Miguel Sanchez
Zweifellos könnte die Biografie von Eduardo Barreiros nicht stärker von einem praktischen Sinn für Mobilität geprägt sein. Industriefahrzeuge waren somit das Rückgrat seiner Karriere. Begonnen in der Nachkriegszeit mit dem Ziel, in der Hitze des Krieges stillgelegte sowjetische Lkw auf Diesel umzurüsten. Eine der vielen Möglichkeiten, damals in Spanien Sprit zu sparen, wo auch Initiativen wie Autarchy Electric Vehicles sowie zahlreiche Werkstätten für Gasgeneratoren registriert waren. Darunter das von Pere Permanyer vor der Gründung des Motorradhauses Montesa betriebene.
Inmitten dieser widrigen Umstände schritt Eduardo Barreiros so weit, dass er 1954 in Madrid seine eigene Fabrik gründete. Fokussiert auf den Bereich Dieselmotoren, erhielt es die lang erwartete Ministerlizenz für die Produktion von zivilen Lastkraftwagen – nach den damit gesammelten Erfahrungen TT-90 im Auftrag der portugiesischen Armee – am Ende des Jahrzehnts. Auf diese Weise konnte Barreiros Diesel endlich auf dem lokalen Markt mit dem ENASA Pegasos konkurrieren.
So gelang es durch die Synchronisierung zwischen der Villaverde-Fabrik und ihrer Hilfsindustrie, die Lieferzeiten der Saeta, Azor, Puma oder Cóndor zu verkürzen. Und das alles gewürzt mit günstigen Preisen sowie einem wachsenden Netzwerk an Werkstätten. Aus diesem Grund wuchs das Unternehmen bis schafften dank der Vereinbarung mit Chrysler im Jahr 1964 den Sprung in den Pkw-Bereich. Einen Schritt vor der endgültigen Einführung von SIMCA 1000 am Ende des folgenden Jahres und damit den Einstieg in die gleiche Liga, in der bereits SEAT oder FASA spielten.
Was noch nicht so bekannt ist, ist das gewisse Interesse von Eduardo Barreiros, einen Sportwagen mit diesem Nutzwert in seinem Sortiment zu haben. Übrigens eine durchaus zeitgemäße Idee. Es überrascht nicht, dass SIMCA 1962 seine eigene Muttergesellschaft in Frankreich gründete hatte bereits eine stilvolle Coupé-Version des 1000 mit Bertone-Karosserie auf den Markt gebracht. Darüber hinaus mit einem wichtigen Verkaufserfolg, obwohl es eigentlich viel mehr Ästhetik als eine echte Leistungsverbesserung hat.
Und es ist so, dass es in den Fünfziger- und Sechzigerjahren, im Guten wie im Schlechten, viele Modelle gab, die unter einem sportlichen Erscheinungsbild beliebte und sogar einfach urbane Mechaniken verbargen. Dennoch entschieden sich einige Erfinder, dieses Konzept bis in die letzte Konsequenz zu verfolgen. Es ist mehr, In diesem Sinne hat Abarth beim SIMCA 1000 gearbeitet kam, um seine eigene Version vorzustellen, wie er es bereits mit dem FIAT 600 getan hatte. Tatsächlich ging der italienische Hersteller auf Wunsch des französischen Unternehmens selbst mit dem 1300 GT sogar noch einen Schritt weiter.
Mit einem von Mario Colucci entworfenen Fahrgestell und einer doppelten obenliegenden Nockenwelle am neu gestalteten Motor war dieser Abarth-SIMCA einer der erfolgreichsten GTs aller Modelle, die das italienische Haus in den frühen sechziger Jahren herausbrachte. Bei alledem ist es leicht zu verstehen, warum Eduardo Barreiros liebäugelte mit dem Gedanken, einen eigenen Sportwagen vorzustellen nachdem er mit der Produktion des SIMCA 1000 begonnen hatte. So beauftragte er im April 1966 Mario Gamarra de Artaza – Karosseriemanager – und José Fernández Quintas – kaufmännischer Leiter –, Battista zu treffen.Einstecken” Farina in Turin.
BARREIROS, PININFARINA UND DAS ERSCHEINUNGSBILD DES FISSORE VAN
Genau wie SIMCA es mit Bertone und seinem 1000 Coupé getan hatte, wollte Barreiros seinen eigenen Sportwagen bauen. Verantwortlich für die Leitungen wäre natürlich Carrozzeria Pininfarina. Nichtsdestotrotz, Unglück wollte Battista“Einstecken„Farina ist verstorben gerade als Gamarra und Fernández ihre Reise nach Italien begannen. Ein ziemliches Missgeschick. Dies gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass der Kontakt zwischen dem Karosseriebauer und Eduardo Barreiros nach allem, was darauf hindeutet, wirklich direkt war.
Auf jeden Fall würde diese Reise nicht auf taube Ohren stoßen, da schnell Treffen mit Ghia, Vignale, Bertone und Fissore vereinbart wurden. Kurioserweise war Nuccio Bertone im Vorbeigehen besonders ablehnend gegenüber der Idee eines weiteren SIMCA 1000-Sportwagens. Er erklärt, wie seiner Meinung nach die Ära des Volkssports in die Geschichte eingegangen ist. Tatsächlich ist das die Wahrheit Keine der Begegnungen mit diesen Bodybuildern führte zu einem Sportmodell. Darüber hinaus war das einzige Produkt von allen ein Transporter. Und nach einem Treffen mit Fissore stellte er Barreiros im Juli 1000 das Projekt für ein Lieferfahrzeug auf Basis eines SIMCA 1966 vor.
Allerdings war das Design aufgrund der hinteren Position des Motors überhaupt nicht geeignet. Etwas, das bei der Einführung der Last zu ernsthaften Problemen führte. Der Zugang ist vom hinteren Bereich aus sehr schwierig und muss daher von den Seiten erfolgen. In Summe, das gleiche Problem, das im Jahr zuvor von der SIATA Formichetta vorgestellt wurde. Genau das, was sie am Ende ohne Linderung dazu brachte, dem Citroën AZU mit Frontmotor und völlig transparentem Laderaum zu erliegen.
An dieser Stelle der Entwurf Fissore Es wurde abgelehnt und damit das italienische Abenteuer beendet. Ja, in der Tat, Im Kopf von Eduardo Barreiros klang noch immer die Idee eines Sportwagens. Aus diesem Grund widmete sich der galizische Geschäftsmann mehr als ein Jahr lang den Plänen von Ibero Italiana de Carrocerías SA. Das 1966 gegründete Unternehmen aus Barcelona wurde mit dem Ziel gegründet, Ghia und De Tomaso in Spanien zu vertreten.
Dank der Tatsache, dass De Tomaso über einen Verbesserungssatz für den SIMCA 1000 verfügte, versuchte das Unternehmen außerdem, Eduardo Barreiros die Möglichkeit zu verkaufen, gemeinsam ein Sportmodell zu entwickeln. Darüber hinaus kam die Zahl von 50 Einheiten pro Monat auf den Tisch. Jedoch, Von Villaverde wurde einfach nichts klar gesagt. Aus diesem Grund erklärte Ibero Italiana de Carrocerías 1967 das Projekt für tot und vermarktete den Bausatz anschließend in Fachwerkstätten und sogar bei einigen Barreiros-Händlern.
Nach alledem zeigte Eduardo Barreiros kein wirkliches Interesse daran, einen eigenen Sportwagen zu entwickeln. Und dass ihm 1968 ein interessantes Angebot von Pedro Serra unterbreitet wurde, der hatte gerade seinen Dodge Spectre auf dem Barcelona Salon präsentiert. Basierend auf dem Dart hätte dieser Zweitürer mit einem deutlichen amerikanischen Beigeschmack das Sortiment des Hauses Villaverde erreichen können. Tatsächlich gibt es sogar ein Foto, auf dem der galizische Geschäftsmann mit dem Model posiert.
Allerdings zeichnete sich zu diesem Zeitpunkt bereits die vollständige Übernahme seines Werks durch Chrysler ab. Danach musste er sich auf geschäftlicher Ebene neu erfinden und schaffte es zuvor, Weinkeller in La Mancha zu modernisieren beginnen ihre Etappe in Kuba mit Taíno-Trucks und -Motoren. Derjenige, in dem das Unternehmen, zu seinen Ursprüngen zurückgekehrt, seinen Einfallsreichtum erneut in den Dienst der Wirtschaft bei Industriefahrzeugen stellt.
Zweifellos war Eduardo Barreiros sowohl ein mutiger Geschäftsmann als auch ein erfahrener Techniker. Natürlich verspürte er von Zeit zu Zeit auch den irrationalen, aber verführerischen Reiz von Sportwagen.
