Miguel Sanchez
In der Geschichte des Automobildesigns in Spanien gibt es nur wenige, aber wiederkehrende Namen, die mit einzigartigen Teilen oder Kleinserienmodellen verbunden sind. In diesem Sinne ist Pedro Serra möglicherweise am meisten in Erinnerung geblieben. Der Karosseriebauer aus Barcelona knüpfte an die Flugbahn des Z-102 an. Obwohl auch verantwortlich für viele Eingriffe an SEAT-Modellen und sogar Aston Martin oder Dodge. All dies, ohne die merkwürdigen Linien zu zählen, die er für den Biscúter Sport entworfen hat.Pegasin“. Darüber hinaus finden wir Agustín Masgrau, wenn wir etwas weiter in die Vergangenheit gehen. ENASA-Designer, der unter der Leitung von Wifredo Ricart 102 den futuristischen Z-1953 Berlina Especial Le Mans entwarf.
Besser bekannt als Pegaso Cúpula, der immer noch durch seine interessanten aerodynamischen Lösungen überrascht. Wenn man sich jedoch auf Jahre näher an der Gegenwart konzentriert, ist es unmöglich, nicht bei den achtziger Jahren mit der Flugbahn von Francisco Podadera anzuhalten. Luftfahrtingenieur Ausbildung in Industriedesign am California Art Center, kann es von ganz unterschiedlichen Fahrzeugen aus erreicht werden. Fans von Industriemodellen werden sich zunächst sicher an den Pegaso Solo von 1989 erinnern, einen Prototypen, der aussah wie aus einem Science-Fiction-Film. Mit seinen geometrischen Volumen und polierten Oberflächen, abgerundet mit diesen futuristisch inspirierten linsenförmigen Radkappen.
In Bezug auf die Welt der zwei Räder, Francisco Podadera kann dank der 200 entworfenen Lambretta 1986 verfolgt werden. Ein einfacher und funktionaler Roller, aber mit einer für dieses Jahrzehnt sehr typischen Ästhetik. Optisch verfeinert, mit geradlinigen Formen, um die meisten seiner Volumen gerecht zu werden.
Jedenfalls ist die Wahrheit so Es ging um einen Tourismus, bei dem dieser Designer mehr Anerkennung und Erinnerung erhielt. Wir sprachen über seine Arbeit im Jahr 1986 mit dem Ibiza Raider. Der Prototyp, der eine verspielte und exklusive Variante des erst zwei Jahre zuvor vorgestellten Nutzfahrzeugs darstellen wollte.
Es war jedoch auch der Beginn eines komplexen geschäftlichen Abenteuers. Ausgelöst durch die Weigerung von Volkswagen, den Raider innerhalb der SEAT-Reihe in Serie zu produzieren. Tatsache, die zur Trennung von Francisco Podadera in Bezug auf die spanische Marke führte. Entscheidung, den Sprung in die Geschäftswelt zu wagen Gründung seiner eigenen Werkstätten Aníbal PaccarCorp SA in der Stadt Motril in Granada. Eine Geschichte voller Automobildesign, aber auch schwieriger finanzieller Wechselfälle, die eine der kürzesten – aber auch intensivsten – Initiativen in der jüngeren Geschichte des nationalen Motorsports darstellt.
SITZ, ASTSCHERE UND DER VOLKSWAGEN FAKTOR
Obwohl SEAT das unbestrittene Flaggschiff der Automobilindustrie in Spanien war, begann sich dies in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre zu ändern. Betroffen von der Ölkrise und dem Erscheinen von Konkurrenten wie dem 1976 eröffneten Ford Valencia Body & Assembly, erlebte SEAT einen starken Umsatzrückgang. Neben, die Ankunft der Demokratie in Spanien läutete schließlich seine bevorstehende Integration in den gemeinsamen europäischen Markt ein. Eine Situation, für die der Staat seine Wirtschaftsstruktur verschlanken musste. Liberalisierung und Privatisierung eines großen Teils des öffentlichen Sektors, was einen ehrgeizigen Prozess der industriellen Umstellung nach sich ziehen würde.
So unterzeichnete der spanische Staat 1979 das sogenannte Integration Pre-Agreement mit der FIAT von Agnelli. Auf dieser Grundlage war die vollständige Übernahme von SEAT durch den italienischen Geschäftsriesen vorgesehen, was den Höhepunkt dessen bildete, was ihre strategische Allianz seit den XNUMXer Jahren war. Nichtsdestotrotz, in Italien wurde diese Vereinbarung nicht mit guten Augen gesehen. Erstens waren auch in diesem Land die Auswirkungen der wirtschaftlichen Rezession zu spüren. Etwas noch sichtbarer in der Automobilbranche, offen für die Höhen und Tiefen des freien Marktes, wo immer mehr Unternehmen ihre Sortimente dem Verbraucher anbieten.
Ein problematischer Kontext, in dem die Gewerkschaften den Verlust von Arbeitsplätzen bei FIAT befürchteten, da es SEAT in Spanien rekapitalisieren musste. Diese Besorgnis ging Hand in Hand mit der, die in der Buchhaltung des Konzerns entstand, wo Auch die finanziellen Anforderungen des Integrationsvorvertrags wurden nicht positiv bewertet.. Mit all dem distanzierte sich FIAT von dem, was unterzeichnet wurde, indem es seine Anteile an das National Institute of Industry für den symbolischen Preis von einer Peseta verkaufte und das Kooperationsabkommen unterzeichnete. Dokument, mit dem FIAT SEAT erlaubte, die vereinbarten Designs bis 1986 herzustellen.
Ab hier begann SEAT gegen die Uhr zu arbeiten, da mit dem Rückzug des italienischen Hauses auch die gesamte Technikabteilung abreiste. Auf diese Weise bestand die einzige Möglichkeit zu überleben darin, so schnell wie möglich mit der Erstellung eigener Modelle zu beginnen. Ein enormer Kraftakt, der allein nicht zu bewältigen war, schon gar nicht in den damals schwierigen finanziellen Verhältnissen. An diesem Punkt, Volkswagen trat 1982 mit den ersten Technologietransferverträgen in Erscheinung. Danach erwarb der deutsche Konzern wenige Monate später fast die Hälfte der SEAT-Aktien. Der Prozess erreichte seinen Höhepunkt, als er Ende 1986 mit 75 % von ihnen abgeschlossen war.
Und hier kommen wir zu dem Punkt, der diesen komplexen finanziellen Zusammenhang mit Francisco Podaderas Ibiza Raider verbindet. Denn genau im Jahr 1986, als der Designer die Skizzen fertigstellte, konnte er endlich sehen, wie dieser Prototyp aussehen würde. Lässig und mit einer gewissen sportlichen Note, der Raider Ich wurde als Claim Model berufen. Eine Art Absichtserklärung, die darauf abzielt, das Unternehmensimage des neuen SEAT zu verbessern. Genau das, was im Automobilmarketing als Halo-Modell bezeichnet wird. Produziert in Kleinauflagen, sicher wenig umsatzstark, aber äußerst werbewirksam.
Mit dieser Wette auf dem Tisch sollte der Volkswagen-Vorstand bei SEAT über die Zukunft des Ibiza Raider entscheiden. Tatsächlich war bereits mindestens ein Prototyp in den Einrichtungen von Carrocerías Barber in Teruel hergestellt worden. Und nun ja, leider fiel das Urteil negativ aus. Weit davon entfernt, zu beurteilen, was diese Kreation von Francisco Podadera mit sich gebracht hätte, Der deutsche Konzern zog es vor, ein exklusives Modell wie dieses nicht auf den Markt zu bringen. Die Konzentration darauf, SEAT in eine wirtschaftliche und funktionale Alternative innerhalb seiner Marken zu stellen, machte es zu einem Hersteller, der sich auf praktische und einfache Modelle für die Segmente B und C konzentrierte. Die Idee des Raider würde hier jedoch nicht sterben und zur Basis der Zukunft werden Aníbal Podadera.
VON IBIZA RIDER ZU ANÍBAL PODADERA, DIE GESCHÄFTSGESCHICHTE
Nach der Absage des von Volkswagen geführten SEAT entschied sich Francisco Podadera für den Sprung vom Automobildesign in die Geschäftswelt. Auf diese Weise dachte er daran, aus dem alten Raider ein Modell zu machen, das er selbst vermarktet. In Anbetracht dessen, dass dies derzeit eine akzeptable Nische auf dem spanischen Markt haben könnte. Schließlich gab es nicht wenige italienische Karosseriebauer, die ihre eigenen Kreationen populär gemacht hatten, die sich an ein Publikum richteten, das Sportlichkeit ohne allzu viele Vorteile suchte. Ein anderes und differenziertes Auto, mit dem Sie das Fahren in ruhigen Freizeitumgebungen genießen können.
Beispiele hierfür waren der Pininfarina Azzurra oder der Moretti Targa, gebaut jeweils mit dem FIAT 124 und 128 als Basis. So verlegte Francisco Podadera seine Operationsbasis eine Zeit lang nach Madrid. Zusammenarbeit mit dem Zentrum für Industriedesign von Madrid CEDI-MA im Projekt Aníbal um es öffentlich in einem Akt auf dem Puerta de Toledo Markt zu präsentieren. Endlich schien alles Gestalt anzunehmen, obwohl in Wahrheit die wichtige Frage der Produktionskette noch zu klären war.
An diesem Punkt suchte Francisco Podadera nach Süden der Halbinsel – obwohl er in Tetuan geboren wurde, hatte er Wurzeln in Malaga – um Hilfe beim andalusischen Entwicklungsinstitut (IFA) zu suchen. Eine von der Junta de Andalucía abhängige öffentliche Einrichtung, durch die die Übertragung von Land in der Nähe der Stadt Motril in Granada im Austausch für die Einstellung von Menschen mit Arbeitskräftebedarf erreicht wurde. Eingebettet in ein Gebiet, das derzeit merkwürdigerweise voller Werkstätten und Autohäuser ist. Auf diese Weise, 1990 begann die Produktion der Anibal Podadera mit einer Belegschaft von etwa 17 Arbeitern. In Bezug auf die geschätzte Produktion verweisen einige Quellen auf die optimistische Vorstellung, mit dem europäischen Markt im Visier bis zu tausend pro Jahr erreichen zu können. Die Gesamtzahl der Einheiten von Aníbal Podadera betrug jedoch nur 83, und das Unternehmen wurde 1992 liquidiert.
Aber warum? Nun, aus Marketingsicht ist es fair darauf hinzuweisen, dass nicht wenige SEAT-Händler dieses Modell angeboten haben. Darüber hinaus betonte die Werbung ein hauptsächlich küstennahes Publikum, das nach dem suchte Differenzierung mit einem exklusiven Designauto. Gute Ausgangsbasis, allerdings mit einem Preisaufschlag von 50 % gegenüber den zugrunde gelegten Seriengeräten. Auf diese Weise musste das Design des Aníbal Podadera für diese Kosten ausreichend geschätzt werden, um andere Optionen mit höherer Leistung nicht mehr in Betracht zu ziehen. Tolle Serie, ja.
Das eigentliche Hindernis für das Überleben des von Francisco Podadera initiierten Geschäftsprojekts bestand jedoch nicht so sehr aus diesen Gründen, sondern aus den tiefe Verwaltungsprobleme und Zulassungen. Auch die Lücke zwischen Angebot und Einkommen sowie viele wiederkehrende Hindernisse am Anfang eines jeden Unternehmens führten zu einem plötzlichen und komplexen Ende. Ein Grund, warum der Designer auch heute noch am liebsten in der begehrten und ruhigen Stille seines Cordovan-Refugiums verweilt.
Und seit diesem Jahr 1992 waren die öffentlichen Auftritte von Francisco Podadera wirklich selten. Natürlich hat er sich nie von der Welt des Industriedesigns getrennt. Sehen können wie Fahrzeuge signiert hat bestimmt für Personen mit eingeschränkter Mobilität und sogar ein Elektrofahrrad als jüngstes Werk im nahen Jahr 2020. Außerdem gab es zu seinen Gunsten auch zwei Ebro Kubota-Traktoren und sogar eine Sonderedition des Marbella, von der nur neun Exemplare hergestellt wurden. Tatsächlich untersuchen wir bereits auf der Suche nach Überlebenden.
MINDESTENS ZWEI MODELLE FÜR DEN GLEICHEN LOOK
Als Designer konzentrierte sich Francisco Podaderas Arbeit auf dem Ibiza auf Ästhetik. Verzichtet man auf die für das Serienmodell charakteristische Bewohnbarkeit der Rücksitze, entsteht hier ein 2+2 mit klaren XNUMXer-Jahre-Wurzeln. In diesem Sinne Eines der auffälligsten Details ist der Einbau der einfahrbaren Scheinwerfer. Abgeschlossen mit dem gleichen Gehäuse wie beim Porsche 924, wobei eines der Teile von anderen Autos übernommen wurde, wie z. B. die Heckscheibe des SEAT 127.
Was die generelle Linienführung angeht, unterscheiden sich diese ziemlich von denen des Ibiza. Auf diese Weise ist die Front völlig unkenntlich, da sie beim Aníbal Podadera viel niedriger, aerodynamisch und stilisiert ist. Eine sportliche Ästhetik, die durch die Schürzen und die leicht hervorgehobenen Radhäuser unterstützt wird, die bereits in der zweiten Generation vorhanden sind. Neben, Das abrupte Absenken der Heckscheibe direkt hinter der B-Säule – verstärkt mit einem Überrollbügel – betont einen merkwürdigen dreibändigen Coupé-Charakter ganz im Stil des damaligen Toyota MR2. Rechnet man dazu noch den reichlichen Einsatz von Fiberglas in den Paneelen und damit die Gewichtsreduzierung von 890 Kilo hinzu, bleibt ein sportlicheres Modell übrig, als man zunächst vermuten mag.
Etwas, das in den Worten von Francisco Podadera selbst gut synthetisiert ist. Wer in einem Interview in Motor16 erklärte, er wolle ein Modell anbieten“distinto"pero"ohne Komplikationen“. Daher kommentierte er: „Um dies zu erreichen, habe ich von einem Serienauto mit einem besonders guten Motor und Design ausgegangen, dem SEAT Ibiza, der einmal sein Gewicht reduziert und seine Aerodynamik verbessert hat lässt sich zum Vergnügen in einen kleinen Porsche umwandeln von Autoenthusiasten, die nicht unbedingt über große Bankkonten verfügen".
Eine gute Zusammenfassung des Modells, die den Bezug zu Porsche angemessen herstellt, da die Mechanik dieser Ibizas auf die Familie der System-Porsche-Motoren reagierte, die für SEAT entwickelt wurden. Tatsächlich wurde die Aníbal Podadera im Allgemeinen in zwei Versionen angeboten. Der F90, mit anderthalb Liter Mechanik, Vergasung und 90CV, ausgestattet im Ibiza GLX und im F100. Dies bereits mit elektronischer Einspritzung und den 105CV, die der Ibiza SXI bietet. Dies immer unter Berücksichtigung der Tatsache, dass bei einem Auto mit einem so hohen Maß an Handwerkskunst ein Bewusstsein für Einheiten mit bestimmten Besonderheiten vorhanden ist, die außerhalb der Bezeichnung F90 und F100 liegen können. Darüber hinaus tauchten Ideen über die Möglichkeit auf, Cabrio-Versionen und sogar eine mit Turbomechanik zu schaffen.
Pläne, die leider mit dem 1992 produzierten Verschluss im Tintenfass liegen blieben. Nur ein Jahr nach dem ersten Update des Ibiza. Bekannt als New Style und auf dem verschiedene Einheiten der Aníbal Podadera basierten. Hinsichtlich der Ausstattung hatte der Hannibal eine Flyer, der von Momo speziell für ihn erstellt wurde. Ein exklusives Detail, das auf den Sound der XNUMX-Zoll-Räder und das Markenemblem mit klarem Design der Achtziger zurückgeht. Abgerundet wird das Ganze durch eine Palette von drei Farben, da für die Karosserie nur Weiß, Rot und Schwarz angeboten wurden.
Optional waren Recaro-Sitze im Stil des Golf G60 enthalten. Eigenschaften, die die Kreation von Francisco Podadera umso interessanter machten, wenn Sie auf der Suche nach einem exklusiven Auto nationaler Fertigung waren. Tatsächlich ist dies heute eine der größten Attraktionen unter Sammlern. Ansehen gewonnen nicht nur wegen seiner Geschichte, sondern auch wegen seiner Knappheit. Immerhin sind schätzungsweise nur noch 12 oder 15 Einheiten im Umlauf. Was den Aníbal zu einem seltsamen Beispiel für nationales Autofahren macht. Auf seinem Weg sammeln sich Blicke, die darüber spekulieren, was es sein könnte, und andere, die nicht glauben, endlich einen in Bewegung zu sehen.
Und genau das ist diese Kreation von Francisco Podadera eines der attraktivsten und rätselhaftesten Modelle in der jüngeren Geschichte unserer Flotte. Ein Modell, bei dem wir noch gewisse Fragen und eine große Gewissheit haben: Seine Geschichte ist ebenso tragisch wie süchtig machend. Sehr interessant.
Von La Escudería möchten wir den Brüdern danken Antonio und Miguel Angel Mora Romero die ausgezeichnete Einstellung, die sie uns entgegenbrachten und sich bereit erklärten, einen angenehmen Morgen mit ihnen zu verbringen, an dem wir aus erster Hand eine Vielzahl von Daten über die Aníbal Podadera im Allgemeinen und über die Einheit ihrer Sammlung im Besonderen erfahren konnten. In einem ausgezeichneten Erhaltungszustand, wie auf diesen Fotos zu sehen ist, die José Antonio Sánchez an der Küste von Málaga aufgenommen hat.
Fotografien von José Antonio Sánchez.
