Miguel Sanchez
Fotos Lotus Europa: Lotus Cars / Pendine Cars
In den 1er Jahren veränderte sich die F1900 in einem schwindelerregenden Tempo. Zunächst zog sich Alfa Romeo trotz des Gewinns der ersten beiden umstrittenen Meisterschaften aufgrund der durch die Massenproduktion des Jahres 1955 auferlegten Anforderungen zurück. Außerdem bedingte der schreckliche Unfall, der sich XNUMX in Le Mans ereignete, den plötzlichen Abgang von Mercedes. Etwas Überraschendes dann, nicht umsonst, Dies war dank des Duos Fangio und Moss an der Spitze. Ebenso führte der Tod von Alberto Ascari – nachdem er 1952 und 1953 mit Ferrari Doppelweltmeister geworden war – dazu, dass Lancia diese Kategorie aufgab. Außerdem tat er es nur drei Tage nach dem tödlichen Unfall in Monza und fügte diesen Grund zu seiner ohnehin schon komplexen finanziellen Situation hinzu.
Die Entwicklung der ersten Jahre der Formel 1 sah jedoch nicht nur tiefgreifende Veränderungen in der Organisation ihres Gitters vor. Im Gegenteil, die technischen Transformationen waren konstant. Vor allem ab dem Moment, in dem Teams wie Cooper oder Lotus ihre Inszenierung machten. Begrenzt durch die geringe Leistung ihrer Motoren im Vergleich zu den überwältigenden italienischen Mechanikern, Diese unerschrockenen Briten spielten den Trick mit Gewicht, Aerodynamik und dynamischem Verhalten. Auf diese Weise stellte Cooper 1957 – und nach mehreren Tests in der Formel 2 – seinen T43 auf die Strecken der Weltmeisterschaft.
Eines der revolutionärsten Designs in der F1-Geschichte. Es ist der erste Einsitzer desselben Typs, bei dem der Motor in einer mittigen hinteren Position platziert ist. Etwas, das allen Anschein nach Gegenstand von Spott und Spott unter den etabliertesten Herstellern war. Dieselben, die einige Jahre später dieses Schema hastig übernahmen, da sie seine klare Überlegenheit sowohl in der Stabilität als auch in der Kurvenfahrt sahen. Eigentlich, 1958 gewann der T43 sein erstes Rennen und sowohl 1959 als auch 1960 trug sein Nachfolger - der T51 - Jack Brabham zum Sieg in der Fahrerwertung. Eine wahre Revolution, die sogar die Welt der GT- und Sportprototypen in der Marken-Weltmeisterschaft durchdrang.
So rückte der Mittelheckmotor ohne mögliche Diskussion vor. Auch im konservativen Ferrari kam er dank der Impulse des jungen Mauro Forghieri voran. Beweis dafür waren die 246SP von 1961 - entworfen von Carlo Chiti - und vor allem der ikonische 250 LM von 1963. Auch in einer viel beliebteren Gegend Der Bonnet Djet von 1962 schuf einen außergewöhnlichen Präzedenzfall. Endlich den Mittelheckmotor in ein relativ erschwingliches Serienauto einbauen. Ein wesentlicher Fakt, um das Erscheinen des VW/Porsche 1969 im Jahr 914 zu verstehen. Einer der grundlegenden Meilensteine beim Ausbau des Mittelheckmotors. Der im FIAT X1/9 von 1972 einen weiteren Verbündeten fand.
Mitte der XNUMXer Jahre schien dieses Design jedoch eine bedeutende unbesetzte Marktnische zu haben. Wir sprechen über die, die knapp unter den leistungsstärksten Marken wie Jaguar, Aston Martin oder Ferrari lag. Das heißt, dasjenige, in dem Lotus spielen konnte, indem es sehr persönliche Produkte anbot basiert aber gleichzeitig auf einer großartigen Serienmechanik. Genau das hatte ich schon mit dem gemacht Ford Lotus Cortina. Champion der BTTC im Jahr 1964 dank der Pilotierung des Schotten Jim Clark. Aus all diesen Gründen präsentierte Colin Chapman 1966 etwas, das für einen großen Teil der Fans immer noch eines seiner kultigsten Designs ist: den Lotus Europa.
VON LOTUS EUROPE ZUM LOTUS TYP 47
Anfang der XNUMXer Jahre war der Bau eines effizienten und dennoch relativ erschwinglichen Sportwagens mit Mittelmotor und Heckmotor eine Herausforderung. Außerdem hatte kein Hersteller mit kommerzieller Projektion dieses Angebot in seinem Katalog. Nichtsdestotrotz, Alles, was in der F1 und den Widerstandskreisen passiert ist, hat gezeigt, dass die Zukunft dort ohne Zweifel passieren muss. Auf diese Weise arbeitete Lotus mit einem radikal anderen Konzept als sein erfolgreicher Elan mit einem Twin-Cam-Motor in einer vorderen Position.
Zu diesem Zeitpunkt basierte der zukünftige Lotus Europa auf einer Stahlrohrstruktur, die auf einem Mittelträger-Chassis-Design saß. Eine Weiterentwicklung dessen, was bereits beim leichten Elan und natürlich bei seinem Vorgänger, dem Elite von 1957, gemacht wurde. seine aerodynamischen Linien verkleidet er mit Verkleidungen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Und es ist nicht umsonst, dass wir über einen Lotus sprechen. Das heißt, von einem Sportwagen, bei dem Leichtigkeit und Einfachheit einen großen Teil der technischen Belange einnehmen mussten. Tatsächlich wog das Set etwa 612 Kilo.
Nachdem nun die Frage des Fahrgestells des ersten Modells mit Heckmittelmotor im britischen Haus geklärt war, blieb alles rund um den Motor ungeklärt. An dieser Stelle könnte man meinen, dass dies keine einzige Frage hätte aufwerfen dürfen. Schlussendlich, Lotus hatte mit seiner modifizierten Twin-Cam mit Ford-Ursprung ein hervorragendes Bollwerk für Serien- und Tourensport. Ein Beweis dafür war seine Version des Cortina. Dank seiner vier Zylinder und 105 Kubikzentimeter kann er bis zu 1.557 PS erreichen. All dies mit bemerkenswerter Freude, wenn es um Kletterrunden geht. Kurz gesagt, ein Motor, der für jeden leichten Sportwagen mehr als ausreichend ist.
Allerdings waren die von Lotus vorgenommenen Modifikationen am Motor des Ford Cortina nicht einfach umzusetzen. Darüber hinaus musste die Marke von Colin Chapman, um ihre Version des Cortina zu produzieren, Hilfe an den Fließbändern von JAP und Villiers finden. Notwendige Komplizen im Montagerhythmus, der von einem Modell diktiert wird, das, ohne massiv zu sein, Es war auch kein rein handgefertigtes Fahrzeug in limitierter Serie.. Daher wurde diejenige, die die beste Option schien, um den Lotus Europa anzutreiben, aufgrund der Produktionskosten vom Vorstand gestrichen.
Auf diese Weise war es dringend erforderlich, einen Lieferanten für Motoren zu finden. Etwas, das passierte, als Lotus überraschend auf die Vorzüge des Vierzylinders hereinfiel, mit dem Renault 16 gerade seinen R1964 auf den Markt gebracht hatte. Und so merkwürdig es scheinen mag, Der Motorblock, der den leichten und sportlichen Lotus Europa antreibt, ist derselbe, mit dem der französische Tourismus ausgestattet wurde. Durch Details wie die große Heckklappe als fünfte Tür ein ausgesprochen vertrautes Auto.
Zu diesem Zeitpunkt unterzeichneten Lotus und Régie National des Usines Renault eine Vereinbarung, um Europa zu ermöglichen. Obwohl es nie bei Händlern der Marke Rhombus vermarktet wurde, es wurde eine Zeit lang als Lotus-Renault GT bekannt zusammen mit dem Fabriknamen Type 46. Außerdem kam der Europa zuerst in Frankreich und nicht in Großbritannien auf den Markt. Land, in dem er jedoch wie die übrigen in den Lotus-Werkstätten produzierten Modelle zusammengebaut wurde.
Mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle verbaut, behielt der Vierzylinder-R16 seinen ursprünglichen Hubraum von 1.470 Kubikzentimetern. Allerdings ändert sich der Doppelkörper-Solex-Vergaser, der größere Hub der Nockenwelle oder die Vergrößerung der Einlassventile erhöhte PS von 59CV auf 78CV 6.000 Umdrehungen pro Minute gehen. Mehr als genug, um auf der Strecke noch schneller zu sein als ein «Berlinetta» A110. Allerdings zu wenig für Trophäen wie die Britische Tourenwagen-Meisterschaft.
Aus diesem Grund erhielt der Lotus Europa kurz nach seiner Präsentation eine Rennkundenversion namens Typ 47. Diese war bereits mit der Ford-basierten Twin-Cam ausgestattet. Hier angepasst an die Spezifikationen der in Lotus F2-Fahrzeugen verwendeten Einheiten. Das heißt, rund 160 CV erreichen, um nun eine glaubwürdige Option in der Kategorie der Weltmarken zu sein Reserviert für Modelle mit weniger als 1,6 Liter Hubraum. Tatsächlich wurde der Lotus 47 zu einem festen Bestandteil der Gruppe 4. Eine Geschichte von Rennen und Zielflaggen, die in Wahrheit die Verbindung des Lotus Europa mit dem beliebten und effizienten R16 nicht auslöschen kann.
