Miguel Sanchez
Der GP von Argentinien 1958 erlebte einen der größten Meilensteine in der Geschichte der Formel 1. Wenig überraschend war er der erste, der den Sieg eines Einsitzers mit Mittelheckmotor verbuchen konnte. Der Cooper T43 des Rob Walker Racing Teams, gefahren von Stirling Moss, bot eine ziemliche Show, ohne dass er auch nur einen Boxenstopp benötigte. Und nein, all das war kein Zufall. Weit gefehlt, in der Folgesaison der Cooper T51 trug Jack Brabham zum Sieg im Fahrertitel. Auf diese Weise wurde der Einbruch des Mittelheckmotors in der Formel 1 von einer Exzentrizität zur allgemeinen Norm.
Tatsächlich stand nur vier Jahre später kein einziges Auto mehr in der Startaufstellung mit den Mechanikern vor dem Fahrer. Damit hatte dieses kleine und unterschätzte britische Team eine der größten Veränderungen im Sportmotorsport eingeleitet, mit deutlichem Echo sowohl in den Straßenmodellen als auch in den Sportprototypen des World Cup of Makes. Aber wie hatte das alles angefangen? Nun, um es zu entdecken, versetzen wir uns am besten in England Anfang der fünfziger Jahre. Eine Zeit, in der Cooper konzentrierte sich voll und ganz auf die Entwicklung von Einsitzern für die Formel 3.
Als Steinbruch für die Entdeckung neuer Piloten geschaffen, unternahmen Prominente wie Stirling Moss hier ihre ersten Schritte im Rennsport. Tatsächlich gab der zukünftige F1-Champion sein Debüt auf der Rennstrecke von Goodwood im Jahr 1948 an Bord eines winzigen Cooper, der von einem Norton-Motor angetrieben wurde. Und es ist das, aufgrund der geringen Größe dieser Fahrzeuge, Hersteller wie der fragliche Sie entschieden sich für Mechanik aus dem Motorradfahren. Auf diese Weise montierte Cooper auf seinen Fahrgestellen Triumph-, Norton- und JAP-Motoren mit bis zu 1.1 Liter Hubraum, um sowohl an der F3 als auch an der F2 teilnehmen zu können.
Im Fall des auf einen halben Liter limitierten F3 lief er zudem so gut, dass er bereits Anfang der fünfziger Jahre das Starterfeld dominierte. Wenn sich die Coopers jedoch durch etwas auszeichneten, dann wegen der exotischen Position ihres Motors in einer zentralen hinteren Position. In der Tat, der T5 schaffte es bereits 1948, dieses Design zu etablieren, das durch die Verwendung von Materialien wie Aluminium oder Magnesium immer leichter wurde. Warum hatte Cooper die Kühnheit, die Mechaniker nicht vor den Piloten zu stellen?
In der Tat könnte man an diesem Punkt eine grandiose futuristische Ingenieursvision erwarten. Die Erklärung ist jedoch viel prosaischer. Es überrascht nicht, dass die Übertragung dieser Motorradmotoren über eine Kette erfolgte. Auf diese Weise verursachte ein zu großer Abstand zur Hinterachse nicht wenige Probleme. Deswegen, Bei Cooper beschlossen sie, damit zu experimentieren, den Motor direkt hinter dem Sitz des Piloten zu platzieren wodurch die Länge der Kette verkürzt wird. Somit traten neben der Verbesserung von allem, was mit der Übertragung zu tun hatte, unerwartete Vorteile auf.
Zunächst ermöglichte das Fehlen einer Kardanwelle oder dergleichen, den Piloten in eine niedrigere Position zu bringen. Dadurch wurde der Schwerpunkt deutlich verbessert. Darüber hinaus durch die Platzierung des Motors im mittleren Teil des Fahrgestells Die Gewichtsverteilung war viel effizienter. Mit all dem führten die F3 Coopers eine saubere und effiziente Kurvenfahrt aus. Gerade dort, wo ihre Konkurrenten weiterhin starkes Bremsen erforderten, immer schneller zu sein.
Auch die Sorge, die Cooper durch das Gewicht ihrer Einsitzer zeigte, hat das Konzept nur verbessert. Nicht umsonst, obwohl die Auto Union schon in den dreißiger Jahren mit dem Mittelheckmotor experimentiert hat, das ist die Wahrheit Sein schweres Leiterfahrwerk machte es nicht einfach. Außerdem war sein Verhalten, zu einigen noch primitiven Aufhängungen hinzugefügt, ein übermäßig übersteuerndes Verhalten. Etwas weit entfernt von den Coopers. In der Lage, Zeilen zu unterzeichnen, die eines Geometers würdig sind.
COOPER T39, JENSEITS DER EINSITZER
Mitte 1954 expandierte Cooper bereits über F2 und F3 hinaus. Aus diesem Grund begann er mit der Konstruktion eines neuen Modells, mit dem er bei den Veranstaltungen in Silverstone oder Goodwood bei den kleinsten Hubräumen konkurrenzfähig sein sollte. Dafür ist sein Chefdesigner Owen Maddock entwickelte ein Rohrchassis, das in der Lage ist, die in Einsitzern gezeigte Formel des Mittelheckmotors nachzubilden. Darüber hinaus war auch die Sorge um geringes Gewicht eine Konstante, wobei die Karosserieteile aus Aluminium bestehen.
Allerdings musste bei diesem Projekt etwas berücksichtigt werden, was bei Einsitzern noch nicht im Fokus stand. Wir sprechen über Aerodynamik. Was eine hervorragende Hilfe sein könnte, wenn es darum geht, ein Profil zu entwickeln, das die Hinterachse ohne Geschwindigkeitsreduzierung auf geraden Strecken belasten kann. An dieser Stelle, In Cooper haben sie etwas wirklich Interessantes gemacht. Und zwar, während man sich bei Lotus oder Lister für die weichen Hecks im Stil von Frank Costin entschied, wurden hier die Werke von Wunibald Kamm vor dem Zweiten Weltkrieg gerettet.
Anschließend hochgearbeitet von Paolo Martin bei Pininfarina - siehe Prototypen Dino Parigi und BMC Aerodynamics, die den Citroën GS und CX beeinflussten, waren diese Ansätze bereits im BMW 328 Kammback der Mille Miglia erfolgreich. Bahnbrechend und gewagt, diese Sie entfernten sich von der Form eines Wassertropfens, um einen abrupten Schnitt in den Rücken zu machen. Interessanterweise eine hervorragende Formel, um den Luftwiderstandsbeiwert zu senken. Darüber hinaus ermöglichte es den Einbau eines breiten Spoilers, mit dem die Belastung der Hinterachse und damit die Traktion verbessert werden konnten.
Zu diesem Zeitpunkt fehlte dem bereits als Cooper T39 bekannten Motor nur ein guter Motor, um eine siegreiche Option zu sein. Nicht nur in Großbritannien, sondern auch bei einem hypothetischen Auftritt beim World Cup of Brands. Zum Glück gerade in diesen Momenten Coventry Climax arbeitete an einem neuen Motor aus geschmiedetem Aluminium mit vier Zylindern, einer obenliegenden Nockenwelle und bis zu 1.1 Liter Hubraum. Es konzentrierte sich auf die Wettbewerbsteams in den leichteren Kategorien und erhielt den Namen Feather Weight Automotive. Das heißt, ein Motor für die lesen.
Mit all dem debütierte der Cooper T39 im Jahr 1955 und erzielte von Anfang an sehr interessante Ergebnisse in seiner Klasse, sowohl in Sebring als auch in Le Mans. Tatsächlich erzielte er im amerikanischen Rennen einen Sieg in seiner Klasse, während er in Frankreich einen achten Gesamtrang erzielte. Hier entlang, die bestellungen trafen mit einiger freude im werk ein, der 39 Einheiten des Cooper T39 für so renommierte Teams wie Cunningham Automotive bediente. Kurz gesagt, der perfekte Auftakt zu den Erfolgen des T49 Monaco und natürlich ein unbestreitbares Stück in der Umsetzung des Heckmittelmotors im Sportmotorsport. Ohne Zweifel ein Meilenstein britischer Ingenieurskunst.
Photographs: Bonhams
