen: Er ist einfach in die Mausefalle geraten und hat obendrein den Löwenanteil mit seiner eigenen Kapitalbeteiligung bezahlt.

Der Galizier war ein geschickter Kompaniekapitän, während er durch vertraute Gewässer segelte - Industriefahrzeuge, spanische Partner -, aber er verpasste den Kurs, indem er in den stürmischen Ozean des internationalen Kapitalismus eintauchte und in die Netze des Pentastar-Korsaren fiel (oder sich fangen ließ). Trotzdem gibt es immer noch Dinge, die scheinbar keine Erklärung haben.

Für all dies ist die Aussage eines anonymen Chrysler-Ingenieurs im Ruhestand äußerst interessant. der die Ereignisse hautnah erlebt hat und dies in dem folgenden Kommentar reflektiert, der im Oktober 2010 auf der Barnes & Noble-Website veröffentlicht wurde und den ich unten zitiere, übersetzt aus dem Englischen:

„Die Ermittlungen zu Chrysler lassen sehr zu wünschen übrig. Thomas hat ausschließlich spanische Führungskräfte interviewt, deren Hauptinteresse darin bestand, ihnen Rückendeckung zu geben. Ihre Aussagen reichen von Irrtümern bis hin zu Lügen. EB war für alles verantwortlich. Er hörte zu sehr auf einige Untergebene, insbesondere Carranza und Baquero, die ihm sagten, was er hören wollte».

Und er machte zwei fatale Fehler. Er kalkulierte eine Produktion von 20.000 Einheiten pro Jahr des Dodge Dart gegenüber den 5.000 von Chrysler, die sich aufgrund des Erfolges in der Vergangenheit entschieden hatten, ihm freie Hand zu lassen. Die Berater kamen auf seine Bitte, hatten aber keine Befugnisse und hielten sich aus dem Tagesgeschäft heraus. Seine Aufgabe bestand darin, bei der Implementierung bereits bewährter Systeme in den USA zu helfen.“.

EB genehmigte den Kauf von 20.000 Komponentensätzen und dann die Vertragsvergabe für die erforderlichen Arbeitskräfte. Sein Fehler wurde noch verschlimmert, indem er die Produktion in großem Umfang begann, anstatt sie schrittweise zu tun und auf diese Weise die Eignung der neuen Einrichtungen, der neuen Maschinen und der neuen Elemente, die von lokalen Lieferanten geliefert wurden (Chrysler hatte 2,5 Millionen Fahrzeuge hergestellt, so dass die Qualität der gelieferten Karosserieteile bewiesen wurde), sowie die korrekte Ausbildung unerfahrener Mitarbeiter sicherzustellen .

„Ich war einer der Chrysler-Ingenieure, die eine schrittweise Produkteinführung empfohlen haben, was in der Autoindustrie die Norm war. EB entschied sich, diesen Rat abzulehnen. Die Ergebnisse waren sehr vorhersehbar: Autos mit fehlenden Teilen, schlechter Passform, Wasser- und Luftlecks, elektrischen Problemen usw..

„Die Qualität dieser ersten Einheiten war ein Schlag für das Image des Dart auf dem spanischen Markt. Der Umsatz blieb deutlich unter den Erwartungen. Und das Unternehmen musste jahrelang einen schweren Ballast an Lager- und Lohnkosten schleppen. Der Gnadenstoß kam später, als gesagt wurde, der Besitz eines Darts zeige, dass man ein Jahreseinkommen von mindestens einer Million Peseten habe».

Der Dart war anderswo ein sehr erfolgreiches Modell, gebaut in Fabriken auf der ganzen Welt, die 16 Jahre in der Herstellung mit einer Gesamtproduktion von fast 4 Millionen Einheiten und Nr. 1 im Verkauf in verschiedenen Märkten war.

«Ich habe drei Jahre als Berater in Madrid verbracht und halte mich für einen Hispanophilen, wie es Thomas zu sein scheint. Aber ich konnte nicht tatenlos zusehen und diese Kritik ignorieren, ohne zu antworten, da einige meiner Kollegen nicht mehr hier sind, um sich zu verteidigen. Wir haben alles getan, um Barreiros dabei zu helfen, ein erfolgreiches Unternehmen zu werden."

„Ich habe Chrysler vor über XNUMX Jahren verlassen, also schulde ich ihm als Angestellter keine Loyalität, aber ich muss ehrlich sagen, dass Chryslers Beziehungen zu Barreiros immer ehrenhaft waren. Dass ehemalige spanische Führungskräfte etwas anderes andeuten, ist bösartig und verabscheuungswürdig. Thomas hätte diese Voreingenommenheit in seinen Aussagen aufgreifen UND mit einigen der beteiligten Chrysler-Mitarbeiter sprechen sollen!“

1969 trat Eduardo Barreiros von seinen Positionen bei Barreiros Diesel zurück Er versprach, sich zehn Jahre lang aus dem Autogeschäft herauszuhalten, begab sich ohne Ahnung auf eine Farm und hatte erneut Erfolg.

Er verwandelte eine fünftausend Hektar große Secarral von La Mancha in eine riesige Farm, Puerto Vallehermoso. Parallel dazu unterhielt er verschiedene Unternehmen, die sich dem Immobiliensektor widmeten, darunter Cefi, das einige Zeit von Pío Cabanillas geleitet wurde.

Und da passierte es der zweite Sturz von Eduardo Barreiros. Zehn Jahre, nachdem er Chrysler verlassen hatte, stürzte der Mechaniker, der zum Geschäftsmann wurde, erneut an der Misswirtschaft seiner Administratoren ab: Cefi meldete Insolvenz an. Einige Zeit später legte EB Land in die Mitte (oder vielmehr einen ganzen Ozean) und begann eine neue berufliche Karriere in Kuba, die letzte Station seines Lebens, deren Einzelheiten wir ein anderes Mal analysieren werden.

Das Barreiros-Rätsel

Der zentrale Teil des Buches voller Finanz- und Geschäftsanalysen macht es dem ungeübten Leser schwer, zu folgen. Und auf der anderen Seite klärt es nichts über die Technologie und Patente, die Barreiros verwendet hat, genau eines der Themen, das die Fans immer auf den Kopf gestellt hat: der Grad der Originalität von Barreiros' Kreationen, wie das Perkins-Thema, macht nicht deutlich, ob es sich um eine Kopie, sondern um eine Verbesserung von Ricardos ersten Projekten handelt, ein „Pseudo-Perkins“.

Denn das Konzept existiert: „Wir dürfen nicht vergessen, dass es damals nicht wirklich erfunden wurde; in gewissem Sinne wurde alles kopiert (...) Zuerst wurden die Berliet-Buden mühsam von Costa in Barcelona und später von Elejabarri kopiert..

Diesbezüglich Das Buch enttäuscht Barreirophile vielleicht an einigen Stellen. An die Feinheiten des Autos wagt sich Thomas trotz guter Quellen (Georgano) mit Kommentaren, die eine oberflächliche Kenntnis der Materie verraten, etwa wenn er zu technischen Aspekten Stellung nimmt: „Der Simca Ariane (…) war sparsam, aber die Beschleunigung war schlecht" -; aber die Anekdote von Enzo Ferrari und Ricarts Gummisohlen, diesem klassischen Klatsch der Automobilgeschichte, ist schon zu abgedroschen.

Unterabschnitt: obwohl er ein erfahrener Fahrer ist und die besten Modelle der Zeit besessen zu haben -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102…-, die Fakten zeigen, dass Eduardo Barreiros nicht viel von Personenkraftwagen verstand, ob sie nun luxuriös oder beliebt waren, sein Ding war eindeutig schwere Mechanik.

Thomas' Wortreichtum ist endlos und manchmal ärgerlich.. Professoren dokumentieren alles, auch das Unnötige (Seite 196), weshalb es unter exzessiven Zitaten leiden kann.

Es gibt einen gewissen Mangel an Koordination zwischen dem Text und den Fußnoten (einige sind etwas verwirrend), als ob diese umständliche Weitschweifigkeit in der ansonsten korrekten Übersetzung von Mariano Antolín Rato verloren gegangen wäre, der ein Adjektiv beibehalten hat britischer Stil –„trauriges, aber anregendes Lied“-. Die Beinamen, die Thomas bestimmten Charakteren zuordnet, sind zumindest umstritten; Wenn Sie sie nicht kennen, klingen sie etwas rhetorisch ...

Zwei Jahrzehnte nach seinem Verschwinden ist Barreiros noch immer eine Persönlichkeit des öffentlichen Lebens. In Bezug auf dieses Buch wurde viel über die Beziehung von Barreiros zu PRISA gesprochen – er war einer der ersten Anteilseigner –, über die Beziehung dieses Unternehmens zu ihm durch seine Tochter Mariluz, Ex-Frau des verstorbenen Jesús de Polanco, und darüber die angebliche Absprache der Medien mit der Stiftung oder mit dem britischen Autor und andere Spekulationen, die eher Verschwörungstheorien als der einfachen Wahrheit der Fakten entsprechen. Am Ende des Tages zählt die Existenz des Werkes mit seinen Vor- und Nachteilen – es hat alles –, nicht das, was aus diesem oder einem anderen Medium über die Figur geschrieben wird. Der intelligente Leser wird es zu schätzen wissen. Tatsächlich wünscht man sich, sobald man mit dem Lesen beginnt, dass es niemals enden würde, vielleicht weil man das erkennt das Rätsel Barreiros bleibt in Kraft.