Die merkwürdige Ankunft von Mercedes-Benz in den Vereinigten Staaten

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Vereinigten Staaten der größte globale Automobilmarkt. Europa kämpfte damals nach dem brutalen Konflikt um den Wiederaufbau, und das spiegelte sich in seinen Autos wider. Inzwischen in Amerika, Die Automobilproduktion wurde seit 1945 wieder aufgenommen, nach einer Pause seit dem Eintritt des Landes in den Konflikt. 

Seitdem präsentieren die wichtigsten amerikanischen Automobilhersteller praktisch Jahr für Jahr ästhetische und technologische Updates für ihre Modelle. V8-Motoren y Automatikgetriebe Sie wurden ab den späten 40er Jahren bei amerikanischen Autos schnell alltäglich. 

Die Käufer gewöhnten sich bald an diese Annehmlichkeiten, und Hersteller mit weniger Ressourcen, die diese Technologie nur langsam einführten, waren wirtschaftlich ernsthaft betroffen. Einige Beispiele von Marken, die erlitten einen Popularitätsverlust und Umsatz in diesen Jahren waren Hudson oder Kaiser, die mit anderen bestehenden Herstellern fusionierten, um zu überleben.

Dasselbe geschah mit zwei der ältesten Autohersteller Amerikas. Packard, das ein Maßstab dafür war, was ein Luxusauto sein könnte, und das seit 1899 Autos herstellte, und Studebaker, ein Unternehmen, das 1852 gegründet wurde und sich seit 1902 der Herstellung von Autos widmete. Diese Unternehmen, die ebenfalls eine schlechte wirtschaftliche Lage durchmachten mal 1954 zur Fusion gezwungen und damit die Studebaker-Packard Corporation gegründet.

Studebaker war die beste Station des Deals und konnte neue Modelle wie die hochmodernen Kombis Avanti oder Lark Wagonaire mit einer Schiebedachluke im Laderaum vorstellen. Packard konnte derweil Innovationen wie z ein selbstnivellierendes Torsionsstab-Aufhängungssystem von einem Elektromotor betrieben, für die Modelle von 1955. Dies rettete die Marke jedoch nicht, die 1958 mit dem Sortiment für dieses Jahr verschwand kaum mehr als neu gestaltete Studebaker-Modelle, was eine Beleidigung für die treuesten dieser historischen Firma war.

Auf der Suche nach neuen Partnern 

In den 50er Jahren ein Importauto in den Vereinigten Staaten zu sein, war keine leichte Aufgabe. Technologisch waren die in Amerika hergestellten Autos im Allgemeinen viel fortschrittlicher als die, die anderswo auf dem Planeten hergestellt werden. Außerdem wurden sie an die Bedürfnisse eines Landes mit enormer Ausdehnung angepasst, das sich in seine Autobahnen zu verlieben begann. 

Aus diesem Grund versuchten viele europäische Hersteller nicht, Autos zu bauen, die mit amerikanischen Modellen konkurrieren konnten. Länder wie Großbritannien Sie hatten ihre eigenen Nischenmärkte wie Sportcabrios, deren Produktion hauptsächlich in die Vereinigten Staaten exportiert wurde. 

Trotzdem schafften es einige der billigsten Modelle in Europa in den 50er Jahren, Amerika zu erreichen, wie der FIAT 600, der Renault 4CV und Dauphine und natürlich der Volkswagen Käfer, der in den folgenden Jahrzehnten würde das beliebteste im Ausland hergestellte Auto werden. Aber bis dahin wurden sie von der amerikanischen Öffentlichkeit verspottet, die das Automobil mit der Philosophie von "Größer ist besser".

In diesem Zusammenhang befand sich Mercedes in einer ziemlich eigenartigen Position. Mit Ausnahme der innovativen und sportlichen 300 SL, dass sie nach Amerika gekommen sind, Mercedes stellte damals luxuriöse Limousinen her dass sie mit einigen der in Amerika hergestellten Modelle konkurrieren könnten.

Einer der ersten Mercedes-Händler in den Vereinigten Staaten war der von Max Hoffmann in New York, das seit 1952 Autos der Marke importiert. Bis dahin lag der Absatz von Mercedes hierzulande zwischen 1.000 und 2.000 Einheiten pro Jahr.

Unterdessen erwies sich die Allianz zwischen Packard und Studebaker als überhaupt nicht fruchtbar. Studebaker war das Unternehmen mit den meisten Arbeitsplätzen in South Bend, Ind. Darüber hinaus stellten sie während der Entwicklung des Kalten Krieges wichtige Verteidigungsmaterialien her.

All dies blieb der Regierung der Vereinigten Staaten nicht verborgen, der Studebaker nicht verschwinden lassen wollte. 1956 half das Weiße Haus beim Abschluss eines Vertrags mit einem Flugzeugtriebwerkshersteller namens Curtiss-Wright, der militärisches Inventar und einige Einrichtungen von Studebaker erhielt, während Packard-Studebaker damals 35 Millionen Dollar erhielt, Packard jedoch verschwinden musste.

Der Versuch, zwei nationale Marken zu retten

Curtiss-Wright hatte Produktionsverträge mit der Flugmotorensparte von Daimler-Benz. Mit dem bevorstehender Niedergang von PackardRoy Hurley, Präsident von Curtiss-Wright, hielt es für eine großartige Idee, Studebaker-Händler zu nutzen, um Luxusautos von Mercedes-Benz zu verkaufen.

Bisher wurden Mercedes-Autos in den luxuriösen Einrichtungen von Max Hoffman verkauft. Ein ziemlicher Kontrast zu den kleineren Studebaker-Händlern. Etwas, das deutsche Führungskräfte nur ungern ändern ließ. Aber Hoffman verkaufte nur wenige Autos pro Jahr, und Studebaker hatte mehr als 2.500 Händler in den Vereinigten Staaten, ein Grund, der Mercedes-Benz überzeugte, das seine Vereinbarung im April 1957 bekannt gab.

Der Deal verlief jedoch nicht wie erwartet. Nur sehr wenige Händler akzeptierten das Mercedes-Franchise. Außerdem waren die Mechaniker, die daran arbeiteten, mit der Technik der neuen Autos nicht vertraut. Dass Zu dieser Zeit begann er, die zu verwenden ausgeklügelte mechanische Kraftstoffeinspritzung, also mussten spezialisierte Mechaniker aus Deutschland geholt werden.

Es half nicht, dass der Preis dieser Autos höher war als jedes Studebaker-Produkt, dessen teuerstes Auto 2.495 $ kostete, ein großer Unterschied im Vergleich zu 3.240 und 13.655, zwischen denen die Mercedes-Reihe in Amerika lag.

Abgesehen von den hohen Ausgaben, um einen Mercedes in den Vereinigten Staaten zu kaufen, Die meisten verkauften Autos waren nicht mit einem Automatikgetriebe ausgestattet, die bevorzugte Option für amerikanische Käufer, und die Hersteller wie Cadillac oder Lincoln bereits in ihren Serienautos ausrüsten.

Aus Kuriosität gab es diesmal einen eigentümlichen Prototypen, der den Mercedes W120 ersetzen sollte, bekannt als "Ponton“ für seine Karosserie, die in den Augen des amerikanischen Marktes etwas veraltet war, verglichen mit den Großflossenautos, die Ende der 50er Jahre im Land hergestellt wurden. Der vorgestellte Prototyp war der W122. Erinnert an bestimmte Elemente eines Packard im europäischen Stil von 1956 und kombiniert amerikanische und europäische Elemente in dieser Karosserie.

Die Alternative von Mercedes-Benz

1959 erscheint der moderne Mercedes W111. Mit kleinen hinteren Flossen, inspiriert von der Mode, die in den Vereinigten Staaten begann, die in Spanien bekam er den Spitznamen "Drives" . Eine Weiterentwicklung des W122 ist bei diesem innovativen Modell komplett ausgeschlossen.

Ein letzter Versuch, Packard wiederzubeleben, kam 1959. Und wieder suchte man einen Verbündeten in Europa, diesmal in Frankreich mit Facel-Vega. Neugestaltung der Excellance-Modelle durch Ausstattung mit dem leistungsstarken V8-Motor, der 1956 von Packard entwickelt wurde. Mercedes-Benz widersetzte sich jedoch diesen Plänen, die ihnen überhaupt nicht nützten.

1964 endete schließlich der Vertrag zwischen Mercedes und Studebaker. Zu diesem Zeitpunkt überstieg der Absatz der deutschen Marke in den Vereinigten Staaten 20.000 pro Jahr, ein Erfolg im Vergleich zu den Zahlen vor der Allianz. 1964, Mercedes-Benz zahlte Studebaker eine Summe zwischen 4 und 9 Millionen Dollar, die ihre Handelsvereinbarung beendete, und Studebaker, würden 1966 ihr letztes Fahrzeug in den Vereinigten Staaten herstellen.

Einige der Studebaker-Händler, bei denen Mercedes verkauft wurde, beschlossen unterdessen, weiterhin deutsche Autos auf ihrem Gelände zu verkaufen. Einige davon sind bis heute erhalten. Für 1965 gründet Mercedes Mercedes-Benz USA (MBUSA). Die derzeit mehr als 300 Händler hat, und das ist seitdem nur exponentiell gewachsen. Eine Erfolgsgeschichte in den Vereinigten Staaten, die mit den letzten Überresten zweier großer Marken begann, die im Niedergang begriffen waren, Packard und Studebaker.

Fotos: Mercedes-Benz / Studebaker / Volkswagen