Citroën LNA, ein Fall von Shared Engineering bei PSA

Mit 42 Jahren war die kommerzielle Lebensdauer des Citroën 2CV erstaunlich lang. Tatsächlich ist es eines der wenigen Modelle, das nicht nur mit seinem Nachfolger leben konnte. Aber auch um zeitlich weiter zu gehen als er. Etwas das kann nur durch die Aufrechterhaltung einer bestimmten Marktnische erreicht werden, dass es zwar durch Verschleiß und Konkurrenz offensichtlich schmaler wird, aber auch überlebt. Im Fall des beliebten französischen Nutzfahrzeugs sprechen wir von seiner eigentlichen Hauptzielgruppe, sobald es auf den Markt kam. Die Bauernschaft der ländlichen Gebiete basiert auf kleinem Eigentum. Es wird also ein grobes und einfaches Auto benötigt, mit dem man abwechselnd auf der Straße und im Straßenverkehr fahren kann.

Doch so gut das Design des 2CV für diese Käufer geeignet war, die Wahrheit ist, dass sich der Markt immer mit der Gesellschaft verändert. Während also 1947 Länder wie Frankreich oder Spanien im Wesentlichen ländlich geprägt waren, waren es Ende der sechziger Jahre die Mechanisierung des ländlichen Raums, die Ausweitung des Dienstleistungssektors und die Landflucht verantwortlich für eine galoppierende Urbanisierung. Aus diesem Grund begannen die großen Hersteller neben Modellen mit Country-Fähigkeiten wie dem R4 oder dem 2CV, erschwingliche Modelle für die neue Mittelschicht auf den Markt zu bringen, die bereits in der Stadt lebte.

Ein Kontext, den FIAT dank der Vision von Dante Giacosa bereits perfekt gemeistert hatte und den Peugeot und Renault 1972 dank des 105 bzw. R5 auf den Weg brachten. Auf diese Weise fiel im Panorama der großen Hersteller in Kontinentaleuropa die Abwesenheit von Citroën auf. Etwas, das die komplexe finanzielle Situation der Marke Chevron Ende der sechziger Jahre versteht. Sie haben all ihre Hoffnungen darauf gesetzt, dass die GS 1970 auf den Markt kommt. Auf jeden Fall hatte der Citroën-Vorstand die Notwendigkeit gesehen, ein neues Modell zu schaffen, nicht so sehr als endgültigen Ersatz für den 2CV, sondern als urbane Weiterentwicklung davon. Natürlich fehlte, wie so oft im komplexen Fortschritt der Automobilbranche, Kapital.

KAPITALSUCHE FÜR EIN NEUES MODELL

Auf den ersten Blick würde niemand glauben, dass Citroën um 1970 kurz vor dem Bankrott stand. Schließlich brachten sie gleich zu Beginn des neuen Jahrzehnts nicht nur den fortschrittlichen GS, sondern auch den spektakulären SM von Robert Opron auf den Markt. Ausgestattet mit einem Maserati-Motor dank des Kaufs der Dreizack-Firma durch Citroën nur etwa drei Jahre zuvor. Auch der etwas in die Jahre gekommene, aber immer noch gutaussehende und raffinierte DS war immer noch im Angebot. Bei all dem ist die Wahrheit, dass der Besuch eines Händlers der Marke bedeutete, auf einige der besten Teile der allgemeinen Technik des Augenblicks zu stoßen.

Außerdem wurde der 2CV im einfachsten Angebotsbereich noch zusammen mit dem Ami und der Dyane angeboten. Eine etwas veraltete Reihe beliebter Modelle, wie der DS, besitzt jedoch immer noch einen offensichtlichen visuellen und mechanischen Reiz. Darüber hinaus auch außerhalb der Citroën-Kettenproduktion versuchte immer wieder, mit der Entwicklung eines Kreiskolbenmotors innovativ zu sein mit ihm getestet M35. Ein experimentelles Modell, das in einer Vorserie von mindestens 500 Einheiten hergestellt wird und an ausgewählte Kunden zur Durchführung eines umfangreichen Testprogramms übergeben wird.

Mit anderen Worten, war die wirtschaftliche Zuverlässigkeit von Citroën zu vermuten? Nun, die Wahrheit ist ja. Denn wie wir gesehen haben, war das große Problem von Citroën das Fehlen einer Mittelklasse. Genau der Punkt, an dem jeder große Hersteller seine Finanzen riskiert, indem er versucht, seine Verkäufe in den Segmenten B und C zu maximieren. Citroën bot altmodische Einstiegsmodelle und hochmoderne exklusive Fahrzeuge oder zumindest Fahrzeuge der mittleren Oberklasse an. Und obendrein wurde Geld ausgegeben, um mit dem SM Designflair zur Schau zu stellen und mit den fast unbekannten Wankel-Einzylindermotoren zu kokettieren.

Kurz gesagt, Anfang der siebziger Jahre stand Citroën kurz vor der Schließung. Eine Situation, auf die sich der französische Staat mit seiner interventionistischen Tradition nicht einlassen konnte. So wurde 1976 auf Wunsch der Regierung die Fusion zwischen Citroën und Peugeot abgeschlossen. Und wow, die Wahrheit ist, dass angesichts der Zeit klar ist, dass es keine schlechte Idee war. Schlussendlich, Die Kreativität und der technologische Wagemut von Citroën verbanden sich gut mit der geschäftlichen Umsicht, die das Haus Souchaux an den Tag legte. Eine komplementäre Summe, die den PSA-Konzern bis heute stark beflügelt. Etwas, das in Bezug auf dieses für Citroën notwendige neue Modell endlich das nötige Kapital brachte.

CITROËN LNA, WIE MAN IHREN BRUDER NICHT KANIBALISIEREN KÖNNTE

1976 schien die Situation für das Erscheinen dieses neuen und lang erwarteten B-Segment-Modells für Citroën am günstigsten. Es gab jedoch ein wesentliches Problem namens Peugeot 104. Ein Auto, das jedoch seit vier Jahren gut lief nur für 1976 erhielt das erste Facelift verantwortlich, zusätzlich zum Aufbau seines am meisten in Erinnerung gebliebenen Images. Daher machte es für Citroën überhaupt keinen finanziellen Sinn, ein neues Modell auf den Markt zu bringen, das eine direkte Konkurrenz zum 104 darstellen würde. Wie also löst man dieses Paradoxon?

Nun, auf der einen Seite hat der Peugeot 104 sein Image aktualisiert, was ihn zu einem zeitgemäßeren Fließheck macht. Etwas, das auch für den neuen Citroën verwendet werden würde. Welche würde den Namen Citroën LNA tragen. Es ist halt wie es ist, Der 104 und der LNA würden nicht nur dieselbe Basis teilen, sondern auch optisch praktisch gleich sein. Damit und abgesehen von einigen Ausstattungsdetails im Inneren war die einzige Möglichkeit, sie in verschiedenen Marktnischen zu positionieren, die Mechanik.

Während die 104 Vierzylinder-Reihenmotoren mit 1.1 bis 1.4 Liter Hubraum von 50 bis 93 PS lieferten – die S2-Version hatte zwei Doppelvergaser – nutzte der Citroën LNA die einfache Mechanik des 2CV. Das heißt, obwohl sie gleich erscheinen mögen, ist die Wahrheit so zwischen dem 104 und dem Citroën LNA lagen in der mechanischen Entwicklung fast drei Jahrzehnte auseinander für Kompaktmodelle. Natürlich hatte zumindest der 602-cm³-Zweizylinder einen elektronischen Starter im LNA und einige Verbesserungen, die die Leistung auf 32 PS erhöhten. Immerhin 17 weniger als die leistungsschwächere Version des 104.

Die Wahrheit ist jedenfalls, dass der Citroën LNA in Frankreich einen nicht unerheblichen Verkaufsindex hatte. Wo es von der Öffentlichkeit als erschwingliches und praktisches Modell für den täglichen Gebrauch in der Stadt gelesen wird. Aus diesem Grund hat PSA den Citroën LNA zwei Jahre nach seiner Markteinführung mit einem 652-cm1978-Motor ausgestattet, der mit dem des Visa gekoppelt ist. Ein Modell, das im selben Jahr XNUMX vorgestellt wurde, danke zu dem Citroën endlich eine klare, eigene und differenzierte Wette für das B-Segment hatte. Weit davon entfernt, die LNA aus der Mitte zu entfernen, um vollständig durch das Visa ersetzt zu werden, verlängerte die PSA-Gruppe das Leben unseres Protagonisten bis 1986 und erreichte Herstellung im Werk Villaverde. Natürlich mit 1.124 ccm- und 48 PS-Motoren.

Darüber hinaus war seine Ähnlichkeit mit dem Talbot Samba mehr als offensichtlich – obwohl der Citroën LNA einen schmaleren Radstand hatte – da er die Hauptlinien des 104 entlehnte, so wie es der LNA selbst zuvor getan hatte. Noch ein Test, um den Citroën LNA zu verstehen. So wie der Talbot Samba und der Peugeot 104 eines der besten Beispiele, das der europäische Motorsport gegeben hat, wenn es darum geht, das Konzept von Badge Engineering zu veranschaulichen. Das heißt, das gleiche Produkt unter verschiedenen Marken zu vermarkten, obwohl in diesem Fall die mechanischen Veränderungen mindestens zwei Jahre lang spürbar waren. Zwei Jahre, in denen der 2CV-Motor unter einer anderen Karosserie weiterlebte.

Fotos: PSA