Die Isetta und der Rennsport, von der Mille Miglia bis zum Weltrekord

Isetta-Fotos: BMW Presse, ISO, Unai Ona

Je nach Fall mehr oder weniger intensiv, ist die Wahrheit, dass der Wettbewerb immer dazu diente, den Verkauf bei den Händlern anzukurbeln. Etwas, das selbst im massiven und generalistischen Ford klar war. wo das Motto „Gewinne am Sonntag, verkaufe am Montag“ markierte in den sechziger Jahren einen Großteil seines Sortiments. Ebenso müssen wir Spanien nicht einmal verlassen, um Beispiele in diesem Sinne zu finden. Wenig überraschend schon Ende der fünfziger Jahre paco bulto Das war mir vollkommen klar „Verkäufe folgen der Zielflagge“. So sehr, dass er tatsächlich seine Teilnahme an Montesa aufgab, als es begann, die Rolle seiner Rennabteilung in Frage zu stellen.

Sowohl für das Markenimage als auch als hervorragendes Testfeld für die Entwicklung neuer Technologien war der Wettbewerb für die meisten Hersteller schon immer ein Schlüsselbereich. Hersteller, die nicht immer den Wunsch hatten, eine Leistungspalette zu schaffen. Darüber hinaus einige der Sportmodelle Die ikonischsten aller Zeiten sind von a priori urbanen Designs in den Antipoden des Sportmotorsports abgeleitet. Es gibt den Abarths auf Basis des FIAT 600 oder den Mini Cooper S selbst, um es zu überprüfen. Tatsächlich gibt es noch extremere und auffälligere Fälle, in denen zudem die Serienbedingungen nicht einmal wesentlich verändert wurden.

Eines davon ist das der Isetta, die bei der Mille Miglia von 1954 an den Start ging. Etwas besonders Auffälliges, weil diese Einheiten, abgesehen von ihrem exotischen Stempel mitten in einem solchen Termin, sehr interessante Errungenschaften markierten. Um loszulegen, Einige von ihnen schafften es, die gesamte Strecke zu beenden. Erinnern wir uns an ein zusammengesetztes Layout für ungefähr 1.600 Kilometer, wo sich breite gerade Linien mit extrem harten Bergstraßen abwechselten. Außerdem beendete die schnellste aller Isetta den Test in etwas mehr als 22 Stunden.

Auf diese Weise betrug der von dieser Einheit markierte Durchschnitt etwa 72 Kilometer pro Stunde. Mehr als genug, um in der Leistungswertung zu dominieren, wo die gesetzten Zeiten in Relation zu Hubraum und Leistung des jeweiligen Fahrzeugs gesetzt wurden. Das heißt, obwohl diese Isettas zu den letzten unter den fast 200 zugelassenen gehörten, Die Mille Miglia mit einem etwas peinlichen Durchschnitt zu beenden, war schon eine ziemliche Leistung. Es überrascht nicht, dass wir über Mikroautos mit Zweitaktmotoren, 236 Kubikzentimetern und 9,5 PS sprechen.

Kurz gesagt, die Mechanik, die gleichzeitig ideal für ein Reisemotorrad wäre. Nicht für ein Fahrzeug mit vier Rädern, egal wie dürftig sie waren. Daher zögerte ISO nicht, die Präsenz seiner Kleinstwagen bei der Mille Miglia zu nutzen, um sie bei den Händlern zu bewerben. Sogar in der Werbung seines Autocars war zu lesen „der Motor der Mille Miglia“ mit dem gleichen Stolz, den sie bei Ferrari hätten ausdrücken können. Ohne Komplex. Eine Tatsache, die dazu beitrug, die Verkäufe ein wenig zu verbessern, obwohl sich die italienische Isetta 1955 in Wahrheit bereits in einer düsteren kommerziellen Zeit befand.

VELAM ISETTA, BEREIT, REKORDE AUFZUSTELLEN

Mit der Präsentation der Isetta im Jahr 1953 entschied sich ISO für den Sprung in den Motorsport. Ein Jahr, in dem trotz der offensichtlichen Schwierigkeiten der Nachkriegszeit die italienische Bevölkerung dank der beliebten FIAT-Baureihen die Massenmotorisierung liebkoste. Das heißt, obwohl die Isetta immer noch einen offensichtlichen Markt hatte, Dieser war nicht so breit, wie der Hersteller erwartet hatte. Zu diesem Zeitpunkt war das Überleben dieses Kleinstwagens in Italien weniger auf seine Verkäufe als auf die seit 1955 erzielten Devisen zurückzuführen. Devisen, die dank der mit dem deutschen BMW und dem französischen Velam ausgehandelten Herstellungslizenzen erzielt wurden.

Von hier aus wurde die Isetta international. Eigentlich, Er wurde sogar im Madrider Stadtteil Carabanchel von Iso-Motor Italia SA hergestellt. Je nach Land wurde das ursprüngliche Design jedoch erheblich geändert. Während in Frankreich oder Spanien auf diese Weise das Monocoque-Chassis der italienischen Version beibehalten wurde, in Deutschland wurde dies durch einen der Holme ersetzt, an denen die Karosserie angepasst wurde. Darüber hinaus änderte sich bei BMW auch die Mechanik, während sich Velam in Frankreich entschied, mit der gleichen Zweitakt-Doppelkolben-Mechanik fortzufahren. Eindeutig leistungsmäßig bei niedrigen Drehzahlen und darüber hinaus besonders laut.

Ganz im Gegensatz zum Performance-Talbot-Lago mit sechs Zylindern. Hergestellt in derselben Fabrik am Stadtrand von Paris, in der Velam seine Isettas zusammenbaute. Als diese schließlich Mitte 1956 auf den französischen Markt kamen, Sie taten es mit einem Verkaufspreis, der nicht viel niedriger war als der des Citroën 2CV. Das heißt, so wie in Italien der FIAT 500 die hiesige Isetta überholte, hatte in Frankreich die Velam-Version kaum eine Überlebenschance gegen den einfachen, aber viel größeren, effektiven und glaubwürdigen 2CV.

Angesichts dieser Situation wussten die Velam-Manager nicht, was sie tun sollten, um eine vollständige Katastrophe zu vermeiden. Moment, in dem sie Anfang 1957 beschlossen, eine Art Sportinitiative zu fördern, um eine Art Werbestrategie zu betreiben. Genau das gleiche, was ISO getan hatte, indem es diese kleine Flotte 1954 zur Mille Miglia schickte. Bei alledem entschied man sich für die Option einer Isetta, die selbst mit einer aerodynamischen Karosserie unter einem kaum wiederzuerkennenden Erscheinungsbild die serienmäßige Mechanik verbarg.

So gelang es dieser modifizierten Velam Isetta im Sommer 1957, auf dem Circuit de Monthléry sieben Weltrekorde aufzustellen. Alle gehörten zur Klasse K. Die den wenigen Autos mit weniger als 250 Kubikzentimetern vorbehalten war. In der Tat, Einer dieser Rekorde war der, 24 Stunden hintereinander mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 109,66 Kilometern pro Stunde zu fahren. Zweifellos etwas Verdienstvolles für diese Maschine, obwohl sie gleichzeitig nicht in der Lage war, den Verkauf anzukurbeln. Tatsächlich stellte die Velam Isetta im Jahr nach diesen Tests, 1958, die Produktion gleichzeitig mit der Iso Isetta in Italien ein. Natürlich hatten sie ein Design hinterlassen, an das sich die Fans immer wieder erinnerten.