Miguel Angel Vázquez
Vom 20. Dezember bis 5. Januar ist die Ausstellung
Madrider Motortage.
Es war möglicherweise eine der bisher wertvollsten Automobilausstellungen der Welt. für die Qualität der dort ausgestellten Fahrzeuge, allesamt Spitzenvertreter der spanischen und internationalen Geschichte des modernen Automobils, und in vielen Fällen Original- oder Einzelstücke.
Für das Thema, das uns hier beschäftigt in Die Escudería -die Klassiker-, am besten hat uns das Wiedersehen mit der legendären Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft oder den Spitzenfahrzeugen der verschwundenen CET, der spanischen Tourenwagen-Meisterschaft, gefallen.
All dies, ohne die Paris-Dakar, die 24 Stunden von Le Mans, die deutsche DTM oder die Formel 1 mit dem unglücklichen spanischen Team HRT oder einer von Fernando Alonsos Renault neben anderen Motorsport-Disziplinen beiseite zu lassen. Darüber hinaus gab es Besuche und Aktivitäten mit legendären Piloten, die mit der Öffentlichkeit interagieren, wie Marc Gené, Luis Pérez Sala, Carlos Sáinz, Miki Biasion, Ari Vatanen und eine lange Zeit usw.
1- BMW M3 von Kuru Villacieros, mit dem er in den 80er Jahren die CET fuhr
2- Mit diesem Nissan Skyline dominierte Luis Pérez Sala die CET in den 80er Jahren
Die meisten der ausgestellten Fahrzeuge stammen aus der Sammlung von Teo Martín, der neben Toni Dueñas, Gonzalo de Andrés, Verónica Martín und Oscar Haro einer der Hauptförderer der Show war. Teo ist seit mehr als 37 Jahren mit der Motorwelt verbunden. Von 1988 bis 1996 war er Autofahrer in verschiedenen Disziplinen und Teambesitzer mit diversen Meistertiteln.
Genau eine BMW M3-Strecke seines Teams, gefahren von dem kürzlich verschwundenen Kuru Villacieros, gehörte zur Sektion, die der CET gewidmet war, zusammen mit einem weiteren BMW 3er von Antonio Albacete, dem legendären Nissan Skyline von Luis Pérez Sala, mit dem die modernen Image von Repsol als Sponsor lanciert wurde oder der Alfa Romeo 155, bei dem Adrián Campos auch Formel-1-Fahrer war.
Den markantesten Teil der Ausstellung bildete die legendäre Gruppe B: Diese Rennkönige des Rallyesports, die zu ihrer Zeit die größte Entwicklung im Motorsport darstellten und deren Entwicklung so enorm und brutal war, dass sie zu gefährlichen und sehr schwer zu fahrenden Maschinen wurden.
1986, der schwerste Unfall von Ari Vatanen in Argentinien am Steuer eines Peugeot 205 T 16, der Tod von drei Zuschauern, die von Joaquín Santos' Ford RS 200 bei der Rallye Portugal getroffen wurden, und der grausame tödliche Unfall von Henry Toivonen und seinem Co -Fahrer Sergio Cresto an Bord eines Lancia Delta S4 bei der Rallye Korsika, waren die Hauptursachen für das endgültige Verbot der legendären Kategorie.
Aber wir werden nicht tragisch: Obwohl die Geschichte der Gruppe B ein trauriges Ende hatte, gab es bis dahin eine Entwicklung von Mitte der 70er Jahre - beginnend mit Gruppe 4 und Gruppe 5 bis 1986, dass Konto eines der spannendsten Kapitel in der Geschichte der Rallye-Weltmeisterschaft, mit mythischen Piloten und faszinierenden Maschinen, an die wir uns in dieser Ausstellung erinnern konnten.
Die Könige des Rallyesports
Mit dem Lancia Stratos begann die Entwicklung der späteren Gruppe B. Dieses markante Auto, entworfen von Bertone in Form eines UFOs und des Ferrari Dino-Motors, eroberte die Podestplätze der 70er Jahre Monte Carlo Ab 1977 präsidierte er den Pavillon 2 von Ifema. Sandro Munari war einer der Hauptpiloten dieses Modells.
Mit der endgültigen Übernahme von Lancia durch FIAT Mitte der 70er Jahre wurde der Stratos durch den FIAT 131 Abarth ersetzt, mit dem Werbezweck, den Verkauf des damals neuen Familienmodells aus dem Turiner Werk zu starten. Hier konnten wir das Exemplar bewundern, mit dem Mauricio Verini und Ninni Russo die Saison '77 gefahren sind. SEAT hatte sogar einige Exemplare des 131 Abarth im offiziellen Team, mit Salvador Cañellas, Antonio Zanini und Beny Fernández am Steuer.
1980 revolutionierte Audi mit dem Quattro die Rallye-Welt: der erste Sportwagen mit permanentem Allradantrieb. Zu Beginn des Jahrzehnts wurde es der Rivale, den es für die anderen Marken zu schlagen galt. Die Französin Michelle Mouton war eine seiner Hauptfahrerinnen und wurde mit ihm zusammen mit Stig Blomqvist und Hannu Mikkola die erste weibliche Rallye-Weltmeisterin.
Andere zeitgenössische Autos waren der Talbot Lotus Sunbeam oder der Opel Ascona 400 und der Manta 400, die ebenfalls auf der Ausstellung vertreten waren. Guy Frequelin gewann 1981 mit einem Sunbeam den Weltcup, und Zanini gewann 1983 mit einem anderen seinen Weltmeistertitel. Die von Stig Blomqvist und Zanini waren hier anwesend.
1- Talbot Lotus Sumbeam von Zanini
2- Talbot Lotus Sumbeam von Stig Blomqvist
Das erste Auto, das dem Quattro ernsthaft standhalten konnte, war der Lancia 037. Abgeleitet von der Beta war der 037 das erste Auto, das in der neuen Kategorie namens Gruppe B zugelassen wurde, die die bisherigen Gruppen 4 und 5 ablöste.
Mit der neuen Verordnung musste ein Fahrzeug jetzt nur noch 200 Autos herstellen, um die Homologation zu ermöglichen, verglichen mit 400 zuvor. Für eine Weiterentwicklung reichte es außerdem aus, 20 neue Fahrzeuge herzustellen, so aktualisierte sich die Gruppe B ständig in der Technologie. Einer der Hauptfahrer des 037 war Miki Biasion, der bei den Madrid Motor Days anwesend war und Sympathien unter den Teilnehmern vergeudete. Der 037 war auch ein beliebtes Modell bei spanischen Rallyes, und Teo Martín selbst kam, um mit einem zu konkurrieren.
Zu dieser Zeit begann Renault mit der Popularisierung der Turbo-Technologie. Sowohl in der Formel 1 als auch im Rallyesport wurde „Turbo“ zum Zauberwort. Auch bei den Rallyes der 5er Jahre wurde der 80 Turbo in seinen verschiedenen Versionen wie der Tour de Corse, dem Turbo 2 und dem Maxi Turbo zum Maßstab. Jean Ragnotti in Frankreich und Carlos Sáinz hier in Spanien waren einige der wichtigsten Fahrer, die mit diesem Modell gefahren sind.
1- Lancia 037 von Miki Biasion
2- Renault 5 Maxi Turbo spanischer Beamter
Der 5 Turbo hatte auch eine parallele Entwicklung auf Rennstrecken, wie dem europäischen Renault 5 Turbo Cup, an dem ein außergewöhnlicher spanischer Vertreter teilnahm: Jesús Pareja. Außerdem war der 5 Turbo beim American Indy Cup als präsent Pace-Car oder Teilnehmer. Diese kuriosen Modelle - eines davon mit Flügeltüren - wurden in dieser Ausstellung ausgestellt.
Mit dem Untergang der Marke Talbot, der PSA-Konzern hatte bei der WM keine Autos dabei. Der beliebte Peugeot 205 wurde dann zur Grundlage für die Entwicklung eines Rallye-Autos, um den 5 Turbo herauszufordern, und so war der 205 Turbo 16 geboren.
Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen und Bruno Saby waren die Hauptfahrer und führten Peugeot zum Weltmeistertitel. Nachdem die Gruppe B verboten war, nahm ein verlängertes Modell mit Allradantrieb mit großem Erfolg an der Pariser Dakar teil und wurde Meister in den Jahren 87 und 88: der 205 Turbo 16 Rallye-Raid, der zum 405 Rallye Raid führte, beides auf den Madrid Motor Days vertreten.
1- Peugeot 205 Turbo 16
2- MG Mini-Metro 6W4
Der Erfolg der Gruppe B und ihre Werbewirkung waren so groß, dass sich andere Marken dem Abenteuer anschlossen. Austin hat den MG Mini Metro 6R4, 6 Zylinder, Allradantrieb vorbereitet. Hier konnten wir den von Malcom Wilson gefahrenen genießen.
Ford sprang nur langsam auf den Zug auf, und er tat es mit einem wunderschönen Coupé, das von keinem seiner Straßenautos abgeleitet war und von Grund auf ausschließlich für den Rallyesport entwickelt wurde: dem RS 200. Carlos Sáinz und Zanini (mit Sponsoring von Purolator und Marlboro) kamen, um mit ihm zu rennen. Aber der eingangs erwähnte Unfall von Joaquín Santos in Portugal und das damit verbundene Ende der Kategorie haben die Entwicklung und Weiterentwicklung dieses Modells sehr schnell abgeschnitten.
VOM CITROËN-FIASKO BIS ZUM ENDE
Eine weitere Maschine, die in der Saison 86 ebenfalls spät in die Gruppe B einzog und deren Leistung in der Weltmeisterschaft ein echtes Fiasko war, war der Citroën BX 4TC. Es war eine wahre Monstrosität aus Resten der PSA-Gruppe, wie der Originalmotor des Peugeot 505 in Längsposition statt quer gestellt und um 15 Grad geneigt, weil er nicht passte, was es erforderlich machte, die Nase des Autos zu verlängern, was ihm einen riesigen vorderen Überhang gab, und das zum Ausgleich die Übergröße, die Länge der Gleise würde reduziert, um sie handlicher zu machen.
1- Der sehr seltene Citroën BX 4TC
2- Der BX 4TC, auf der Straße
Der Misserfolg des BX 4TC soll dazu geführt haben, dass Citroën sich selbst aus dem Verkauf zurückzog und neben den Rennwagen auch die für die Homologation gebauten Straßenmodelle vernichtete. Aber… es gab von jedem einen in der Ausstellung! Anscheinend ist Teo de Carreras' fast ein Unikat; in Frankreich gibt es noch einen in unbekanntem Erhaltungszustand… Die anderen sollen verschwunden sein. Übrigens, eine Kuriosität: Citroën setzt im Anagramm statt „4 × 4“ zweimal das doppelte Chevron, getrennt durch ein „X“.
Die Entwicklung der Rallye-Autos nahm stetig zu, mit ständigen Modifikationen der Mechanik, immer häufigeren und enormen Leistungssteigerungen, die sich in etwas mehr als fünf Jahren von nur 200 auf über 500 Pferde verdoppelten.
Als Zuschauer war es fast unmöglich, die Ankunft der Feuerbälle vorherzusehen, da es sich um das sogenannte „Gesehene und Nicht-Gesehene“ handelte. Daher die zahlreichen Missbräuche, die es damals gab. Die Fahrer selbst beschwerten sich über die mangelnde Sicherheit auf den Strecken und die Schwierigkeit, das Fahren dieser Autos zu beherrschen, die manchmal sogar schwer geradeaus zu fahren waren.
1- Ford RS 200, in seiner Straßenversion
2- Lancia Delta S4: der Endpunkt der «Gruppe B»
Unterdessen versuchten Audi und Lancia, die von Peugeot entrissene Hegemonie mit neuen Modellen zurückzugewinnen: Audi mit einem getrimmten Quattro, genannt Quattro Sport S1, und Lancia mit dem Delta S4. Dann kam die Tragödie.
Ab 1986 ähnelten Rallyeautos wieder eher Straßenautos (Unvergesslich der Lancia Delta HF Turbo und Integrale der späten 80er und frühen 90er!) Und die rationalsten Rennen. Das Spektakel ging verloren, aber die Sicherheit wurde gewonnen.
Hier in Spanien konnten wir unvergessliche Momente mit Piloten wie Pep Bassas und seinem M3 erleben, der zusammen mit seinem DAF-Service-Van ebenfalls auf der Messe anwesend war. Carlos Sáinz, nachdem er Renault und Ford durchlaufen hatte, unterschrieb bei Toyota und gewann die Weltmeisterschaft am Steuer eines Celica, ein ebenfalls hier ausgestelltes Auto.
Zurück zum Rennsport
Teo Martín hat uns diese magische Zeit noch einmal erleben lassen und uns unauslöschliche Erinnerungen an unsere Kindheit und Jugend gebracht, als wir diese Autos in den Zeitschriften sahen - Velocidad, Autopista, Auto Hebdo, Motor 16… seine Fotos, wir würden unser Zimmer mit Postern von Lancias 037- oder Carlos-Sáinz-Maschinen tapezieren, oder wir spielten mit ihren Versionen von Scalextric - welcher Slot-Fan ist noch nie mit einer Alitalia Stratos oder einer 037 gelaufen? Sie alle haben unsere Liebe zum Motorsport geprägt. Danke, dass du es teilen möchtest, Teo!
Und Sie werden mir den Rest der Ausstellung erzählen: Sehr interessant, aber es ist eine andere Geschichte, die die Welt der Klassiker verlässt und nicht so auffällig ist wie der Teil der Gruppe B.
Übrigens, unter den vom Repsol-Team präsentierten Fahrzeugen, die wir gewohnt sind, bei solchen Veranstaltungen immer zu sehen, gab es eines mit einer besonderen Eigenschaft, die unbemerkt bleibt und die nur wenige mit Sicherheit wissen: Es ist ein Lancia Aurelia, der dazugehörte an den Piloten, Ferrari Formel-1-Teamkollege, Niki Laudas Partner, Clay Regazzoni.
Abgesehen von der Ausstellung selbst war ein weiterer Anreiz für die Teilnahme an den Madrid Motor Days die Möglichkeit, in einer Gruppe mit Ermäßigungen wie klassischen Clubs teilzunehmen und den Parkplatz kostenlos zu befahren. In meinem Fall ging ich mit meinem Club, dem Renault 5 GT Turbo. Es war beeindruckend, den Parkplatz voller "Soplillos" zu sehen.
Von hier aus möchte ich seinem Präsidenten, Rafael García Atrio, mit Erlaubnis aller öffentlich gratulieren, dass er als leiten bei unserem Besuch und für seinen Enthusiasmus bei seiner Arbeit innerhalb der Madrider Motortage, der uns alle angesteckt hat.
Und zum Schluss noch eine Beschwerde an die Verantwortlichen der IFEMA über etwas, woran Fotografen und Fernsehkameras dort seit Jahren leiden: Wie kann man einen Ausstellungsraum mit orangefarbenen Quecksilberdampflampen beleuchten!? Sie ruinieren jeden Foto- oder Videojob mit scheußlichen Dominanten, die weder im Labor noch in der Postproduktion korrigiert werden können !!!
