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Gottlob Espenlaub und seine Schöpfungen

Espenlaub wurde 1901 geboren. Sein Vater war ein bescheidener Hirte, der es dennoch schaffte, seine 15 Kinder mit Nahrung und Unterkunft zu versorgen. Er beendete seine Karriere als Tischler, wurde aber im Alter von neunzehn Jahren aufgrund der immer noch komplizierten Monate nach dem Ersten Weltkrieg arbeitslos. Da er etwas bewegen wollte, stellte er sich als Pilot von motorlosen Flugzeugen vor, als diese Freiwillige suchten, die diese Art von Flug durchführen könnten.

Er muss es genossen haben, wie ein Vogel durch die Lüfte zu fliegen, denn der Geschichte nach hielt er zusammen mit anderen Piloten das Fliegen bei jedem Wetter aus, selbst bei extremen Temperaturen, Wind und Schnee; Niemand konnte diese Helden der Luftfahrt aufhalten.

Er machte sich daran, seine eigenen kleinen Flugzeuge zu entwickeln. Da er ein guter Tischler und handwerklich sehr geschickt war, konnte er diese selbst vervollständigen und musste daher nicht viel Kapital einsetzen.

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Einige Zeit später, in den 50er Jahren, posierte Gottlob Espenlaub zufrieden am Steuer seines siebten Modells

Er war ein sehr kreativer junger Mann, mit vielen neuen Ideen und vor allem sehr gut darin, sie umzusetzen, alle möglichen modernen Flugobjekte zu beleuchten, die sich von denen seiner Zeit unterscheiden. Die Espenlaub-Segelflugzeuge sind berühmt; auch die sogenannten "Drachen", ein Flugzeugtyp in Form dieses mythologischen Tieres, der dazu diente, große Industriekomplexe vor möglichen Bombardements zu schützen; oder seine Tests an Leichtflugzeugen, die von Rakete angetrieben werden ...

Aber hier in diesem Artikel konzentrieren wir uns ausschließlich auf seine kuriosen Kreationen im Automobilbereich.

Ende der 10er Jahre fuhr Gottlob Espenlaub einen 8/40 PS starken Wanderer XNUMX / II, ein konventionelles, aber sehr nützliches Auto, um sein Segelflugzeug mit Anhänger ziehen zu können. Angesichts der Tatsache, dass der Windwiderstand - und damit die Bedeutung der Aerodynamik der "Teile", die sich ihm stellen müssen - ein Schlüsselfaktor für gutes Fliegen war, es hieß, diese Prinzipien gelten wohl auch für Automobile, dass sie dann mit ihrem kantigen und großen Körper vor dem gleichen Problem standen.

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Der Einfluss der Luftfahrt auf diesen modifizierten Wanderer ist offensichtlich
obwohl die angewendeten Rezepte nicht am Ende Früchte trugen

Er beschloss, die oberen Teile seines Wanderers zu ändern und ein viel niedrigeres und verlängertes Dach mit kleineren Fenstern und einem Heck mit einem sehr ausgeprägten vertikalen Schnitt zu schaffen. Ebenso schnitt er auch die Windschutzscheibe auf, als wäre es ein Flugzeug. Ehrlich gesagt war das Konzept etwas falsch: Es erfüllte nicht nur seine Mission nicht, sondern reduzierte auch die gute Sicht, die in der Luft vielleicht nicht so wichtig ist, aber auf der Straße.

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Auf der Suche nach dem Wassertropfen

Espenlaub ließ sich nicht entmutigen und wollte die als Pilot und Konstrukteur von motorlosen Flugzeugen erworbenen Kenntnisse einige Jahre später im Motorsport wieder in die Praxis umsetzen. 1934 schuf er ein Fahrzeug, dessen Linienführung eher diesen als denen eines Autos gehorchte: Es war komplett abgerundet, mit abgedeckten Rädern, kleinen Fenstern, einer niedrigen und breiten Windschutzscheibe und einem verlängerten Verdeck.

Der Korpus wurde auf einem Skelett aus Holzlatten gebaut und mit starkem, lackiertem Stoff bezogen. Das Ergebnis war… seltsam, um es gelinde auszudrücken. Bis heute ist weder die Herkunft des Rahmens dieses Autos noch das verwendete Treibmittel mit Sicherheit bekannt.

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1- Zweites Espenlaub-Modell: Wir kennen weder die Herkunft seines Fahrgestells noch seines Motors
2- Erstes Nachkriegsauto, ein Zweitakt-Dreirad

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Es sei darauf hingewiesen, dass er in diesen Jahren mit einigen seiner Brüder ein bedeutendes Unternehmen gründete, das sich der Reparatur von Flugzeugen aller Art widmete. Das Espenlaub Flugzeugbau er baute hauptsächlich Militärmaschinen um, aber er schuf auch eigene Erfindungen, die das Thema Segelfliegen sehr voranbrachten; Erfindungen, die heute noch sehr präsent sind. Dieses Unternehmen, das zunächst in Riga - der Hauptstadt Lettlands - ansässig war und Ende der 3.000er Jahre nach Wuppertal, Deutschland, verlegt wurde, beschäftigte rund XNUMX Mitarbeiter, die während des Zweiten Weltkriegs hart daran arbeiteten, Bomber und andere Kampfflugzeuge zu reparieren.

Aber nach der deutschen Kapitulation war es dem ganzen Land verboten, in der Luftfahrt zu arbeiten, und aus diesem Grund gab es nach dem Konflikt so viele Luftfahrtingenieure und -techniker, die sich der Innovation im Automobilbereich widmeten, einem Sektor, der einige Ähnlichkeit.

Gottlob Espenlaub war einer von ihnen. Sein neues Modell, das 1947 auf den Markt kam und das der Leser auf dem obigen Foto sehen kann, hatte neben einer immens langen Karosserie, mehr als fünf Meter und nur 1,2 Meter Höhe, nur drei Räder. Es hatte eine ziemlich große geteilte Windschutzscheibe, aber sehr bodenbündig, und es folgte bestimmten aerodynamischen Konzepten, die bereits in diesen Jahren entwickelt wurden, wie zum Beispiel eine fortschrittliche Kabine ohne Nase oder nach hinten schmalere Linien, wo ein einziges Hinterrad war auf die ein kleiner Ilo-Zweitaktmotor seine geringe Kraft überträgt.

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Das vierte Projekt war ein Straßenkämpfer

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Noch auffälliger war das zweite Projekt, das ein Jahr später vorgestellt wurde. Es war etwas, das man noch nie auf der Straße gesehen hat ... es war eher ein Kampfflugzeug mit Rädern als ein Auto. Sehr flach und mit sieben oder acht Sitzen – wer es wagte, den Fahrer zu begleiten –, fast sieben Meter lang, 2,5 Meter breit und nur 1,2 Meter hoch, kamen verschiedene deutsche Jagdflugzeuge wie die der Ju-87 „Stuka“ zum Einsatz. das machte so ein schreckliches Geräusch, als es sich seinem Ziel näherte.

Es hatte weder Stoßstangen noch Trittbretter, um den Einstieg zu erleichtern. Unter der abgeflachten Nase befand sich ein konventioneller Opel- oder Ford-Motor, und ein kurioses Detail war die hintere Antriebsachse mit Zwillingsrädern. Darüber hinaus wurden Flügeltüren und ein einzigartiges Innenlufteinlasssystem durch vordere und obere Öffnungen - im Dach - montiert, da die Fenster nicht geöffnet werden konnten.

Es mag heute verwundern, dass dieses Fahrzeug mitten im damals wenig Verkehr einen Führerschein machte, aber es gibt Zeugen, dass es bis weit in die XNUMXer Jahre auf den Straßen von Wuppertal, der Stadt der hängenden Straßenbahn, zirkulierte .

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Das erste Coupé der fünfziger Jahre mäßigte seine Formen, wenn auch nicht
seine Philosophie. Eine schöne Rückansicht, neben der Baumeistertochter

Zurück zur Realität…

Der Höhepunkt in der Entwicklung der Espenlaub-Wagen kam dann, als es drei neue, viel realistischere Modelle vorstellte. Monatelang arbeitete er an einem langen zweitürigen Coupé, bis es so perfektioniert war, dass es in Serie hätte gehen können. Das zumindest erzählte eine Geschichte in der Automobilpresse von 1952. Das nur knapp über vier Meter lange Coupé war mit einer Höhe von nur 1,27 Metern noch flacher als sein zeitgenössischer Porsche 356. Es zeichnete sich durch seine abgerundeten Linien, seine Scheinwerfer aus in die Nase integriert und die Vorder- und Hinterräder teilweise bzw. vollständig abgedeckt.

Die Karosserie wurde nach hinten verengt und die hinteren Stoßfänger ragten deutlich hervor. Ein weiteres neuartiges Detail war ein vertikal im mittleren Teil des Kofferraums angebrachtes spoilerförmiges Teil, das laut Espenlaub dazu diente, Luftverwirbelungen am Heck abzulenken. Wenn wir auf die oben genannten Presseinformationen zurückgreifen, ist das Ergebnis so, dass der Heckteil auch nach einem Test auf nasser oder schmutziger Fahrbahn nicht verschmutzt wurde.

Um auf die Ponton-Karosserie zurückzukommen, die sich durch ihren überraschenden aerodynamischen Koeffizienten auszeichnete, wurde sie vollständig aus Aluminium gefertigt und auf ein konventionelles Chassis montiert. Mit einem kleinen Ilo-Zweitakt-Dreizylinder-Motor mit 1.000 ccm und einer Leistung von knapp über 40 PS konnte das nur etwa 850 Kilo schwere Coupé 140 km / h überschreiten. Dieser Propeller befand sich vor der Vorderachse, dahinter das Vierganggetriebe – mit einem Hebel am Lenkrad –, das das Gewicht auf der Vorderachse ausbalancierte.

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1- Espenlaub neben dem ersten Coupé, niedrig, aerodynamisch und von geringem Gewicht
2- Im Vordergrund, Blick auf den zweiten, größeren. Dahinter der Erste.

Eine weitere Kuriosität war die Kühlung des Luft-Wasser-Gemischs. Die vorderen Einlässe leiteten den Fahrtwind in einen am Dynamo montierten Lüfter, der wiederum kühle Luft in den Motorblock drückte. Dahinter war der überdimensionale XNUMX-Liter-Hauptkühler untergebracht, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckte.

Das nächste Modell war sehr ähnlich, etwas größer und mit einer retuschierten Nase. Es gibt Fotos von ihm, aber die technischen Daten müssen noch gefunden werden, da nicht einmal bekannt ist, welche Mechanik er hatte; Bei letzterem scheint die Annahme eines Opel-Motors vor der Vorderachse richtiger zu sein als die eines Luftfahrtmotors von Porsche. Espenlaub rechnete damit, dass er diese Autos mit einer Kadenz von etwa 30 Einheiten im Monat herstellen könnte, um sie für 8.000 Mark zu verkaufen.

Etwas mehr ist über das dritte Auto bekannt: Diesmal ist es ein kleineres Coupé, mit zwei Sitzen plus Zusatzsitz im Fond, 3,5 Meter lang, 1,38 breit und 1,3 hoch. Angetrieben wurde es wieder von einem Zweizylinder, zwei- Hub Ilo-Motor von nur 400 ccm und das konnte 95 km / h erreichen. Ein Dreiganggetriebe, individuelle Allradaufhängungen und mechanische Bremsen ergänzten das Modell. Seine attraktive Karosserie zog viel Aufmerksamkeit auf sich und er wäre kein schlechter Kandidat für ein Serienfahrzeug gewesen.

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Siebte und letzte Kreation von Espenlaub, ein bisschen süß

Dies war das letzte Auto von Gottlob Espenlaub; Keiner von ihnen ging über das Prototypenstadium hinaus, aber alle zeigten die Entwicklung des Ingenieurs und seine Ideen zur Aerodynamik für die Straße. Von da an widmete er sich der Produktion von Flugzeugen und starb 1972.

Die Fotos, die diesem Bericht beiliegen, wurden vom Schweizer Historiker Hanspeter Bröhl zusammengestellt, der sie von Gottlob Espenlaubs Tochter Christa während seiner Forschungen zur Aerodynamik, seiner großen Leidenschaft, erhalten hat.

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geschrieben von Christian Manz

Ich bin V. Christian Manz, geboren in Hamburg, lebe aber schon lange in Spanien. Seit meiner Kindheit sammle ich Fotos, Kataloge und andere Dokumente zur Geschichte des Automobils und verfüge dadurch heute über ein großes Archiv. Vor Jahren hat mir Classic Motor den Titel ... Los geht´s

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