BMC Pininfarina 1800/1100. Die fünftürige Revolution mit Echos im Citroën CX

Im Italien der späten XNUMXer Jahre vollzog sich eine der größten Veränderungen in der Geschichte des Motorsports. Wohlgemerkt nicht so sehr im Sinne der Motorentechnik, sondern in Sachen Style und Aerodynamik. Von einer futuristischen Ära erschüttert, forderte eine neue Generation von Designern die Linien und Richtlinien der Vergangenheit heraus. In diesem Zusammenhang koexistierten innerhalb desselben Jahrzehnts Modelle, die einen langen Zeitraum zu trennen schienen. Dies beweist, wie sich die Geschichte zu beschleunigen schien.

Ein revolutionärer Geist, der nicht nur die Automobilindustrie erfasste. Aber auch zu Urbanismus, Mode, Musik und sogar zu sexuellen und sozial-affektiven Gewohnheiten. Ein Gefühl für die Zeit, in der alles leichter und natürlicher zu fließen schien, was sich in Körpern widerspiegelte, die wie vom Wind geformt schienen. Tatsächlich sahen sie nicht nur so aus, sondern waren es auch, da Studios wie Pininfarina eine Menge Ressourcen aufwendeten, um sich in diesem Bereich zu verbessern. So sehr, dass man nicht genau weiß, ob es die Form war, die die Funktion voranbrachte oder ob letztere als Bildhauer dieser futuristischen Modelle aufstieg.

Wie dem auch sei, die Wahrheit ist, dass 1967 zwei der jüngsten Pininfarina-Designer an der Studie effizienterer aerodynamischer Modelle arbeiteten. Die Rede ist von Paolo Martin und Leonardo Fioravanti, die 24 bzw. 29 Jahre alt waren. Beides zukünftige Schlüsselfiguren der italienischen Industrie, die im Fall von Fioravanti die Position des stellvertretenden Generaldirektors von Ferrari und des Designdirektors des Centro Stile bei FIAT erreichten. Kometenhafte Rennen, die im BMC 1800 und 1100 den Prüfstein hatten, mit dem sie die Aerodynamik im Limousinensegment verändern halfen.

BMC PININFARINA 1800. EXPERIMENTIEREN MIT DEM KAMMBACK-MODELL

Überzeugt davon, dass das Full-Cap-Half-Teardrop-Design nicht der beste Weg war, Luftwiderstandsturbulenzen zu verhindern, führte der deutsche Aerodynamiker Wunibald Kamm in den 328er Jahren ein neues Konzept ein. Damit demonstrierte er, dass durch einen scharfen Schnitt im Fall des Hecks ein besserer aerodynamischer Koeffizient bei der Durchfahrt des Fahrzeugs erreicht wurde. Eine Erkenntnis, die durch so unterschiedliche Autos wie den Citroën CX oder den Toyota Prius unsere Tage erreicht hat. Die Anwendung erfolgte jedoch nicht so unmittelbar, wie man meinen könnte. Oder zumindest über bestimmte Wettbewerbsfahrzeuge wie das BMW XNUMX Kammback Coupé hinaus.

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Eine lange Ausgrenzung, vor der er in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre gerettet wurde, als Paolo Martin und Leonardo Fioravanti im Windkanal von Pininfarina mit dieser Formel experimentierten. In diesem Sinne unterzeichnete Paolo Martin 1967 den FIAT Dino Parigi. Ein Prototyp, bei dem ein Frontkeil mit versenkbaren Scheinwerfern einer glatten Linie wich, in der das Heck im Kammback-Stil geschnitten wurde. Design, das sich sein Partner Fioravanti beim Formen des Ferrari Daytona von 1968 zur Inspiration holte, aber das Interessanteste an diesen Tests ist, dass sie dank des BMC Pininfarina 1800 die Großserienmodelle entscheidend beeinflusst haben.

Ein Projekt, bei dem Fioravanti und Martin so eng zusammengearbeitet haben, dass laut der herangezogenen Quelle dem einen oder anderen die Urheberschaft zuerkannt wird. Es stimmt jedoch, dass alles darauf hindeutet, dass das endgültige Design von Paolo Martin stammt. Auch verantwortlich für das BMC Pininfarina 1100. Eine Autorenschaft, die schließlich sekundär wird, wenn wir den Prototypen im Rahmen einer gemeinsamen Anstrengung unter Pininfarina kontextualisieren. All dies, um einen der wichtigsten Prototypen der Motorsportgeschichte zu beleuchten, der, obwohl er nie in Serie ging, das Verständnis der Limousine in den XNUMXer Jahren radikal veränderte.

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VON BMC ABGELEHNT, ABER MIT EINEM AUSSERGEWÖHNLICHEN ECHO

Weit davon entfernt, in einer rein experimentellen Umgebung geboren zu werden, wurde der BMC 1800 von 1967 mit dem Ehrgeiz entwickelt, auf die Straße zu gehen. Und es ist ein voll funktionsfähiger Prototyp, gebaut auf der Basis eines Austin 1800. Eine der beliebtesten Limousinen Englands zu dieser Zeit, ausgestattet mit einer ebenso interessanten wie altmodischen Ästhetik. Aus diesem Grund beauftragte die British Motor Company Pininfarina mit einer Studie zur Erneuerung der Karosserie. Genau damit begann das Projekt BMC Pininfarina 1800 und 1100 - dieses zweite mit einem kleineren Volumen als das erste -.

Schließlich wagten die Briten nicht, die futuristische Revolution anzuwenden, die ihnen Pininfarina geraten hatte. So blieb alles in der Prototypenphase, obwohl sie in diesem Fall zu einer der einflussreichsten aller Zeiten wurde. Und es ist so, dass diese jungen Pininfarina-Designer auf vielleicht nicht ganz bewusste Weise das Verständnis der Limousine verändert haben und mit dem klassischen Dreibändchen-Schema gebrochen haben. Stattdessen haben sie diese Form erzeugt, bei der das Heck dank einer fünften Tür abrupt vertikal geschnitten wird. Schaffung eines Zweivolumens mit besserem Laderaum, modernerer Optik und besserer Aerodynamik.

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Der Siegeszug der Ideen von Wunibald Kamm, dessen Design durch den BMC Pininfarina 1800 ein deutliches Echo im Citroën GS und CX hätte. Aber auch im Lancia Gamma, Rover 3500 oder VW Passat von 1973. Alles geräumige Limousinen, die für das dritte Volumen vom Kofferraum getrennt wurden, um in die Gesamtlinie eine große Hecktür zu integrieren, in der die Heckscheibe und die Heckklappe sind eins. Aus all diesen Gründen sind die BMC Pininfarina 1800 und 1100 so interessant in der Motorsportgeschichte. Und es ist so, dass wir nicht nur einfache Stilübungen sind, sondern das Echo seiner Formen in vielen aktuellen Fahrzeugen finden.

Fotos: Pininfarina / Citroën Origins / Rover / FCA Heritage