Javier Romagosa
Wie Delco schrieb en Motorleidenschaft Vor ein paar Monaten, in den fünfziger Jahren, lief es bei BMW noch nicht so gut. Ursprünglich Hersteller von Flugmotoren, prachtvollen Motorrädern und kleinen Nutzfahrzeugen mit englischer Lizenz, hatte es 1939 gerade erst begonnen, seinen unglaublich sportlichen Nachwuchs zur Welt zu bringen.
Dann kam die Hölle in Form eines Weltkriegs, bei dem alle Einrichtungen beschlagnahmt und am Ende zerstört wurden. Im Gegensatz zu Mercedes erlaubten die Alliierten BMW erst 1948, wieder in die Nähe eines Motors zu kommen, und nahm dann die Produktion von Motorrädern wieder auf. Autos waren ihrerseits bis 1952 verboten.
Dann kehrte er zur Aufgabe zurück, machte jedoch einen Fehler: Er begann, im Europa des Elends und mit wenig Tradition in diesem Segment Luxusfahrzeuge herzustellen. Garrafal, weil auf dem Höhepunkt des Jahres 1959 der Bankrott drohte. Das Modell 507 ist eines der schönsten Cabriolets der Welt und der Abgesang dieser bewegten Ära.
Das frustrierte Streben nach Erfolg
Tatsächlich gab es 1938 die ersten großen Erfolge der bayerischen Marke mit dem Sieg in ihrer Klasse beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans des legendären 328; und 1940 durch den Gewinn einer Berlineta des gleichen Modells die Tausend Meilen. Aber von dort begann, wie gesagt, die Dunkelheit.
Und als die Lichter wieder angingen, vergaß BMW, wer es war. Er fing an, Mercedes zu spielen und brachte die Modelle 501 und 502 heraus, letztere mit einem 8-Liter (!) V2.6-Motor. Es waren großartige Autos, ja, aber sie waren aufgrund des Mangels an Prestige der Marke auf diesem Niveau und der enormen Armut unverkäuflich.
Den Kuchen nahm die Stuttgarter Marke, die es verstanden hatte, das Band zu werfen und neben Supersportwagen auch andere für die Mittelklasse zu machen. Den Modellen 220 und 300 standen die Typen 170, 180 und 190 gegenüber, die sogar rentable Dieselmechanik boten.
In München hingegen taumelten sie bis 1957, dem Jahr, in dem sie ihre Strategie radikal änderten. Als sie sahen, dass der Versuch, Limousinen zu verkaufen, eine Ruine war, kauften sie die Lizenz zur Herstellung der beliebten Limousinen von der italienischen Marke ISO Isetta. Und es ist so, dass Kleinstwagen in den fünfziger Jahren ihren Höhepunkt hatten, wenn man die Notwendigkeit der Motorisierung des alten Kontinents betrachtete.
Denken Sie zum Beispiel an den Biscuter. Ich persönlich glaube jedoch, dass dies eine Blütezeit war, da die Versorgungsleistungen, die ein erheblicher Teil der Bevölkerung bereits erwerben konnte, bald eintrafen.
Trotzdem hat BMW ein gutes Stück von dem lustigen Pellet bekommen und nicht mehr und nicht weniger als 70.000 Einheiten verkauft. Fantastische Figur, obwohl sie nicht ausreicht, um seine finanziellen Probleme zu lösen. Ich würde nur dank der bescheidenen und endlich erfolgreichen aus dem Sumpf herauskommen Modell 700.
Nun, nach dieser kurzen Einführung, werden wir eintreten. BMW hat in den 503er Jahren zwei denkwürdige Dinge getan, als er im Schlamm schlitterte: das 507 Coupé und den statuarischen Roadster, den XNUMX.
Gefährliche Kurven
Ab 1945 erkannten die großen europäischen Marken, dass sie, wenn sie die Nachkriegszeit überleben wollten, hauptsächlich außerhalb ihres Marktes verkaufen mussten. Ich meine die Hersteller von Luxusautos und Sportwagen, die in ihrem Land keine Möglichkeit mehr hatten, wie bisher Handel zu treiben. Blutende Kontinente kaufen keine Autos, am allerwenigsten diese Typen.
Daher schauten sie in die Vereinigten Staaten, in Richtung des großen Gewinners, und begannen, ihre Produktion dort zu platzieren. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari verkauften ihre Produktion über sehr wenige private Importeure. Letztere waren wahre Gurus, mit der Fähigkeit, Marken sogar den Bau neuer Modelle vorzuschlagen.
Einer von ihnen war Max Hoffmann, der die Idee hatte, die Lücke zwischen dem unerreichbaren Mercedes 300 SL und den restlichen importierten europäischen Cabriolets zu schließen. Als er die Arbeit sah, die BMW am 503 geleistet hatte, glaubte er, dass er noch in Roadster-Form verbessert werden könnte. Und das, da er den nordamerikanischen Markt auf den Millimeter genau kannte, würde er in den Warenkorb legen.
Und BMW suchte trotz seiner Agonie nach einem neuen Sportwagen. Also nahm er den Rat an und der Chefingenieur und sein Team machten sich an die Arbeit. Das war kein geringerer als Fritz Fiedler, der Schöpfer der bereits erwähnten und mythischen 328. Er war es, der beschloss, den Entwurf Albrecht von Goertz, „dem Grafen“, Schneider von 503 und einem deutschen Emigranten, der in den Alliierten gekämpft hatte, in Auftrag zu geben rangiert seit Jahren gegen seine Landsleute.
Aus seinem Bleistift entstand das Juwel, das Sie auf den Fotos sehen, um den mächtigen V8 des Münchner Hauses zu kleiden, der auf einem Sammelsurium aus Teilen der anderen Modelle saß, aber sehr gut zusammengesetzt. 3.2 Liter V8 bei 90º, mit Aluminiumblock, zentraler Nockenwelle und Doppelvergaser; die 150 PS, 236 Nm, 220 km/h und eine Null auf Hundert in 8,8 Sekunden kratzen.
Das Chassis war und ist aus Stahl, nicht von der Aluminiumkarosserie getragen. Die Traktion ist hinten (Gott sei Dank) und das Vierganggetriebe, während die Vorderradaufhängung unabhängig und hinten starr ist, entsprechend der sportlichen Technik der Zeit. Vier-Trommel-Bremsen, weil die Scheiben gerade von Jaguar im Wettbewerb freigegeben wurden: Nur die letzten 507 waren damit ausgestattet.
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Aber gehen wir zurück zu Hoffman, dem amerikanischen Importeur. Was er wollte, war ein 5.000 Dollar teures Cabriolet. Da er jedoch sehr detaillierte Leute gefragt hatte, die es von Hand machten, konnte er den Preis nicht auf weniger als 11.000 beschränken. Tatsächlich konnten sie in München nicht das Produktionsniveau erreichen, das für die Amortisation des Autos erforderlich war.
Angesichts dieses neuen Panoramas brachen die Verkaufserwartungen von anfangs tausenden Einheiten ein. Diese entstanden 1956 und endeten drei Jahre später mit einer schlechten Zahl von 251 Exemplaren. BMW verlor bei jedem von ihnen Geld, und der 507 war bei weitem nicht an den Erfolg seines unbequemen Konkurrenten, dem Mercedes 300 SL Roadster, herangekommen.
Kurz gesagt, ein ausgewachsener kommerzieller Misserfolg. Aber mit ungeheuer sinnlichen Rundungen. 1957 wurden sie sogar verbessert, mit einer zweiten Serie mit etwas mehr Leistung und mehr Platz für "XXL"-Fahrer. Genau das Cabrio auf den Fotos, das von, versteigert wurde RM-Auktionen jetzt vor einem Jahr gehört es zu dieser zweiten Auflage.
