Miguel Sanchez
In seinen Anfangsjahren geriet Aston Martin in Verwirrung. Nicht umsonst ähnelte die Führung eher der einer Handwerkswerkstatt als der eines Unternehmens mit Serienfertigung. Wirtschaftliche Probleme waren zunächst eine Konstante. Immer bemüht, Verpflichtungen pünktlich zu erfüllen, eine sehr niedrige Verkaufsrate und sogar schlechte Budgets bei der Entwicklung neuer Projekte. Außerdem waren die technischen Aspekte auch etwas chaotisch. Tatsächlich basierte das erste Auto unter dem Markennamen Aston Martin auf der Mischung eines Coventry-Climax-Motors mit einem Isotta Fraschini-Chassis.
Kurz gesagt, all das stand im Gegensatz zur Schaffung einer stabilen Industrie, die auf Profit und Massenproduktion basiert. So schwankte das kleine Sporthaus, bis es Mitte der zwanziger Jahre von Augustus Bertelli übernommen wurde. Dieser in einem Stahlwerk in Cardiff ausgebildete Designer und Pilot bewies auch gute Fähigkeiten im Finanzmanagement. Danke für das, Aston Martin begradigte seinen Kurs mit der Präsentation des Ulster-Modells. Leicht, schnell und mit einem Motor von nur 1,5 Litern brachte dieses Design die britische Marke endgültig auf einen stabilen Marsch. Außerdem gelang es ihm, gute Verkäufe mit bemerkenswerten Ergebnissen in Le Mans in Einklang zu bringen.
All dies unter Einsatz sowohl des offiziellen Teams als auch verschiedener privater Teams, die ausdrücklich von der Marke unterstützt werden. Auf diese Weise wurde Aston Martin zu einer weiteren Referenz im aktuellen Sport-Olymp. In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre tauchten jedoch wieder wirtschaftliche Probleme auf. Etwas, das in Wahrheit nicht ganz negativ war zwang das Unternehmen, sich mehr auf Straßenmodelle zu konzentrieren. Der Zweite Weltkrieg brach jedoch alle diesbezüglich vorbereiteten Neuheiten. Präsentiert im Atom ab 1939 - einer der ersten „Concept Car” der Geschichte – wurden diese durch Gewichtsreduzierung und Erhöhung der Steifigkeit und Griffigkeit dank eines mit Stahlrohren geschweißten Chassis durchgeführt.
Nach all dem kam Aston Martin im Jahr 1947 sterbend und zerrüttet an. Das Jahr, in dem es gerettet wurde – sie waren bereits dreimal gegangen – von einem neuen Wohltäter, der es auf die Spur der Zahlungsfähigkeit bringen würde. Der Industrielle David Brown, verantwortlich für den Beginn der erfolgreichen DB-Saga. Zweifellos die klassischste und goldenste Zeit für diese Marke, die nach der Überwindung von sieben Finanzpleiten Heute ist es zufriedenstellend an der Londoner Börse notiert, zusätzlich zu seiner Präsenz in F1. Eine Kategorie, in der Aston Martin nicht mit dem richtigen Fuß gestartet ist. Die Hauptrolle in einem Rückschlag, der am Ende dazu diente, die DP1963 im Jahr 215 zum Leuchten zu bringen. Das experimentelle Modell, das geschaffen wurde, um den Kreationen von Ferrari in Le Mans Paroli zu bieten.
DIE FOLGEN EINER SCHLECHTEN ENTSCHEIDUNG
Bis Mitte der fünfziger Jahre mussten die Modelle der Marken-Weltmeisterschaft von Straßenautos abgeleitet werden. Auf diese Weise waren die Fabriken mit geringerer technologischer Kapazität klar im Nachteil. Belastet durch die Unfähigkeit, sich die Anstrengungen leisten zu können, ein äußerst wettbewerbsfähiges Fahrzeug zu schaffen, und zusätzlich die Kosten für seine hypothetische Serienproduktion. Als die FIA diese Regel änderte, wurde es jedoch ganz anders. Vor allem für Aston Martin, die konzentrierte sich auf den DBR1 von 1956. Dem DB3 und DB3S deutlich überlegen, gelang es diesem Modell mit sechs Zylindern in Reihe und mehr als 250 PS, 24 die 1959 Stunden von Le Mans zu gewinnen.
Ein Moment des Ruhms, in dem paradoxerweise die Probleme begannen. Es überrascht nicht, dass David Brown beschloss, alles, was mit Langstreckenrennen zu tun hatte, aufzugeben, um sich auf die Formel 1 zu konzentrieren. Kategorie, in die er mindestens seit Ende 1957 eintreten wollte. der DBR1 des offiziellen Teams ging in private Hände über Gleichzeitig wandte sich die Wettbewerbsabteilung radikal der Entwicklung von Einsitzern für die Königsklasse zu. So wurde im selben Jahr der DBR4 vorgestellt. Im Grunde ein DB3S mit den Rädern in Sicht, angepasst an die Vorschriften und Zulassungen der F1.
Zu diesem Zeitpunkt waren die Dinge nicht so einfach, wie sie aussahen. Darüber hinaus waren die Ergebnisse von Aston Martin wirklich katastrophal. Tatsächlich konnte nicht einmal der 5 vorgestellte neue DBR1960 - leichter und leistungsstärker sowie mit einem neuen System von Einzelradaufhängungen - die Situation ändern. Mit all dem, Am Ende seiner zweiten Saison zog sich das britische Haus schmerzhaft aus der F1 zurück. Tatsächlich war es einer der paradoxesten Momente in seiner Geschichte. Zu dem Zeitpunkt, als es aufgrund der Entscheidung von 1959 ein hohes technologisches Niveau erreicht hatte, war es nicht mehr offiziell in der Weltmeisterschaft der Marken vertreten.
ASTON MARTIN DP215, DIE SUBLIMATION DES GT
1959 präsentierte Aston Martin eines seiner kultigsten Modelle, den DB4 GT. Leichter und mit einem kürzeren Radstand als seine Großserienmatrix wurden sowohl sein Zylinderkopf als auch seine Vergasung erheblich verbessert, um so 302CV zu liefern. Ebenfalls, er war zeitweise das schnellste Serienauto seiner Zeit. All dies wurde dank der 1960 vorgestellten Version GT Zagato noch einen Schritt weiter gebracht. Ausgestattet mit einer leichteren und aerodynamischeren Karosserie des Italieners Ercole Spada.
Das schien den Händlern der Marke in Europa jedoch nicht auszureichen. Es überrascht nicht, dass sie bemerkt hatten, wie sich die offizielle Abwesenheit von Aston Martin im GT-Rennsport auf den Umsatz auswirkte. Umso mehr zu einer Zeit, als Ferrari dank seiner konstanten Erfolge auf den Rennstrecken genau das Gegenteil geschah. Auf diese Weise, 1962 war David Brown von der Notwendigkeit überzeugt, nach Le Mans zurückzukehren mit Sondermodellen, die offiziell von der Marke selbst abgedeckt werden. Aus diesem Grund wurde 1962 eine der interessantesten Sagen in der gesamten Geschichte von Aston Martin geboren. Das des DP Design Project.
Zunächst basierte der DP212 auf dem DB4, um zahlreiche Änderungen vorzunehmen. Zunächst einmal wurde das Chassis leichter gemacht, indem das Standarddesign gegen eines mit Abschnitten aus Kastenrahmen ausgetauscht wurde. Außerdem wurde der Radstand verlängert. Gleichzeitig die sehr leichte Karosserie aus Aluminium und Magnesium bedeckte das Ganze mit einer ebenso aerodynamischen wie stilisierten Form. Offensichtlich hatten sich die Ingenieure von Aston Martin mehr auf die Mulsanne-Gerade konzentriert als auf eine gute Kurvenlage. Der fehlende Abtrieb an der Hinterachse machte den DP212 jedoch bei hohen Geschwindigkeiten zu einem besonders instabilen Auto.
Obwohl Graham Hill es 1962 in Le Mans in führende Positionen brachte, wies er selbst darauf hin, dass dies ein ungeeignetes Design war, um 250 Stundenkilometer zu überschreiten. Glücklicherweise arbeitete die Marke gerade im selben Jahr an der DP214. Mit einem Kammback-Heck ganz im Stil des Ferrari 250 GTO sowie einem Sechszylindermotor und fast vier Litern Hubraum. Nichtsdestotrotz, Aston Martin konzentrierte sich hauptsächlich auf den DP215 von 1963. Das Modell, das auf dem Papier die endgültige Option sein sollte, um die in Maranello hergestellten SWB und GTO in Frage zu stellen.
Der Aston Martin DP215 wurde entwickelt, um das Gewichtsproblem zu lösen – da die Briten in Bezug auf die Leistung bereits Ferrari ebenbürtig waren – und schaffte es, 200 Kilo weniger als ein DB4 GT auf die Waage zu bringen. Eine ziemliche Leistung. Nur möglich, weil diese Sonderprojekte nicht den geringsten Anspruch auf Serienreife hatten. In der Tat, Der DP215 konnte nur in Le Mans eintreten, wenn er in der Kategorie Prototypen zugelassen wurde. Nicht in dem, der für aus der Produktion stammende GTs reserviert ist. Wie beim GTO entwickelte sich auch für die Gruppe 3 das Fahrwerk und die Mechanik der SWB.
Darüber hinaus wurde der DP215, obwohl er schließlich den gleichen Vierliter-Reihensechszylinder wie der DP214 montierte, ursprünglich mit der Idee aufgezogen, einen V8 des legendären Ingenieurs Tadek Marek auszurüsten. Leider konnte dieser Motor nicht rechtzeitig zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1963 eingesetzt werden, doch die intensive Arbeit an Gewichtsreduzierung, Aerodynamik und verbesserter Stabilität machte diesen Aston Martin zu einem Modell mit vielen Chancen, seine Klasse in der Welt des Widerstands zu gewinnen.
In der Tat, Check-Zeiten in Le Mans Der DP215 war 12 Sekunden schneller als der 250 GTO und war sogar auf Augenhöhe mit Mittelmotor-Ferrari. Auf der Mulsanne-Geraden wurden zudem Geschwindigkeiten von über 300 Stundenkilometern gemessen. So wie es war, schien es so. Dass Aston Martin es geschafft hatte, die Maschine zu finden, die eine neue Ära einläuten sollte, wie es bald Ford mit seinem GT40 oder Porsche mit dem 917 tun würde.
Es gab jedoch ein Problem. Ein Problem, das auf der Zuverlässigkeit des Getriebes basiert. Abgeleitet vom alten DBR1 mit 2,5 Liter und daher nicht in der Lage, das Drehmoment des 4-Liter-DP215 zu bewältigen. In diese Position versetzt, zog sich der Aston Martin innerhalb von zwei Stunden nach dem Start von Le Mans 1963 zurück, um David Brown hinsichtlich einer hypothetischen Fortsetzung der Rennabteilung endgültig zu entmutigen. Die übrigens nach einigen Monaten inmitten eines feindlichen Finanzklimas geschlossen wurde.
Wie auch immer, der Aston Martin DP215 ist als Aston Martin in die Geschichte eingegangen schnellste Frontmotormodell in Le Mans dank der Marke von 319,6 Stundenkilometern. Eine Leistung, die viele Anhänger der Marke als gleichwertig mit der des siegreichen DBR1 im Jahr 1959 betrachten. Mit all dem ist dieser Prototyp eines der kultigsten und faszinierendsten Designs der gesamten Zeit mit David Brown an der Spitze Aston Martin. Zweifellos einer der raffiniertesten Rennwagen aller Zeiten.
Photographs: RM Sotheby's
